우리나라의 수송부문 에너지 소비는 과거 높은 증가세를 기록하여 왔 으며 그 결과 전체 에너지 소비에서 차지하는 비중도 꾸준히 증가하여 왔다. 수송부문 에너지 소비는 1981년에 우리나라 전체 에너지 소비에서
9.6%을 점유하였으나 1990년에는 17.6%로 높아 졌으며 2001년에는
20.9%를 차지하게 되었다. 이중 특히, 도로부문이 전체 수송 에너지소비
는 전체의 약 80% 수준을 유지하고 있다.
따라서, 수송부문에 대한 에너지절약 시책 및 온실가스 저감정책은 주 로 도로부문에 대해서 추진되고 있다. 여기에는 보통 4가지 범주로 구분 하는데, 연비개선, 연료대체 자동차 보급, 교통수요관리 및 세제 개편 등 으로 나누어 정리할 수 있다.
가. 고연비 자동차 보급 확대
국내 연비표시 및 연비등급표시제도는 1988년 제정되어 시험기관 확 대, 적용대상 확대, 및 연비표시 확대 등의 개정고시를 통하여 2002년 현재에 이르러 산업자원부 고시 제2002-68호, “자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정”에 의거하여 시행되고 있다.14)
또, 정부는 1992년부터 승용차에 대한 등급표시정책을 통해 국내승용
14) 동 고시에 따르면, 연비는 자동차의 에너지소비효율을 나타내며, 사용하는 단위연 료에 대한 주행거리(㎞/ℓ)을 의미함.
차 제작사로 하여금 고연비 자동차 생산 및 판매를 촉진하고, 자동차 배 기량별로 목표소비효율을 설정하여 추진함으로써 수송부문 에너지 절약 을 도모하고 있다.
< 표 Ⅳ-1 > 수송부문 에너지절약수단 및 대책 개요
절약수단 절약대책
대분류 중분류 소분류
연비개선
고연비자동차 보급
린번엔진 개발 ․목표연비제
․평균연비제
․연비표시 및 연비등급 표시제
․기술개발 지원 경량화
무단변속기 개발 GDI엔진 개발 기타 기술
경차보급 경차보급확대 ․경차보급확대 지원
연료대체 연료대체 자동차 보급
천연가스 자동차
․천연가스 버스보급 추 진 및 지원
․천연가스 자동차 보급 기반 구축
․기술개발 지원 전기자동차
LPG 자동차 하이브리드 자동차 연료전지 자동차 기타 자동차
수송체계 개선
교통수요관리
혼잡통행료
․교통유발부담금 경감
․세제 혜택
․투자 지속 및 확대 버스전용차선제
기업체 교통수요관리 물류 교통관리 기타
교통공급투자
고속철도 건설
․투자 지속 및 확대 물류체계 개선
경전철 도입 기타
기 타
운전자 행태 변화
경제운전 ․에너지절약 운전 홍보 기타
세제 개편
주행세
․세제 개편 탄소세
기타
대상차량은 국내에서 제작 또는 수입되어 판매되는 휘발유, 경유, LPG 및 전기 등 대체연료를 사용하는 자동차(승용겸 화물형, 다목적형 및 기타형 자동차 포함)로, 1999년 이전에는 승용차에 대해 적용, 1999년 이후에는 승용차를 비롯하여 15인승 이하 승합 및 3톤 이하 화물 자동 차로 확대 적용되고 있다.
연비 및 등급표시 적용차량은 국내에서 제작되거나 수입되어 국내에 판매되는 휘발유, LPG 경유 및 전기 등 휘발유 대체연료를 사용하는 자 동차로, 자동차관리법상 정의에 의거한다. 자동차관리법 제3조 동 법 시 행규칙 제2조 별표 1에 규정에 의한 승용자동차(승용겸 화물형 자동차 및 다목적형 승용차 등 포함)와 특수용도형을 제외한 경형 및 소형 승 합․화물자동차에 적용하도록 되어 있다.
연비등급에 있어서 일반형 및 승용겸 화물형 승용자동차와 다목적형 승용자동차로 분류하고, 일반형 및 승용겸 화물형 승용자동차의 연비등 급부여기준은 8개 차량군과 5개 등급으로, 다목적형 승용자동차 및 승합 자동차의 경우는 6개 차량군과 5개 등급으로 설정되어 있다.
목표소비효율제는 에너지이용합리화법 및 자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정에 근거하여, 1991년도 평균 연비 기준으로 1996년도 5%, 2000년도 10%의 개선을 목표로 추진한 바 있으며, 금년 7 월에 공표된 고시를 통하여 2000년으로 만료된 연비목표를 재설정하여
2009년도 목표연비를 공표하였다. 목표소비효율제 시행결과 대부분의 기
업 및 차량군이 1996년 목표연비에 미달하였고, 2000년의 목표연비 달성 도 현실적으로 이루어지지 않은 상황이다.
현재, 자동차 연비제도에 대한 개선 대책 수립과 자동차 연비 향상을 위한 기술개발을 지원하고 있는데 1993년~1998년간 경량화 기술 등 28
개 과제에 61억원을 지원하였다. 그 결과 국내 제작 판매중인 승용차의 평균 연비는 1992년 13.88km/l에서 1997년 12.52km/l로 급감하였으나, 1998년에는 13.74km/l로 향상되기도 하였으나, 2001년에 12.78km/l로 하락되었다.
그러나, 자동차 목표연비에 대한 관련규정이 권고사항으로 되어 있어 자동차 제작사의 연비개선 노력을 촉구하는데 미흡해 자동차 연비규제 제도 강화 필요성이 제기되어 왔다. 즉, 연비개선이 미흡한 경우 제작업 체에 개선명령 및 공표가 가능한 평균소비효율제를 2002년에 신규 도입 하여 자동차 전체의 연비개선 추진시책을 마련하고 있다.
나. 경자동차 보급 확대
승용차의 보유대수 증가와 중대형화에 따른 에너지 수요증가를 억제 하고, 에너지의 합리적인 사용 등을 위해 지난 1983년 정부는 경자동차 개발계획을 발표한 바 있다. 이에 따라 1988년 대우에서 800cc 경승용차
(티코) 개발에 착수, 1991년 상용화함으로써 경차 보급의 계기가 마련되
었다. 그후 1997년 현대의 경차 개발, 1998년 대우의 신모델 개발로 경 승용차 시장이 본궤도에 진입하였다. 또한, 정부는 경차의 보급이 원활 히 이루어지도록 하기 위해 1995년 각계의 의견을 수렴하여 각종 정책 적 지원을 강구하였다.
즉, 경차 구입시 또는 이용시 세금감면, 교통시설 이용료의 인하 등 경자동차의 보급 및 확대를 지속적으로 추진하고 있다. 이와 같은 경차 보급 확대정책으로 인하여 2001년 말 기준으로 713천대의 경차가 보급
되어 8.0%의 경차 보급률을 달성하였다.
< 표 Ⅳ- 2 > 경자동차 보급실적
(단위 : 천대) 구분 1991 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 승용차 2,728 4,271 6,006 6,894 7,586 7,581 7,837 8,084 8,889 경차 32 138 206 299 364 490 598 664 713 보급률(%) 1.2 3.2 3.4 4.3 4.8 6.5 7.6 8.2 8.0 자료 : 한국자동차공업협회
정부는 현재의 경차 보급정책을 강화하여 선진국에 비해 낮은 수준인 현재 경차 보급율을 향후 2003년까지 현재 수준의 10%까지 제고할 계획 이다. 이를 위하여 경승용차 지원 시책의 사후관리를 강화해 세제지원 및 도로통행료, 공영주차료 감면 등의 추가적인 지원정책의 도입을 추진 하고 있으며 경승용차 모델 다양화 및 기술개발 지원을 강화하고 있다.
다. 연료대체 자동차 개발 및 보급
천연가스(CNG), LPG, 전기, 연료전지, 수소자동차 개발 등 청정연료 를 사용하는 자동차 개발을 추진하는 것도 수송부문의 에너지절약 및 온실가스 배출저감 정책에 있어서 중요한 부분이다. 현재 미래형 자동차 기술개발 사업(과거 G-7 차세대 자동차기술개발사업)으로 전기자동차, 천연가스 승용차 및 버스 개발에 대한 기술개발을 추진하고 있으며,
1998년 7월부터 천연가스버스 시범운행을 실시하였다.
그리고, 천연가스 버스 보급근거를 마련하기 위하여 기존의 시내버스 를 천연가스 버스로 교체할 수 있도록 「대기환경보전법」(제36조 2항) 을 개정하였으며, 천연가스 버스의 시범제작 및 운행을 실시하고 있다.
이에 따라, 2002년 현재 2,000대 이상의 천연가스 버스가 운행되고 있으
며, 지속적으로 천연가스버스 보급 촉진을 위한 지원을 추진하고 있다.
또한, 하이브리드 및 연료전지 자동차 개발을 위한 연구개발을 진행하 고 있다. 초고연비 하이브리드 자동차 동력시스템 개발 과제에 연구비를 지원하고 있으며, 천연가스버스 구입 부담을 경감하도록 「조세특례제한 법」을 개정(1998년 8월 31일 공포)하여 부가가치세 및 취득세를 면세하 고, 충전소 설치비에 대한 법인세 감면/금리 인하, 충전소 전력요금의 산업용 적용 등을 검토하고 있다. 또한, 건축법 시행령(1999년 4월) 및 도시계획법 시행규칙(1996년 6월)을 개정하여 시내버스 차고지와 개발제 한구역 내에 천연가스 공급시설을 설치할 수 있도록 허용하였다.
한편 수소자동차, 연료전지자동차 등도 개발이 추진되고 있으며, 향후 수도권 및 제주도 지역에서 시범운행을 실시하고 시민 반응도를 조사할 계획을 갖고 있다.
라. 에너지절약관련 교통체계관리제도
현재 교통분야 에너지절약 제도와 관련 혼잡통행료 제도, 승용차 운행 제한, 기업체 교통수요관리, 주차수요관리, 교통유발부담금 제도, 대중교 통 확충 및 운영 개선, 물류 교통관리 등을 시행하고 있다.
혼잡통행료 제도는 우리나라에서 1996년 12월에 처음 도입되었는데, 혼잡통행료의 징수가 가능한 장소는 도시교통정비촉진법 시행령 32조에 서 구간속도 및 평균정체시간 기준으로 책정하였다. 시행령에서는 토․
일요일 및 공휴일을 제외한 하루중 통행량이 가장 많은 1시간 동안의 평균통행속도가 편도 4차로 이상 20km/h 미만, 편도 3차로 이상
16km/h 미만인 가로, 평균정지지체의 경우 신호교차로에서는 60초 이
상, 무신호교차로 45초 이상인 가로에서 통행료 징수가 가능한 것으로
명시하고 있다. 이러한 기준에 의하면 서울시의 주요 가로는 대부분 징 수대상가로에 해당된다. 시행령에 근거해서 서울시는 혼잡통행료 시행조례 를 작성하였으며, 이에 근거하여 남산 1호, 3호 터널에서 시행하고 있다.
승용차 운행제한은 자동차관리법 제25조 및 도시교통정비촉진법 20조 에 의거하여 시행 가능한 데, 강제적 부제운행과 자율적 부제운행으로 구분된다. 강제적 부제운행의 경우 성수대교 붕괴이후 교통대란을 방지 하기 위하여 자동차관리법 제25조에 근거하여 지방경찰청과 협의를 거 치고 국무회의의 의결을 거쳐 1995년 2월부터 4개월간 실시하였다. 자율 적 부제운행은 1998년 중반부터 전국적으로 건설교통부의 지침에 따라
자율 10부제가 시행되고 있다.
기업체 교통수요관리는 1995년 7월부터 기업체에서 자율적으로 승용 차 교통량을 감축시키면 교통유발부담금을 감면해 주는 방안이 시행되 고 있다.
주차수요관리는 주차장법 및 조례에 의거하여 거주자 우선주차제, 공 영주차장 요금, 도심주차 상한제로 구분되며, 또 버스 전용차로제 등의 대중교통 확충 및 운영 개선 시책 등이 시행되고 있다.
물류 교통관리는 화물유통촉진법, 유통단지개발촉진법의 제정 및 운용 을 통해 물류비 절감을 목표로, 전국 5대 권역별 물류기지를 2010년까지 완공하고, 육상․해상․항공의 개별 화물정보망과 통관․무역 등 유관정 보망을 연계한 종합물류정보망 구축을 추진하고 있다.