4-1 해상적하클레임의 개요
1. 해상적하클레임의 정의
해상적하클레임(marine cargo claim)이란 해상운송 중에 화물이 멸실 또는 손상되거나, 지연인 도된 경우에 선하증권상 운송인(carrier)을 상대로 하여 화물이해관계자(cargo interests)가 손 해배상을 청구하는 것을 말한다. 즉 선하증권의 수령증 기능에 따라 운송인은 선하증권의 기재대 로 화물을 목적지에서 인도해야 할 의무를 부담하고, 만약 이를 위반한 경우에는 계약위반이 성 립되어 손해배상책임을 지게 된다.
한편 운송인은 선하증권계약상 송하인과 운송계약을 체결한 자를 말한다. 반면 화물이해관계자 는 운송인과 해상운송계약을 체결한 송하인 뿐만 아니라 선하증권의 소지자인 수하인과 은행, 그 리고 이들에게 보험금을 지급하고 대위권을 취득한 적하보험자도 포함된다.
2. 해상적하클레임의 해결방법
해상적하클레임이 발생한 경우에는 신속하고도 경제적인 해결책을 강구하여야 하는데, 그 해결 방법에는 크게 당사자간의 직접교섭에 의한 해결방법과 제 3 자의 개입에 의한 해결방법으로 구분 된다.
당사자간의 직접교섭에 의한 해결방법은 화해(compromise) 또는 합의(amicable settlement)라 한다. 이것은 화물손해가 발생한 경우, 그 원인을 조사하여 책임의 소재를 밝히고 화물이해관계 자와 운송인 사이의 직접교섭에 의해 원만하게 클레임을 해결하는 것을 말한다. 그런데 화해는 쌍방 또는 어느 일방의 양보가 없으면 성립될 수 없으며, 이러한 경우에는 제 3 자가 개입하여 클 레임을 해결할 수 밖에 없다.
<클레임 해결방법의 비교>
구 분 화해(합의) 조 정 중 재 소 송
상대방 참여의 자발성
자발적 자발적 자발적 강제적
제 3 자의 개입 없음 당사자 합의로 선임된 조정인 개입
당사자 합의로 선임된 중재인 선임
국가가 결정한 판사 개입
요식성 제한없음 제한없음 당사자가 합의한 규범으로 규율
사전에 정해진 엄격한 법규로 규율
절차의 성질 무제한적 주장과 증거 제출
무제한적 주장과 증거 제출
쌍방에 공평한 주장과 입증의 기회 제공
쌍방에 공평한 주장과 입증의 기회 제공
결 론 상호 만족할 만한 합의
상호 만족할 만한 합의
합의된 규범에 따른 중재판정
법률에 따른 판결
강제성 합의가 이루어지면 계약으로서 효력
합의가 이루어지면 계약으로서 효력
집행력 있고, 제한된 범위에서 법원에 이의제기 가능
집행력 있음
공공성 사적 절차 사적 절차 사적 절차, 이의
있으면 국가 개입 공적 절차
제 3 자의 개입에 의한 해결방법에는 조정(mediation), 중재(arbitration), 소송(litigation)이
있다. 이 중에서 중재는 중재인에 의한 중재판정을 당사자가 거부할 수 없고, 그 결과에 강제당 하게 된다는 점에서 소송과 유사하지만, 1 회의 중재판정에 의해 모든 것이 해결된다는 점에서 소송보다 경제적인 분쟁해결방법이라 할 수 있다. 그러나 당사자가 분쟁을 중재로 해결하려면 사 전중재합의(중재조항) 또는 사후중재합의(중재부탁)이 있어야만 가능하다. 주의할 점은 중재조항 이 선하증권에 규정된 경우에는 ‚직소금지의 효력‛에 따라 반드시 중재에 의하여 분쟁을 해결 하여야 한다.
일반적으로 선하증권에는 클레임해결방법 및 절차에 관하여 규정하는 클레임조항이 있으므로, 실제로 해상적하클레임이 발생하면 이 조항에 따라 클레임을 해결하면 된다.
4-2 해상적하클레임의 처리 1. 가상적 사실관계
1) 한국의 ‚덕성무역‛은 영국의 ‚잉글랜드자동차‛에게 승용차용 엔진 10 대를 ‚CIF London‛ 조건으로 1 대당 USD10,000 에 매도하였다.
2) 덕성무역은 계약물품의 운송을 위해 ‚퍼시픽해운(Pacific Shipping)‛과 부산/런던간 해상운 송계약을 체결하였다.
3) ‚퍼시픽해운‛은 자신의 선박이 부족하여 위 해상운송계약을 이행할 목적으로‚아틀란틱해운 (Atlantic Shipping)‛으로부터 ‚Kate 호‛를 3 개월간 정기용선하였다.
4) 부산항에서 계약물품인 엔진 5 대는 1 번 선창에, 나머지 5 대는 2 번 선창에 각각 선적되었다.
5) ‚Kate 호‛는 런던항으로 항해 중 태풍에 조우하여 1 번 선창으로 해수가 유입, 5 대의 엔진 모두 전손되었다(선적 당시 1 번 선창 덮개는 심각한 균열이 있었다는 사실이 추후 밝혀짐). 또 한 항해 중 엔진과열로 선박에 화재가 발생하여 2 번 선창에 적재된 5 대의 엔진도 전손되었다.한 편 사고발생 시점에서 선하증권은 잉글랜드자동차가 소지하고 있었다.
6) 이 사건에서 발행된 선하증권에는 다음과 같은 기재사항이 포함되어 있었다.
(1) 전 면
① 화물명세란(description)에는 ‚10 engines, weight 100kg each‛로 기재되었다.
② 서명란(Signature)에는 ‚As Agent for Atlantic Shipping(The Carrier)"라고 기재된 상태에 서 퍼시틱해운의 선적항 대리점인 ‚Korea Limited‛의 고무명판이 날인되어 있었다.
(2) 이 면
① 재판관할권 및 준거법약관(Jurisdiction and Governing Law Clause) : 당사자간 분쟁은대한민 국 서울지방법원에서 한국법에 따라 해결된다고 규정되었다.
② 지상약관(Paramount Clause) : 헤이그/비스비규칙(Hague-Visby,1968)이 준거법으로 규정되었 다.
③ 중재조항(Arbitration Clause)은 규정되어 있지 않았다.
2. 처리절차
1) 제 1 단계 : 화물손해의 통지
도착된 화물에 손해가 발생하였음이 확인되면 수하인은 즉시, 이 사실을 운송인 또는 그의 대 리점에 서면으로 사고통지(notice of loss or damage)를 하여 손해배상청구의 권리를 유보하고 있다는 뜻을 알려 주어야 한다.
헤이그규칙이나 헤이그/비스비규칙은 화물손해가 발생된 경우, 그 사실을 일정기간 내에 운송 인에게 통지하지 아니하면 화물이 처음 선적되었던 상태대로 수하인에게 인도되었음이 추정된다 고 하고 있다. 동 규칙 제 3 조 제 6 항 제 1 문에서 화물손해의 사실과 그러한 손해의 일반적 성질 에 대한 통지가, 운송계약상 인도받을 권한이 있는 자의 관리 하에 화물이 이전되기 전 또는 이 전되는 시점까지 또는 멸실 또는 훼손이 즉시 발견할 수 없을 경우에는 3 일 이내에 서면으로 제 시되지 않으면, 그러한 화물의 이전은 운송인이 선하증권에 기재된 대로 화물을 인도하였다는 추 정적 증거가 된다고 규정하고 있다. 다만, 화물수령 당시 공동검정이나 검사를 한 경우에는 서면 통지가 필요하지 않다고 하고 있다.
한편 화물손해의 통지의무를 화주가 위반한 경우, 그 효력이 문제된다. 그런데 통지의무의 위 반에 대한 효과는 단지 화물이 선적된 상태대로 인도되었다는 추정력이 생기는 데 불과할 뿐 화 주가 화물의 손해발생 사실을 다시 입증하기만 하면 화주의 손해배상청구권에는 아무런 영향을 미치지 않는다고 한다. 다만, 만일의 사태를 대비하여 화주는 운송인 담당자의 입회 하에 화물인 수 시점에서 화물상태에 대한 검사를 실시하고, 손해가 발생된 경우라면 헤이그/비스비규칙에 따 라 운송인에게 서면사고통지를 해 두는 것이 바람직하다.
2) 제 2 단계 : 손해배상의 청구
손해배상의 청구는 선하증권상 기재사항의 확인부터 시작한다. 선하증권은 화물수령증과 운송 계약서의 기능을 갖기 때문이다. 따라서 화물이해관계자는 운송인이 발행한 선하증권 전면의 각 종 기재사항, 예를 들어 화물의 종류, 중량 또는 용적, 포장의 종류, 개수와 기호, 화물의 외관 상태 등을 확인해야 한다.
선하증권의 기재사항과 달리 화물에 손해가 발견되었거나, 부족인도된 경우에는 일단 운송인의 귀책사유로 인한 손해로 추정된다. 따라서 화물이해관계자는 손해배상청구서(claim letter), 선 하증권, 상업송장(commercial invoice), 검사보고서(survey report), 기타 화물의 손해를 입증하 는 서류 등을 운송인에게 제출하여 정식으로 손해배상을 청구해야 한다.
이 사례에서 선하증권상 ‚10 engines, weight 100kg each‛이 양호한 상태로 선적되었다고 기 재되어 있었으나, 해상운송 중에 전손되었으므로 화물이해관계자는 운송인의 귀책사유로 인한 손 해라고 주장하면서 손해배상을 청구할 수 있다.
한편 손해배상청구 시점에서 주의할 사항은 누가, 누구를 상대로 손해배상을 청구해야 하는가 의 문제이다. 다시 말해, 손해배상청구자와 손해배상책임자(운송인)을 확정해야 한다.
(1) 손해배상청구자의 확정
운송인에 대한 손해배상청구권은 화물손해 발생시점에서 선하증권을 소지한 자에게 있다는 것 이 원칙이다. 즉 선하증권은 채권적 및 물권적 효력을 갖는다. 따라서 화물에 대한 인도청구권과
손해배상청구권은 선하증권에 화체되어 선하증권이 양도됨에 따라 선하증권 소지인에게 이전되기 때문에 해상사고 당시에 누가 선하증권을 가지고 있었느냐를 고려하여 손해배상청구권자가 결정
이 사례에서 화물손해 발생 당시에 선하증권의 소지인은 매수인이므로, 운송인에 대한 적법한 손해배상청구자는 ‚잉글랜드자동차‛가 된다. 그런데 매수인은 해상적하보험계약에 따라 적하보 험자에게 전손보험금(보험금액 USD110,000)을 청구하고, 보험사고에 해당되는 경우에 한하여 적 하보험자는 매수인에게 전손보험금을 지급한다. 적하보험자가 매수인에게 보험금을 지급하게 되 면, 적하보험자는 피보험자인 매수인이 보험목적물에 대하여 가지는 권리와 제 3 자에 대하여 가 지는 권리를 대신하여 취득하게 되는데, 이를 대위(subrogation)라 한다. 전자를 잔존물대위, 후 자를 구상권대위라 한다. 따라서 실무상 운송인에 대한 손해배상청구자는 적하보험자가 된다.
(2) 손해배상책임자(운송인)의 확정
헤이그규칙 제 1 조 (a)항에서 운송인이란 송하인과 운송계약을 체결한 선주 또는 용선자를 말 한다. 이 정의에 따르면 운송선박이 정기용선된 경우, 화물이해관계자와의 관계에서 선주와 정기 용선자 중 누가 선하증권계약상 운송인(contractual carrier)이 되는가가 문제된다.
선박의 원선주 또는 나용선자가 송하인과 해상운송계약을 체결한 경우, 화물의 손해에 대하여 원선주 또는 나용선자가 운송인으로서 책임을 진다는 것에는 반론의 여지가 없다. 그러나 정기용 선자가 송하인과 해상운송계약을 체결한 경우, 운송인의 확정에 대해서는 각국 법원마다 해석을 달리하므로 주의하여야 한다. 주요국 법원들이 채택하고 있는 운송인의 확정방법은 다음과 같다.
첫째, 정기용선계약의 법적 성질에 의한 확정방법으로, 우리나라 법원의 입장이다. 우리나라 대법원은 폴사도스(Polsa Dos)호 사건에서 정기용선자는 상업적 목적달성에 필요한 범위 내에서 사용약관(employment clause)에 따라 선장 및 선원에 대하여 지시 및 명령권을 가지므로 정기용 선계약이 나용선계약 또는 선박임대차계약과 유사하다고 보았다. 따라서 정기용선자는 나용선자 와 유사한 지위에 있으므로 선하증권상 운송인으로서 책임을 부담해야 한다는 것이다(대법원 1992.2.25. 선고 91 다 14215 판결).
둘째, 선하증권 서명자에 의한 확정방법이다. 선하증권 서명란에 선주 또는 정기용선자가 직접 서명한 경우에는 해당 서명자가 운송인이 된다. 선주 또는 정기용선자가 선장에게 선하증권발행 의 권한을 위임하여 선장이 서명한 경우에는 선장을 고용한 선주가 운송인이 되며, 선박대리점이 선장을 위하여(for and on behalf of master) 서명한 경우에도 선주가 운송인이 된다.
셋째, 선하증권 문면에 의한 확정방법으로 영국법원의 입장이다. 즉 선하증권 전면에 기재된 운송인의 성명과 로고 또는 이면에 기재된 운송인확정약관(identity of carrier) 또는 양위약관 (demise clause)에 따라 운송인을 확정하는 것으로, 선하증권의 유통성 보호에 주안점을 두고 있 는 태도이다. 여기서 운송인확정약관 또는 양위약관이란 선하증권의 발행자가 선주 또는 나용선 자가 아닌 경우에 운송계약의 당사자(운송인)은 정기용선자가 아니라 선주 또는 나용선자라고 하 거나, 운송물의 손해에 대해 선주만이 책임지고 정기용선자에게는 책임을 묻지 않는다는 취지의 약관이다. 따라서 동 약관의 효력을 인정한다면 선주가 운송인이 된다.
그런데 선하증권 전면에는 정기용선자의 성명이 기재되었고, 이면에는 운송인확정약관 혹은 양 위약관이 규정되어 전면 내용과 이면내용이 충돌하는 경우 누가 운송인이 되는지가 문제된다. 이 와 관련하여 영국 최고법원은 The Starsin[2003]사건에서 선하증권 내용을 해석함에 있어서 선하 증권 전면의 기재사항이 사전인쇄된 이면의 기재사항보다 우선한다고 판결하였다. 이같은 맥락에 서 UCP 600 제 20 조에서 운송인의 확정을 용이하게 하기 위하여 선하증권은 운송인의 성명이 반 드시 기재되어야 하고, 운송인 또는 그 대리인이나, 선장 또는 그 대리인에 의해 서명되어야 한
다고 규정하고 있다.
운송인의 확정은 어느 나라 법원에서 소송이 이루어지느냐에 따라 그 판단이 달라질 수 있으므 로 화물이해관계자는 자신에게 유리한 법원에서 재판받기를 원하게 되어 소위,‚법정지탐색 (forum shopping)‛을 할 수 밖에 없다. 만약 이 사례가 한국법원에서 소송이 이루어진다면 선하 증권 전면에 선주인 ‚아틀란틱해운‛이 운송인으로 기재되어 있다고 하더라도 정기용선계약의 법적 성질에 따라 운송인은 정기용선자인 ‚퍼시픽해운‛이 된다. 따라서 운송인의 확정문제는 이후 살펴 볼 재판관할권의 결정문제와 같이 고려되어야 한다.
※ 운송인의 확정에 관한 영국판례 : The Starsin [2003] 1 Lloyd’s Rep.571.
선주 A가 소유한 스타신(Starsin)호는 B에게 나용선되었고, 이 선박은 다시 C에게 정기용 선되었다. C는 X와 말레이시아에서 영국간 합판운송을 위한 항해용선계약을 체결하였다.
선박이 목적항에 도착하여 화물을 양륙하는 과정에서 화물손상이 발견되었고, 손해원인은 선적항에서의 부적절한 적재라는 점이 밝혀 졌다.
이 사건에서 발행된 선하증권의 전면에는 C의 상호와 로고가 있었고, 서명란에도 ‘운송인 C를 대신하여(as agent for C(The Carrier)’라고 인쇄되어 있었다. 그리고 선하증권 이 면에는 다음과 같이 운송인확정약관(제33조)과 양위약관(제35조)이 포함되어 있었다.
“33. Identity of Carrier Clause
The contract evidenced by this Bill of Lading is between the merchant and the owner of the vessel named herein… and it is therefore agreed that said shipowner only shall be liable for any damage or loss due to any breach or non performance of any obligation arising out of the contract of carriage whether or not relating to the vessel’s seaworthiness. If despite the foregoing it is adjudged that any other is the carrier and/or bailee of the goods shipped hereunder, all limitation of and exoneration from liabilities provided for by law or by this Bill of Lading shall be available to such other. It is further understood and agreed that as the line, company or agent who has executed this Bill of Lading for and on behalf of master is not a principal in the transaction and the said line, Company or agent shall not be under any liability arising out of the contract of carriage, nor as a carrier nor bailee of the goods.
35. Demise Clause
If the ocean vessel is not owned by or chartered by demise to the company or line by whom this Bill of Lading is issued (as may be the case notwithstanding anything that appeared to the contrary), this Bill of Lading shall take effect only as a contract of carriage with the owner or demise charterer as the case may be as principal made through the agency of the said company or line, who act solely as agent and shall be under no personal liability whatsoever in respect thereof. “
사고발생 이후, 정기용선자 C가 도산하자 화주는 선주 A를 상대로 운송계약상 의무위반을 이유로 손해배상청구소송을 제기하였다. 최고법원은‚합리적인 송하인과 은행을 포함한 선하증권의 양수인의 관점에서 볼 때 선하증권 이면의 운송인확정약관 또는 양위약관보다는 전면의 서명란이 우선하기 때문에 운송인은 정기용선자 C가 된다‛라고 판결하였다.
3) 제 3 단계 : 재판관할권과 준거법의 결정
(1) 재판관할권과 준거법의 문제
통상 운송인은 화물손해의 원인이 면책사유로 발생한 것이라고 주장하면서 해상적하클레임을 거절하게 된다. 따라서 당사자 사이의 교섭에 의하여 합의에 도달하지 못한 경우, 제 3 자에 의한
분쟁해결을 도모하게 된다. 즉 통상 중재나 소송으로 분쟁을 해결하게 되는데, 중재로 분쟁을 해 결하려면 중재조항이 선하증권에 규정되어야 한다.
본 건에서는 중재조항이 규정되어 있지 않으므로 당사자가 사후중재합의를 하지 않는 한, 소송 으로 분쟁을 해결할 수 밖에 없다. 여기서 어느 나라 법원에서 어느 나라 법에 따라 소송을 이루 어져야 하는가가 문제된다. 전자를 재판관할권의 문제라 하고, 후자를 준거법의 문제라 한다.
첫째, 재판관할권의 문제는 선하증권에 규정된 재판관할권약관에 따라 결정된다. 운송인이 재 판관할권약관을 규정하는 이유는 세계 각국에 소재하고 있는 적하이해관계자가 자신에게 유리한 곳에서 소송을 제기하게 됨으로써 시간과 비용이 많이 발생할 수 있기 때문이다. 법원은 앞서 살 펴 본 바와 같이 특단의 사정이 없는 한, 당사자자치 원칙에 따라 선하증권상 재판관할권약관의 효력을 인정한다.
둘째, 준거법의 문제도 선하증권에 규정된 준거법약관에 따라 결정된다. 그런데 이러한 준거법 약관이 운송계약당사자가 아닌 적하보험자가 대위권을 행사하는 경우에도 유효한 것인지가 문제 된다. 서울고등법원은 ‚선하증권 약관상 본 증권에 규정된 당사자의 권리는 한국법에 따라 해석 하기로 하여 운송계약의 준거법을 한국법으로 정한 경우, 위 선하증권의 정당한 권리자를 대위하 여 그 권리를 행사하는 것 역시 한국법을 준거법으로 하여야 한다‛고 판사하여 준거법 합의의 효력이 대위권자에게도 미친다고 보았다(서울고등법원 1984.7.26. 선고 83 나 4371 판결).
한편 선하증권은 별도의 지상약관을 규정하고 있다. 지상약관이란 선하증권상 어떠한 약관보다 해당 약관이 최우선적으로 적용된다는 것을 선언하는 약관이다. 이 사례의 지상약관은 선하증권 이 헤이그/비스비규칙의 적용을 받는다고 규정하고 있다. 여기서 운송인의 손해배상책임을 규율 하는 준거법은 지상약관에서 지정된 헤이그/비스비규칙인지, 아니면 준거법약관에서 규정된 한국 법(상법)인지가 다시 문제된다. 우리나라 대법원은 저촉법적 지정설에 따라 운송인의 손해배상책 임의 유무 및 범위에 관련된 문제에 대한 준거법은 지상약관에서 지정된 법이라 판결하고 있다.
이 사례의 선하증권은 법정지와 준거법을 서울지방법원과 한국법으로 지정하고 있다. 따라서 매수인으로부터 대위권을 취득한 적하보험자는 서울지방법원에 정기용선자인 퍼시픽해운을 상대 로 소송을 제기하여야 하며, 재판권을 갖는 서울지방법원은 지상약관에 의거하여 헤이그/비스비 규칙에 따라 운송인의 책임 여부를 심리하게 된다.
(2) 제소기간
헤이그/비스비규칙 제 3 조 6 항에서는 화물의 멸실, 훼손에 관한 손해배상청구가 신속히 해결 될 수 있도록 하기 위하여 화물이 인도된 날 또는 인도되었어야 할 날로부터 1 년 이내에 소송이 제기되지 않으면 운송인의 손해배상책임은 소멸한다고 규정하고 있다. 다만 이 제소기간은 당사 자의 합의에 의하여 연장될 수 있다.
한편 위에서 소송(suit)에는 중재도 포함된다. 그러므로 중재조항을 포함한 용선계약이 편입된 선하증권계약 하에서 원고인 화주가 이 점을 간과하고, 법원에 소송을 제기하였다가 1 년의 제소 기간이 도과한 이후에 이 사실을 발견하고 다시 중재를 제기하고자 한 경우, 이는 제소기간이 도 과한 것으로 판단되기 때문에 주의해야 한다.
4) 제 4 단계 : 운송인 책임의 결정
(1) 운송인의 귀책사유와 면책사유
헤이그/비스비 규칙상 해상운송인의 기본의무(귀책사유)는 다음과 같다.
첫째, 제 3 조 1 항의 감항능력(인적 및 물적) 주의의무이다. 해상운송인은 발항 이전 및발항
당시(before and at the beginning of the voyage)에 선박이 감항능력을 유지하도록 상당한 주의 (due diligence)를 다하여야 한다. 따라서 상당한 주의의무를 다하지 못함으로써 발생한 화물의 손해에 대하여 운송인은 책임을 져야 한다. 한편 제 4 조 1 항에서는 운송인이 감항능력을 갖추기 위해서 상당한 주의를 다하였다면, 감항능력이 없음으로 인하여 화물의 손해가 발생하였다고 하 더라도 책임을 지지 않는다고 규정하고 있다. 다만, 감항능력을 갖추기 위하여 상당한 주의의무 를 다하였다는 사실은 면책을 주장하는 운송인이 입증해야 한다고 하고 있다.
둘째, 제 3 조 2 항의 화물취급상 주의의무이다. 해상운송인은 화물을 적절하고 주의깊게 (properly and carefully) 선적, 처리, 적부, 운송, 보관, 관리, 양륙하여야 한다. 화물취급상 주의의무를 다하지 못함으로 인하여 화물의 손해가 발생한 경우 운송인은 책임을 부담해야 한다.
한편 헤이그/비스비규칙은 위와 같이 운송인의 기본의무를 규정함과 동시에 해상운송인이 누릴 수 있는 면책사유와 책임제한에 관해서도 규정하고 있다. 동 규칙 제 4 조 2 항에서 규정하고 있는 해상운송인의 면책사유(exception;exclusion)는 다음과 같다.
(a) 선장, 선원, 도선사 또는 운송인의 피용인이 항해나 선박의 관리에 있어서 행한 작위, 해 태, 과실(소위,‚항해과실‛)
(b) 화재 단, 운송인 자신의 고의 또는 과실에 의하지 아니한 경우에 한함.
(c) 해상 기타 항행할 수 있는 수면에서의 위험 또는 사고(소위 ‚해상고유의 위험‛) (d) 불가항력(Act of God)
(e) 전쟁행위 (f) 공적의 행위
(g) 왕후, 통치자 또는 인민에 의한 강류나 억지(arrest or restraint of princes, rulers or people) 또는 사법절차상 압류(seizure under legal process)
(h) 검역상의 제한(quarantine restrictions)
(i) 송하인 또는 화주, 그 대리인 또는 대표자의 작위 또는 부작위 (j) 동맹파업 또는 직장패쇄 또는 노무의 중단이나 제한
(k) 폭동 및 소요
(l) 해상에서의 인명 또는 재산의 구조 또는 구조의 기도를 위한 이로
(m) 화물 고유의 결점, 성질 또는 하자로 인한 용적이나 중량의 감소 또는 기타의 멸실 , 훼 손
(n) 포장의 불충분
(o) 기호의 불충분함이나 부적당함
(p) 상당한 주의를 기울여도 발견할 수 없는 선박의 숨은 하자
(q) 운송인 자신의 고의 또는 과실 또는 운송인의 대리인이나 피용인의 고의 또는 과실이 없 이 발생한 기타의 모든 원인. 그러나 이 면책사유의 이익을 받고자 하는 자가 운송인 자 신의 고의 또는 과실 및 운송인의 대리인이나 피용인의 고의 또는 과실이 화물의 멸실이 나 손상의 원인이 되지 않았음을 증명하여야 하는 입증책임을 부담함.
(2) 입증책임
해상적하클레임의 실무상 가장 중요한 쟁점은 화물손해의 원인에 대하여 누가 입증책임(burden of proof)을 부담하는가이다. 화물손해가 감항능력의 결여 또는 화물취급상 부주의로 발생된 것 인지, 아니면 면책사유로 발생된 것인지를 밝히는 것은 운송인과 화물이해관계자 모두에게 부담 이 되기 때문이다. 그러나 각국 법원마다 입증책임에 관한여 달리 판단하고 있으므로 주의가 요 구된다.
한편 The Hellenic Dolphin [1978] 2 Lloyd’s Rep. 336 QBD.사건에서 영국법원은 다음의 6 단 계로서 입증책임 문제를 정리하였다. ① 화물이해관계자는 화물손해의 발생사실을 입증한다. ② 운송인은 헤이그/비스비규칙 제 4 조 2 항상 면책사유로 인해 화물손해가 발생했다는 사실을 입 증한다(단, 항해과실, 화재, 운송인측의 고의 또는 과실없이 발생한 모든 원인 등 세 가지 면책 을 주장하는 경우에 운송인은 자신의 무과실도 입증해야 한다). ③ 화물이해관계자는 운송인의 과실로 면책사유가 발생되었다는 사실을 입증한다. ④ 운송인은 무과실로 인한 면책사유라는 사 실을 입증한다. ⑤ 화물이해관계자는 발항시점에서 선박의 감항능력 결여로 인한 손해라는 사실 을 입증한다. ⑥ 운송인은 감항능력을 유지하기 위해 상당주의의무를 다했다는 사실을 입증하면 손해배상책임을 면하고, 그러지 못하면 손해배상책임을 부담한다.
이 사례에서 운송인은, 1 번 선창의 화물전손은 해상고유의 위험(태풍)에 의한 것이고, 2 번 선 창의 화물전손은 화재에 의한 것이므로 면책을 주장할 것이다. 그러나 발항당시 1 번 선창의 덮 개에 심각한 균열이 있었다는 점이 명백한 상황에서 운송인은 감항능력을 유지하기 위해 상당한 주의의무를 다했다는 사실을 입증할 수 없으므로 5 대 엔진손해에 대하여 손해배상책임을 피할 수 없을 것이다. 그러나, 2 번 선창에서 발생된 화재로 인한 5 대 엔진손해에 대해서는 명백히 운 송인의 과실이 없으므로 면책될 것이다.
(3) 운송인의 책임제한(limitation of liability)과 배제사유
헤이그/비스비규칙 제 4 조 5 항 (a)에서는 화물의 성질 및 가액이 선적 전에 송하인에 의하여 통보되고 선하증권에 기재되지 않는 한, 운송인은 화물의 멸실이나 손상에 대하여 화물의 포장 (package)이나 단위(unit)당 666.67 SDR 또는 kg 당 2SDR 중 높은 금액을 초과하는 액수에 대하 여 책임을 지지 않는다고 규정하고 있다.
그런데 화물이 컨테이너에 적재된 경우, 컨테이너에 내장된 화물 각각을 책임제한액을 산정하 기 위한 포장을 볼 것인지, 아니면 컨테이너 자체만을 포장으로 볼 것인지가 문제된다. 이와 관 련하여 소위, 컨테이너조항이라고 불리우는 헤이그/비스비규칙 제 4 조 5 항(a)에서 컨테이너, 팰 리트 또는 이와 유사한 운송용기(article of transport)가 화물을 통합하기 위해 사용된 경우, 이 운송용기에 내장된 포장이나 단위의 수가 선하증권에 기재되었다면 이 조항에서의 포장이나 단위의 수로 간주되며, 이 경우를 제외하고는 운송용기가 포장이나 단위로 간주된다.
따라서 ① 선하증권상 컨테이너에 내장된 화물의 포장개수가 기재된 때에는 그 포장의 수를 책 임제한액 산정기준으로 하고, ② 선하증권에 컨테이너의 개수만이 기재된 때에는 그 개수를 책임 제한액 산정기준으로 한다. 한편 산화물(bulk cargo)와 같이 포장되지 않은 화물은 통상 선하증 권에 기재된 화물의 중량을 책임제한액 산정기준으로 한다. 한편 헤이그/비스비규칙 제 4 조 5 항 (e)에서는 운송인이 손해를 발생시키고자 하는 의도를 가지고 또는 손해가 발생할지도 모른다는 사실을 인식하면서도 무모하게 행한 작위 또는 부작위로 인하여 손해가 발생한 경우에는 운송인 이 책임제한을 원용할 수 없다고 규정하고 있다.
본 사례에서 운송인은 1 번 선창에 적재된 엔진 5 대의 전손에 대하여 손해배상책임을 진다. 그 런데 선하증권의 화물명세서란에는‚10 engines, weight 100kg each‛라고 기재되어 있다. 따라 서 운송인은 고의적으로 손해를 발생시켰다는 정황증거가 없으므로 포장기준 USD 5,202(667SDR X 1.56 X 5 대)와 중량기준 USD 1,560(2SDR X 1.56 X 500kg) 중 큰 금액인 USD 5,202 만 적하보험 자에게 배상하게 된다. 한편 본 사례에서 매수인이 해상적하보험에 부보하지 않았다면, USD 100,000(USD 10,000 X 10 대)의 손해를 보았음에도 불구하고 운송인으로부터는 USD5,202 밖에 회 수할 수 없다.
