국내외 현황 및 문제점

앞서 설명한 바와 같이 전기차 구매를 꺼리게 되는 주요 원인은 충전 문제인 것으로 조사된 바 있다. 이에 본 절에서는 본격적인 연구를 진행하기에 앞서 국내외 전기차 충전 인프라 현황을 간략히 살펴봄으로써 전 기차 보급 활성화를 위한 정책 마련의 단초를 파악하고자 한다.

주: 가로축은 완속충전기 한 기당 전기차 대수를 의미하며, 세로축은 인구 100만명 당 전기차 보급대수를 뜻함.

자료: 김도원�정연제(2021), p. 15 .

USA UK Netherlands Korea Japan Germany France China 12,000

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

00 10

BEVs per slow charger

BEV stocks per million population

그림 1 2016-2020년 전기차 보급 및 완속충전기 변화

2)　박지영 외(2019), pp. 104-115 참조.

주: 가로축은 급속충전기 한 기당 전기차 대수를 의미하며, 세로축은 인구 100만 명당 전기차 보급대수를 뜻함.

자료: 김도원�정연제(2021), p. 17.

USA UK Netherlands Korea Japan Germany France China 12,000

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

00 10

BEVs per fast charger

BEV stocks per million population

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

그림 2 2016-2020년 전기차 보급 및 급속충전기 변화

[그림 1]과 [그림 2]는 2016년부터 2020년까지 세계 주요국의 전기차 및 충전기의 보급 현황을 나타낸 것으 로 [그림 1]은 완속충전기, [그림 2]는 급속충전기 보급 현황을 보여주고 있다. 각 그림에서 가로축은 충전기 한 기당 전기차 대수를 의미하고, 세로축은 인구 100만 명 당 전기차 보급 대수를 뜻한다. 두 그림의 비교 를 통해 우리나라는 급속충전기보다 완속충전기가 상대적으로 많이 늘어났다는 사실을 파악할 수 있다.

또한 우리나라의 충전기 보급 현황을 다른 나라의 상황과 비교해보면, 충전기 1기당 전기차 보급 대수가 적 어 충전 인프라가 충분히 구축된 것처럼 보인다. 하지만 이는 전기차 보급 속도 자체가 다른 나라에 비해 느 린 편이어서 나타난 결과로 해석하는 것이 합리적이며, 전기차 충전기의 실제 위치들을 살펴보면 도시 외 곽에 주로 분포해 있어 충전인프라가 잘 갖춰졌다고 보기에는 무리가 따른다.

또한 우리나라에서 충전기 1기당 전기차 보급 대수가 낮게 나타나는 이유로, 공용 충전기에 대한 기준이 모호하다는 문제점도 지적할 수 있을 것이다. 국내 공용 충전기는 정보가 공개된 충전기와 그렇지 않은 비 공개 충전기로 구분할 수 있는데, 비공개 충전기는 해당 충전기의 이용에 제한사항이 있다. 국내 공용 충 전기에 대한 정보를 제공하고 있는 <표 1>을 살펴보면, 특히 완속 충전기의 절반 정도가 비공개 충전기임 을 알 수 있다. 실제로 비공용 충전기의 많은 부분은 공동주택 내에 설치된 충전기가 차지하고 있다. 공동 주택을 비롯한 사유시설에 설치된 비공개 충전기가 소수의 인원을 제외한 나머지 사람에게는 접근성이 떨 어진다는 사실을 반영한다면, 실제 충전기 1기당 전기차 대수는 더 높아질 것이며 이 경우 [그림 1]이나 [그 림 2]를 통해 파악할 수 있는 정보와는 달리, 우리나라의 충전기 1기당 전기차 보급대수는 다른 나라와 비 슷한 수준으로 나타난다.

총소유비용 비교를 통한 내연기관 대비 전기차 경쟁력 분석 동향과 분석 ②

표 1 국내 공용 충전기(공개·비공개) 현황

구 분 ～2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 계

전 기 2,014 11,662 13,676 17,440 19,396 64,188

급 속 919 2,424 1,870 2,183 2,409 9,805

공 개 881 1,264 1,760 2,031 2,065 8,001

비 공 개 38 1,160 110 152 344 1,804

완 속 1,095 9,238 11,806 15,257 16,987 54,383

공 개 471 2,639 3,236 5,715 14,577 26,638

비 공 개 624 6,599 8,570 9,542 2,410 27,745 주: 환경부에 문의하여 일부 수치 오류를 수정한 자료임

자료: 환경부, �전기�수소차 보급 및 충전인프라 구축 현황(2021.1분기 기준)�(검색일: 2021. 4. 23).

또 다른 이유는 우리나라 주거 특성상 개인용 충전기의 보급이 어렵다는 점을 들 수 있다. 전기차 충전이 필요한 시점에 언제든지 사용할 수 있는 충전기가 없다는 사실은 전기차 구매를 주저하게 만드는 요인으로 작용할 수 있다. 해외와는 달리 우리나라는 가정에서 전기차를 쉽게 충전할 수 있는 인프라를 갖추는 것 이 구조적으로 어렵다. 실제로 전기차(BEV, PHEV) 한 대당 가정용 충전기 소유 비중을 나타낸 [그림 3]

을 살펴보면, 해외 주요국에서는 가정용 충전기 보유 비중이 상당히 높은 편이라는 것을 알 수 있다. 앞서 언급한 바와 같이 전 세계적으로 순수배터리 전기차 소유자 중 대략 80%가 가정용 충전기를 소유하고 있 는데,³⁾ 이는 미국이나 유럽 등의 국가에서는 개인 주택 주거 비중이 높아 개인용 충전기 보급이 원활하기 때문이다. 반면 우리나라는 공동주택의 비중이 매우 높아 개인용 충전기를 각 가정에 설치하는 것이 어려 운 실정이며, 결국 짧은 시간 내에 고정형 개인 충전기를 충분히 보급하는 것이 어려운 상황임을 알 수 있 다. 특히 수도권에서는 심각한 주차난을 겪고 있는 세대가 많아 전기차 전용 주차구역 지정은 더더욱 어려 운 실정이다. 현재 국내 개인용 충전기 보급 현황과 관련하여 공식자료는 없는 상황이다. 비공용 완속충전 기를 모두 개인용 충전기로 가정하고 전기차 보급대수를 대략 20만대라고 했을 때 국내의 전기차 한 대당 개인용 충전기 비중은 약 13.5%로 해외보다 훨씬 적은 비중이라고 할 수 있다.

3)　본고는 이미 확정된 제9차 전력수급기본계획의 내용과 상향된 NDC 목표에 근거하여 분석을 진행하였다. 새정부가 온실가스 감축 목표 및 이행계획을 새롭게 정한다면 그에 맞는 시나리오 분석이 필요함을 밝힌다.

자료: BNEF(2021), p. 176.

80%

60%

40%

20%

0%

2020 2025 2030 2035 2040

North America China Europe Rest of World

그림 3 전기차 한 대당 가정용 충전기 소유 비중

다음 절에서부터 이러한 충전인프라의 가용성이 전기차 보급에 어떻게 영향을 미치는지 분석해보도록 한다.