교통정책 과제와 방향

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교통부문의 향후 국내외 여건변화 전망 1. 고비용∙저효율 교통체계의 심화

우리나라는 지속적인 교통시설 투자에도 불구하고 높은 자동차 증가율 및 교통수 요 증가로 인하여 교통혼잡 비용과 국가 물류비용이 지속적으로 증가하고 있으 며, 그 결과 고비용∙저효율의 교통체계가 심화되고 있는 실정이다.

2. 교통부문의 투자 축소

우리나라는 최근 사회복지 분야의 투자소요 증가로 교통시설에 대해 과거의 투자규 모를 유지하기 어려운 실정이며, 장래의 교통사업에 대한 투자가 축소되는 추세다.

새 정부의

교통정책 과제와 방향

김형진｜한국교통연구원장

구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균/증가율

교통혼잡비용 (GDP대비비중)

19,448 21,108 22,135 22,769 23,116

5.40 (3.36) (3.39) (3.23) (3.16) (2.97)

국가물류비 (GDP대비비중)

77,119 80,792 87,032 90,345 92,459 (13.33) (12.99) (12.72) (12.47) (11.9) 5.42

<표 1> 교통혼잡비용과 국가물류비용 변화 추이

(단위: 십억 원, %)

자료: 한국교통연구원. 각 연도. 「전국 교통혼잡비용 산출과 추이분석」

한국교통연구원. 각 연도. 「국가-물류비 산정 및 추이분석」

3. 국토공간구조의 다변화

우리나라는 최근 지역균형발전정책(행정중심복 합도시, 혁신도시, 기업도시 등)을 중장기적으로 적극적으로 추진하고 있으며, 그 결과 국토공간 구조가 다변화될 전망이다.

4. 남∙북한 간 인적∙물적 교류의 지속적 증가

최근 제2차 남북정상회담 등 남북한 간 경제적, 사회적 교류∙협력의 활성화로 인적∙물적 교류 가 지속적으로 증가하고 있으며, 이를 지원하기 위한 남북한 간 교통망의 지속적 확대가 요구되 고 있다.

5. 동북아 지역의 교통여건 변화

최근 중국 경제의 급성장에 따라 중국을 비롯한 동북아 지역의 항만 컨테이너 및 항공화물 물동

이 12.8%이었으나, 2004년 중국이 63.6%, 한국 이 12.0%로 중국의 비중이 급격하게 증가하고 있다.

6. 교통체계의 글로벌 경쟁력 심화

글로벌 시대에는 교통체계가 중요하며 간선교통 체계가 국가경쟁력에 미치는 영향이 크다고 할 수 있으며, 선진 각국에서는 교통체계의 국제경 쟁력 확보를 위하여 국력을 집중하고 있다. 특히 중국, 일본 등 인접국은 동북아 교통물류중심지 로 부상하기 위한 경쟁이 치열하지만 우리의 교 통체계 경쟁력은 OECD 국가 중 중하위권 수준 에 머물러 있는 실정이다.

7. 환경 및 안전문제의 중요성 부각

세계적으로 환경 측면에서의‘지속가능한 교통’

은 2007년 12월 채택된 인도네시아 발리로드맵 에 따르면, 우리나라도 자발적으로 온실가스 감 축정책을 추진해야 하고, 2013년부터는 온실가 스 감축의무 대상국에 포함될 것으로 전망되어 매우 시급한 과제가 되고 있다.

안전 측면에서 우리나라는 OECD 국가 중 교 통사고율이 가장 높을 뿐만 아니라, 2007년 12

2000년 2003년 2005년

교통시설 투자 19.0 6.5 -3.0

일반회계 12.9 10.0 5.5

GDP대비 비중 10.3 7.6 -

<표 3> 혁신 및 기업도시 추진과 국토공간구조 변화가능 여건

<표 4> 국제경영개발원(IMD) 국가경쟁력 지수 자료: 기획예산처. 2005. 「2005~2009년 국가재정운용계획(SOC

분야)」.

구분 혁신도시 기업도시 기존 중심도시 서해안축 전주, 나주 태안, 무안 당진, 장항, 군산 중부내륙축 진천, 김천 원주, 충주 이천, 여주

서남해안축 - 영암∙해남 목포, 광양

연도 2001 2002 2003 2004 2005 2006 도로밀도 순위 20 22 26 25 24 25 철도밀도 순위 18 20 26 27 26 27 주: IMD 지수는 스위스 경영개발원에서 매년 5월 발표하는 국가별

경쟁력 지수임(55개국 대상)

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월 태안 앞바다에서 발생한 유조선과 해상크레인의 해상충돌사고가 대형 원유 유 출사고를 일으켜 환경에 대재앙을 초래한 사실을 고려하면 교통안전 문제가 매우 중요한 이슈로 부각될 전망이다.

선진국의 주요 교통정책 동향

1. 미국

미국은 세계화 및 산업구조의 지역적 변화, 인구 증가 및 노령화, 통행패턴의 변 화, 여객 및 화물 물동량의 증가, 신기술 개발에 의한 교통수요의 변화, 환경보존 의 필요성 등이 대두됨에 따라 그에 상응하는 교통정책을 추진하고 있다.

미국 국가교통정책의 기본방향은 포괄적(Inclusive in Nature), 국제적 (International in Scope), 지능적(Intelligent in Character), 혁신적(Innovative in

Approach)인 교통정책의 방향하에 종합교통체계를 구축하는 것이다. 그리고 연

계수송이 강화된 종합교통체계의 구축을 통하여 빠르고 안전하고 효율적이며 접 근이 쉽고 편리한 교통서비스를 제공함으로써 국가발전에 기여하고 국민의 삶의 질을 향상시키는 것을 주요 목표로 하고 있다.

이를 위해 1992년 종합육상교통효율화법(Intermodal Surface Transportation

Efficiency Act: ISTEA)을 제정하였으며, 1998년에는 교통정책의 핵심가치를 효

율성(Efficiency)에서 형평성(Equity)으로 전환하는 TEA-21(Transportation

Equity for the 21st Century)을 제정하였다. TEA-21은 6년간 ISTEA에 의해 추진

된 사업들이 성공적이었다는 자신감하에 교통정책의 연속성을 유지하는 한편 형 평성 확대를 교통정책의 주요 목표로 설정하고 있다.

2. 영국

영국은 2000년 7월, ‘A New Deal for Transport’에 기초하여 중기 실행계획의 성 격을 지닌‘Transport 2010’을 수립하였으며, 도로교통 혼잡 완화와 대중교통 서 비스 개선을 통하여 빠르고, 안전하고, 정시성이 높으며, 보다 환경친화적인 교통 시스템을 구축하는 것을 주요 목표로 설정하고 있다.

‘Transport 2010’의 주요 내용으로는 10년간 최대 1,800억 파운드를 투자하여, 지속적인 교통시설 신규투자 및 고속철도망, 주행정보시스템, 스마트카드 등 첨

통체계의 개선, 접근 및 연계성 향상, 개선된 교 통관리기법 도입 등 종합교통시스템 구축에 관 한 계획, 그리고 병목구간을 제거하고 대중교통 서비스를 개선하는 등 공해저감 및 수단선택의 다양성을 부여하는 것이 포함되어 있다. 특히,

1997년 12월 교통협약 체결로 설정된 영국의 교

통환경 부문의 목표는 온실가스 배출량을 2012 년까지 1990년 수준의 12.5% 이하로 감소시키 는 것이다.

3. 일본

일본 정부는 최근 21세기 일본교통이 나아가야 할 기본방향이 포함된‘21세기 종합 교통정책 기 본방향’을 수립하고 발표하였다. 일본의 21세기 교통정책의 목표는 이동성 확보를 전제로 하면 서, 경제사회의 변혁에 대응함과 동시에 변혁을 재촉하는 이동성의 혁신을 지향하고 있다. 기존 의‘이동성 중시’에서‘종합적인 효용성 중시’로 전환함과 동시에, 환경에 대한 배려하에 지역과 이용자의 요구에 적절히 대응하는 중점적, 계획 적인 투자와 정비를 할 수 있도록 추진하고 있다.

일본의 21세기 교통정책의 주요 추진과제로는 도시교통을 위한 지역교통문제에 대한 대응, IT를 활용한 교통시스템의 고도화, 환경 개선에 공헌하 는 지속가능한 교통체계 구축, 교통안전 확보, 고 령화사회에 대응한 교통사회 구축, 중점적이고 효 율적인 교통인프라의 정비와 활용, 그리고 경제사 회의 글로벌화 진전에 대한 대응 등이 있다.

주요 선진국들은 기존 교통정책의 문제점과 한 계를 인식하여 교통수단 간 연계활성화 등 교통 시설의 효율적 관리에 보다 중점을 두고 교통정 책의 목표를 지속가능하고 통합된 종합교통체계 구축에 두고 있다. 그리고 교통이 신속하고 효율 적이며 안전하고 편리한 시스템으로 구축되어 경제발전의 기반을 제공하고 지역 간 균형발전 을 이룩하는 동시에, 사회 간 원활한 소통으로 인해 사회적 합일성을 증대하고 궁극적으로 국 가를 통합하고 세계시장에서 능동적으로 대처 가능한 방향으로 발전을 모색하고 있다.

종합교통체계 측면에서 미국은 종합육상교통 효율화법(ISTEA), 대기정화법(Clean Air Act:

CAA), 북미자유무역협정(NAFTA)에서 종합교

통체계 구축을 촉진하고, 영국은 교통백서(A

New Deal for Transport)에서 교통수단 간의 통

합, 교통과 토지이용의 통합 등을 강조하고 있 다. 미국의 ISTEA, 유럽의 연계수송체계 구축계 획(Marco Polo) 등은 종합교통에 대한 목적 및 필요성만을 기술하는 것에 그치지 않고, 재정지 원 등과 같은 구체적 계획실행에 필요한 사항까 지 고려한 종합교통체계 관련 법률 및 강력한 추 진체제 정비를 모색하고 있다.

환경 측면에서는 수송수단 간 배분구조를 대 중교통수단 및 철도교통 위주로 전환하기 위해 환경오염을 초래하는 부문에는 강력한 규제를, 친환경적 요인에는 지원하는 정책적 유인책을 도입하여 교통으로 인한 사회적 비용을 최소화 하는 방향으로 향하고 있는 추세다. 또한 친환경 적 교통수단으로의 전환은 교통정책의 국제화

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추세이며, 그 결과 철도교통의 역할이 증대되고 있으며, 육상운송수단의 고속화 추세에 의해 고속철도는 대륙 내 국가 간 통합의 주요 수단으로 자리 잡고 있다.

규제완화의 측면에서 주요 교통시설을 공공기관이 소유하고, 운영은 민간부문 에서 담당하여 교통부문에 운영효율성을 도입하고 있으며, 비효율을 초래하는 규 제를 과감하게 제거하고 있다. 이를 위하여 교통부문의 공공적 성격 및 민간적 성 격을 명확히 구분하여 교통산업의 경영효율성을 도모하고 있다.

교통안전 측면에서는 종합적인 안전관리 및 규제를 담당하는 국가교통안전위 원회를 설치하는 것과 같이 안전문제가 국가적 과제로 다루어지는 것이 세계적 추세다. 한편, 영국의 National Policy Guideline, Planning Advice Note on

Transport and Planning의 사례와 같이, 선진 국가들은 교통정책 수립 시 교통부문

뿐만 아니라 정책의 계획단계부터 토지이용정책, 환경정책 등을 종합적으로 고려 할 수 있도록 법과 제도적 기틀을 마련하고 있다.

미국의 ISTEA 사례와 같이 교통정책 수행을 위한 재원조달의 방법에 있어서 도 기존의 정부지원 및 세수확보를 통한 방법에서 탈피하여 교통시설 투자의 민 관 파트너십 도입, 공채에 대한 면세를 통한 재원조달, 도로이용 부담금 및 주차 요금에 의한 수입의 지방교통프로젝트 재투자 등과 같이 다양한 방법을 시도하고 있으며, 교통투자에 대한 재원조달에서 지자체 및 민간부문의 역할이 증대되고 있다. 그리고 미국의 TEA-21 예에서 나타난 바와 같이 향후 교통정책의 핵심가치 가 효율성(Efficiency)에서 형평성(Equity)으로 전환하고 있는 추세다.

지속가능하고 안전하며 효율적인 교통체계 구축

1. 교통정책의 목표

앞에서 살펴본 바와 같이 대내∙외적으로 교통여건의 변화와 전망을 고려하고, 선진국의 교통정책 동향을 분석한 결과, 우리나라의 국가경쟁력을 강화하고 국민 의 삶의 질을 제고하기 위해 장래 교통정책 방향의 키워드는‘지속가능한 교통 (Sustainable Transport)’, ‘안전한 교통(Safe Transport)’, 그리고‘효율적인 종합 교통(Efficient Intermodal Transport)’으로 요약할 수 있다. 따라서 향후 우리나라 교통정책의 새로운 목표는‘지속가능하고 안전하며 효율적인 교통(Sustainable,

Safe and Efficient Transport) 체계 구축’

으로 설정하는 것이 바람직할 것으로 판 단된다.

7가지로 정리할 수 있다(안전은‘사회적으로

(Socially) 지속가능한 교통’의 일부로서 넓은 범주의 지속가능한 교통에 포함시킴).

■ 지속가능 및 안전한 교통분야

① 지속가능한 교통체계 구축

② 안전을 보장하는 교통체계 구축

③ 대중교통 우선체계 구축

■ 효율적인 교통분야

④ 물류 선진화체계 구축

⑤ 대륙 연계 및 철도교통 경쟁력 강화

⑥ World Hub 항공교통체계 구축

⑦ 효율적인 도로교통 연계 및 관리체계 구축

2. 교통정책과제

위에서 제시한 교통정책의 추진방안 중에서 첫 째, 지속가능한 교통체계 구축과 관련하여‘지속 가능교통특별법’을 제정하여 지속가능 관련 추 진체제를 정비하며 소요예산을 확보하고 관련 정책을 적극 추진하는 것이 바람직할 것이다. 그 리고 자전거 및 보행 기반의‘녹색교통체계’를 구축하고, 교통시설특별회계와 환경개선특별회 계 등을 통합하여‘지속가능개발특별회계’를 설 치하는 방안도 고려하여야 할 것이다.

둘째, 안전을 보장하는 교통체계 구축과 관련 하여 국무총리 또는 대통령직속으로‘교통안전 종합조정기구’를 설치하여 여러 부처에 산재한 교통안전 정책 추진을 총괄하는 체제를 구축하

이 필요할 것으로 판단된다.

셋째, 대중교통 우선체계 구축과 관련하여

‘선 대중교통, 후 도시개발’의 제도를 마련하고, 대중교통 연계체계 및 정보제공 체계를 개선하 여야 할 것이다. 그리고 승용차 이용감축을 위하 여‘승용차 공유(Car-sharing)제도’및‘승용차 번호판 반납자에 대중교통 무료이용권 부여제 도’를 도입하여 승용차 이용을 획기적으로 감축 함으로써 유류수입을 줄이고 온실가스 배출을 감축하는 방안 등도 심도 있게 고려하여야 한다.

넷째, 물류 선진화체계 구축 측면에서는 화물 운수시장 투명성 제고를 위한‘차량 소유-경영 일치제도’를 도입하여 지입차량을 제한하는 것 이 필요하다. 그리고 자회사 물류의‘제3자 물류 화’를 촉진하고, 환경친화적 물류정책을 강화하 기 위하여‘친환경 물류 인증제도’의 도입을 고 려하는 것이 바람직할 것이다.

다섯째, 대륙연계 및 철도교통 경쟁력 강화를 위하여 남북한 종합교통망 구축방안을 마련하고 동해선 건설 및 북한 철도시설물 경제협력사업 을 추진하는 방안도 바람직할 것이다. 그리고 철 도 분야에서 경쟁시장체제 도입을 위한‘철도구 조개혁’을 단행하여 철도운영 부문의 민영화 등 획기적인 제도개선 방안을 수립하고 적극 시행 하는 것이 바람직할 것이다.

여섯째, World Hub 항공교통체계 구축과 관 련하여 우리나라 주변 지역을 비롯한 동북아 지 역과 적극적인 Open Sky 체계를 구축하여야 할 것이다. 그리고 남북경제협력단계의 발전에 발 맞추어 남북한 정기 항공운송 추진과 직항로 개

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설 등이 필요할 것으로 판단된다.

마지막으로 효율적인 도로연계 및 관리체계 구축과 관련하여 수도권 민자고속 도로와 기존 고속도로의 연계성을 강화하여야 할 것이다. 그리고 자동요금징수시 스템(ATCS)을 전면적으로 도입하고, ‘도로교통자산관리법’을 제정하여 도로자 산 관리를 효율화하고 관련조직을 개편하는 방안을 마련하는 것이 필요할 것으로 판단된다.

앞으로 우리나라 교통정책의 목표가 교통체계의 지속가능성, 안전성, 효율성 에 있음을 강조하며, 이 같은 기조 위에 위에서 제시된 교통정책이 적극적으로 검 토되고 그 시행방안이 마련되어 실행에 옮겨진다면, 우리나라 교통부문의 국가 경쟁력을 한차원 높이는 데 크게 기여할 것으로 기대된다.