육상교통분야의 온실가스 감축전략

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^머리말지난 2009년 12월, 덴마크 코펜하겐에서 열린 제15차 유엔기후변화협약 당사국 총회(COP15)가 선진국과 개도국 간의 의견차이로 인해 온실가스 감축목표를 합 의하지 못한 채 종료되었다. 그렇지만 온실가스 감축은 선진국이든 개도국이든 향후 지속적으로 논의하고 실천해야 하는 과제로서 우리나라도 예외가 아니다.

우리나라는 그 동안 기후변화협약의 의무감축국이 아니어서 온실가스 감축목 표를 정한 적이 없지만, 온실가스 배출량 세계 6위, 1인당 배출량 기준 세계9위에 해당하여 은연중 세계로부터 온실가스 감축 압박을 받아왔다. 마침 정부가 2008 년부터 세계 정세를 읽고 녹색성장을 국가 어젠다로 선언하면서 온실가스 감축의 지를 나타낸 바 있다. 마침내 2009년 11월 17일, 정부는 국무회의에서 우리나라 의 2020년 국가온실가스 감축목표를 처음 발표하였다. 정부가 발표한 감축목표는 배출전망 대비 30%로 이는 기후변화에 관한 정부 간 패널(Intergovernmental Panel on Climate Change: IPCC)이 개발도상국에 권고한 감축범위(BAU 대비 15~30%)의 최고 수준이다. 온실가스 감축목표가 설정되어 새해부터 구체적으로 부문별 세부목표를 정할 수 있게 되었는데, 정부는 산업분야의 단기적 부담을 최 소화하기 위하여 상대적으로 감축여력이 많은 건물과 수송 등 비산업분야를 중심 으로 감축노력을 강화하기로 하였다.

수송부문은 산업화시대 이후 국가경제를 견인해 왔으며, 국민의 일상생활에서 도 중요한 역할을 맡고 있다. 그 동안 국가경제가 성장하면서 교통활동도 비례하

육상교통분야의 온실가스 감축전략

조남건｜국토연구원 국토인프라전략센터장 실가

스 감 축 과 국토 정책 방 향

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여 증가하여 왔으므로 장래에 온실가스 감축이 국가경제 및 교통활동 억제와도 연결될 수 있다.

그러므로 우리나라를 비롯하여 한창 경제성장을 하고 있는 국가에서는 온실가스 감축이 국가 경 제와 국민생활에 미칠 수 있는 악영향으로 인해 고심하지 않을 수 없다. 이런 상황에서 국가경제 와 국민의 생활에 부정적인 영향을 미치지 않으 면서 수송부문의 온실가스를 감축하는 방안을 강구할 필요성이 제기되고 있다. 이 글은 최근 미국, 일본, 유럽 등에서 제기하고 있는 육상교 통부문의 온실가스 감축 전략 중에서 우리나라 에서 고려해야 할 실천 가능한 방안을 정리한 것 이다.

교통과 온실가스

인간이 만든 온실가스는 주로 CO²(이 산화탄소)이며, 1970년 29GtCO²eq에 서 2004년 49GtCO²eq로 70% 증가하였 는데, 이 중 25.8GtCO²eq는 화석연료로 부터 연유된 것이다. 대기 중의 CO²축 적량은 산업화 이전 280ppm(parts per million)에서 2008년 385ppm으로 증가 하였고, 현재도 증가추세다. 현재의 대 기 중 CO²함유량 수준은 과거 65만 년 간(180~300ppm)의 자연적 범위를 초 과한 것이다. IPCC 제4차 보고서에서 는 20세기 중반부터 가속된 온난화 추 세가 인간이 만든 온실가스에서 비롯되 었을 것임을 밝히고 있다(ITF, 2009).

수송부문은 온실가스의 주요 배출원 이다. ITF(International Transportation Forum)는 IEA(국제에너지협회)의 자 료를 이용하여 2006년 전체 온실가스 발생의 13%, 화석연료로부터 CO² 발생량 중 24%가 수송부문에서 비롯되었다고 추정하고 있다. 수 송부문의 배출량은 1990년부터 2000년까지 연 평균 2.11%로 증가하여 왔으며, 2000~2006년 에는 연평균 2.26%로 더 증가추세를 보였다.

이는 OECD 국가들의 1999~2000년 증가율이 2.07%에서 지난 6년간 1.16%로 감소한 데도 불구하고, OECD 미가입국가들의 배출량 증가 율이 높았기 때문이다(ITF, 2009).

수송부문은 최대의 에너지 소비원으로서 온 실가스 발생의 주 원인이다. 수송부문 중에서도 온실가스 발생은 육상교통에 의한 것이 절대적

<그림 1> EU 27개 국가의 GDP와 온실가스 배출량 등의 추이 화물통행량, GDP, 교통 온실가스, 여객통행량, 인구

(Eu-27; 1995=100) 140.0

135.0 130.0 125.0 120.0 115.0 110.0 105.0 100.0 95.0

1995 1996 1997 1998 `1999 200020012002 2003 20042005 2006 자료: Focus Groups(2009).

<그림 2> 우리나라 국가온실가스 배출추이 및 부문별 점유율

자료: 지식경제부. 보도자료(2009 12. 28) 화물통행량

GDP 교통 온실가스 여객통행량 인구

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실가 스 감 축 과 국토 정책 방 향

인 비중을 차지한다. 2006년 전 세계 수송부문 중 육상교통부문에 의한 온실가 스 배출량이 71%를 차지하였으며, 해운교통은 15%, 항공교통은 12%, 철도교 통은 1.6% 정도로 추정된 바 있다(Focus Groups, 2009).

수송활동은 경제활동과 밀접한 관련이 있다. 유럽의 경우, 수송부문이 GDP의 7%를 점유하며, 종사자수의 5% 이상이 수송분야에서 일하고 있다(EC, 2009).

온실가스 배출량은 GDP의 성장, 차량 및 국제통행의 증가와 동반되고 있다. 다음 의 그림은 EU 27개 국가의 GDP와 수송부문의 온실가스 배출량(GHG) 및 여객 통행량 등에 대해 1995년을 100으로 지수화하여 나타낸 것이다. 이 그림에 의하 면 온실가스 배출량은 여객통행량, 화물통행량 및 GDP 증가에 비례하여 늘어나 고 있음을 알 수 있다(Focus Groups, 2009).

우리나라의 경우에도 경제발전에 따라 GDP가 증가하여 왔고, 이와 비례하여 CO²도 증가하여 왔다. 그러므로 현재와 같은 에너지 소비구조와 국가경제의 발전 추이를 고려할 때, 앞으로도 에너지 소비량은 지속적으로 증가할 것이고, CO²도 증가할 것임을 유추할 수 있다.

우리나라에서 2007년에 발생한 온실가스 중 수송부문의 기여율은 약 19.4%(2006년 19.8%)로 추정된다. 지식경제부의 발표에 따르면, 우리나라의 온 실가스 배출량은 6억 2,000만tCO²로 2006년의 6억 260만tCO²대비 2.9% 증가한 것이다. 이는 선진국 의무감축 기준년도인 1990년 배출량 대비 103% 증가한 것 이며, 연평균 증가율 4.3%로 OECD의 배출량 증가율에 비하면 높은 수치다.

온실가스 감축전략

수송부문에서 온실가스를 감축하려는 노력은 오래 전부터 있었다. 최근에는 미국 의 도로 및 교통공무원협회(AASHTO, 2009)에서 실질적인 온실가스 감축방안을 제시한 바 있고, 미국의 Cambridge Systematic(2009)도 시뮬레이션을 통해 효과 적인 온실가스 감축방안을 제시하는「Mooving Cooler」를 발간하였다. 일본의 자 동차공업협회(JAMA, 2008)도 비슷한 자료를 내 놓았다. ITF(2009)는 수송부문 CO²감축의 가능성을 보여주는 자료를 코펜하겐 회의에 제출하였다.

나라는 다르지만 수송부문, 그 중에서도 온실가스 배출이 가장 많은 육상교통 부문에서 온실가스를 감축하는 전략은 대동소이하였다. 이러한 자료를 중심으로 이 장에서는 다음의 다섯 가지 방안을 정리하였다.¹⁾첫째, 총 통행량 감축이고, 둘 째, 차량의 기술 향상, 셋째, 대체연료 개발, 넷째, 교통체계 최적화, 다섯째, 제도

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개선 방안 등이다.

1. 총 통행발생량 감축

육상교통수단에 의한 온실가스 배출을 줄이기 위한 가장 적극적인 방법의 하나는 총 통행발생 을 줄이는 것이다. 현실적으로 쉽지 않은 방안이 지만, 불요불급한 통행을 줄이게 되면, 총 통행 발생량이 감축할 수 있다. 실제로 유가가 급등한 2008년의 경우, 2007년에 비해 교통량이 감소하 였다. 미국의 경우 1985~2005년 동안 인구증가 와 경제성장으로 인해 매년 2% 이상의 통행거리 가 증가하였음에도 불구하고, 2008년에는 경제 침체 및 고유가의 영향으로 총 통행거리가 3조 VMT(Vehicle Miles Traveled)에서 2조 9천억 VMT로 감소하였다. 우리나라의 경우도 유가인 상의 영향으로 총 통행거리가 감소한 것으로 나 타났다. 미국에서는 유가인상과 더불어 매년 1%

의 통행거리 증가율 감소가 지속된다면 온실가 스 감축목표를 달성할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 그렇지만 교통활동은 일상생활의 한 부분 이므로 무작정 통행을 줄이는 것은 어렵고, 개인 의 자발적인 승용차 이용 억제와 함께 승용차를 대신할 수 있는 대체수단의 이용이 적절하게 제 공되어야 한다.

■승용차 통행 줄이기

개인의 승용차 통행을 줄이는 방안으로는 카풀,

밴풀, 승용차 공동이용하기(Car Sharing) 등 차 량공동이용 프로그램도 통행수요 증가를 억제하 여 온실가스 저감에 기여할 수 있다.

또한 승용차로 출발지와 목적지를 오고가는 통행을 여러 번 하는 대신, 한 번의 통행을 할 때 여러 군데의 목적지를 함께 들르는 방법도 총 통 행량을 줄이는 방법이다. 이러한 통행방식을 체 인통행(Chain Travel)이라고 하는데, 승용차 이 용자가 통행을 하기 전에 미리 계획을 잘 세우면 효과적이다. 고유가시대에 시간과 돈을 절약할 수 있다.²⁾

승용차 통행자의 통행을 억제하는 방법의 하 나로 경제적 부과방식이 채택되기도 하는데, 오 리건(Oregon) 주에서 시험 중인 주행세(VMT Tax)는 운전자가 주행한 거리에 따라 돈을 내는 방식이다. 이 제도가 시행되자 운전자들이 한 번 의 통행시 여러 목적지를 거쳐 가는 방법으로 통 행거리를 줄이는 경향이 있는 것으로 나타났다.

주행세 부과는 최근 도로혼잡 관리 및 교통투자 재원확보 차원에서도 효과가 있는 것으로 나타 났다. 마찬가지로 다인승(HOT) 차로³⁾이용요금 의 가변적 징수제도가 도시부 혼잡감소의 한 방 안이 된다. 예를 들면, 샌디에이고(San Diego)에 서는 1990년대에 8mile의 HOT 차로가 운영되 어 1인 운전자가 통행료를 내야 했다. 이 차로는 향후 100mile로 확대되어 다양한 요금제를 적용 할 예정이다. 텍사스(Texas), 버지니아 (Virginia), 미네소타(Minnesota) 등에서도 HOT

1) 이 내용은 AASHTO(2009)를 중심으로 다루었다. 다른 자료들도 이와 유사한 전략을 담고 있는데, 자세한 사항은 참고문헌을 참조하기 바란다.

2) 이러한 목적으로 전문적인 홈페이지를 운영하는 곳도 있다(http://www.drivelesssavemore.com/driving/ trip_chaining).

3) HOT Lanes(High Occupancy Toll Lanes): 도로주행세의 개념이 적용된 차로로서, 나 홀로 운전하는 차량이 통행료를 내고 다인승 차량 이 이용하는 차로를 이용할 수 있다.

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차로가 운영되고 있거나, 운영될 예정이다. 또한 온실가스의 심각성을 이해하고, 지구살리기에 동참하기 위해 뜻이 맞는 사람들이 모임을 만들어 승용차를 덜 쓰 는 운동을 하기도 한다. 이에 대해 그러한 모임이 있는 곳의 지방자치단체에서 이 러한 활동을 장려하는 정책을 지원하기도 한다. 유럽을 비롯하여 여러 나라에서 이루어지고 있는 이러한 활동을 MM(Mobility Management)이라고 한다. 이러한 활동이 점차 확산되면 총 차량의 통행이 줄어들 수 있다.

■대중교통 등 지원하기

최근에는 가까운 거리 이동시 승용차보다는 보행과 자전거 통행을 장려하고 있는 데, 이것도 보행환경이나 자전거 길이 잘 정비되어야 가능하다. 한편 대중교통의 이용도 편리해져야 하는데, 이를 위해서 시설지원 및 서비스 개선이 필수적이다.

따라서 지금까지 승용차 통행을 위해 실시되었던 도로확장 등의 사업이 앞으로는 대중교통 시설개선, 보행 및 자전거 이용환경 개선사업으로 사용될 것이다.

대중교통의 이용을 확대하기 위해서는 지하철, 경전철 등의 건설도 필요하다.

저상버스 및 다중 출입문 버스 등이 승객의 승하차에 도움을 주고 결과적으로 대 중교통의 이용 증가에 도움을 준다. BRT(Bus Rapid Transit System)와 같은 전용 차로는 승용차보다 빠른 통행이 가능하므로 승용차 이용자를 대중교통수단으로 전환시키는 데 유효하다. 서울시에서는 승용차의 이용 억제 및 대중교통수단의 이용 장려를 위해 2006년 대대적인 대중교통체계 개선사업을 실시하였다. 이때부 터 버스 중앙차로가 들어섰으며, 대중교통수단 간의 환승요금 할인이 이루어져 대중교통 이용자들의 만족도가 높아졌다. 서울시의 대중교통체계 개선사업은 많 은 나라에서 호평을 받았으며, 현재까지 서울의 교통환경 개선에 기여하고 있다.

한편 정부는 대중교통의 이용을 장려하기 위해 2009년 11월부터, 고속도로 휴 게소를 터미널로 이용하여 환승이 가능하도록 하였으며, 고속도로 상에서 승용차 와 대중교통수단의 환승이 가능하도록 복합환승센터를 만들기로 하였다.

■항만의 통행료 부과

화물차량의 통행을 효율적으로 처리하기 위해 항만 터미널에서 통행세를 부과한 방식도 효과가 있는 것으로 나타났다. LA 및 롱비치(Long Beach) 항만은 2005년 세계에서 다섯 번째로 큰 항만으로서 미국으로 수입되는 컨테이너화물의 40% 이 상을 처리하였다. 이 항만들은 물동량 증가로 인해 화물차들이 가득하였다. 이에 대해 이곳 항만에서는 화물차량의 낮 통행시 전자통행지불방식으로 통행료

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(Traffic Mitigation Fee)를 부과하여 불요불급한 트럭의 운행을 야간 혹은 주말로 변경하도록 유 도하였다. 야간에는 오후 6시부터 오전 3시까지, 토요일에는 오전 8시부터 오후 6시까지 항만을 운영하였다. 이를 PierPASS라고 하며, 시행 후 대낮 첨두시간의 통행시간 중 트럭통행이 감소 하면서 항만 전체의 혼잡이 완화되었고, 두 항구 의 환경영향도 저감되었다. 2005년 7월부터 비 첨두시간 운행 프로그램 운영 후 1년간 250만 대 의 트럭이 대낮의 혼잡한 시간대를 피하였으며, 매주 6만 대의 트럭이 비첨두시간대에 운행하여 항구에 인접한 도로의 대낮 혼잡이 크게 해소된 것으로 밝혀졌다. 특히 트럭의 공회전이 감소하 면서 이 지역 전체의 대기질이 개선되었다.⁴⁾

2. 차량의 기술향상

■차량의 연비제고

차량의 연비를 향상시켜 온실가스 배출을 줄이

는 방안은 차량 제조회사에서도 고민하고 있다.

2016년 미국 정부가 요구하는 연비기준은 승용 차 39mile/gal⁵⁾, 트럭 30mile/gal이다. 현재 미국 차량의 연비 수준은 20mile/gal 수준으로 30%

정도 개선해야 한다.⁶⁾

차량의 연비와 배출가스 기준은 EU에서도 규 제를 강화하고 있다. 1995년부터 2004년까지 EU의 차량 CO² 배출량은 12.4% 감소하였다.

EU는 2015년 CO² 배출량 기준을 120g/㎞, 2020년 95g/km으로 강화할 예정이다(Focus Groups, 2009). 우리나라도 세계 자동차시장에 서 같은 조건으로 판매하고 있으며, 2012년부터 적용되는 연비규제를 2008년부터 적용하여 16.5%개선하였다. 2008년 국내에서 판매된 전 체 승용차의 평균 연비는 11.47km/ℓ로 2007년 11.04km/ℓ에 비해 3.9% 향상되었다. 이에 따라 평균 CO² 배출량은 190.5g/km로 2007년 200.6g/km에 비해 5.3% 감소하였다. 이러한 연 비향상으로 CO²배출량도 연간 10만 3,000톤 저

4) 이와 관련된 내용은 다음의 사이트에서 찾아볼 수 있다(http://www.pierpass.org).

5) 미국에서 1gal(gallon)은 약 3.8ℓ, 1mile은 약 1.6km에 해당한다.

6) 미국의 Parsons Brickerhoft는 승용차 및 경트럭의 연비가 2050년 100mile/gal으로 개선되고, 차량의 주행거리 증가율이 1% 하락하면, 온실 가스 배출량은 60%까지 감축될 것으로 전망하고 있다(AASHTO, 2009).

<그림 3> 한국 자동차의 평균 연비개선 및 CO2배출량 변화 평균 연료효율(L/100km)

9.6 9.4 9.2 9 8.8 8.6 8.4

8.2 2004 2005 2006 2007 2008

평균 CO2배출량(g/km) 215

210 205 200 195 190 185

180 2005 2006 2007 2008

자료: 지식경제부 홈페이지 자료를 이용하여 작성.

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감하는 효과가 있는 것으로 추정되었다(한국 지식경제부 홈페이지).

차량의 연비 및 배출규제에 대해 세계 각 자동차회사에서도 지속적인 기술개 발을 통해 자동차 및 화물차의 연비를 개선하고 있다. 예를 들면, 벤츠 BlueZero E-Cell플러그인 전기차는 1회 충전으로 125mile을 운행할 수 있고, 배터리 충전 용 소형 가스엔진을 추가하면 370mile까지 운행이 가능하다. 또한 압축 하이드로 겐을 전기로 전환하는 연료전지를 갖추어 배출가스 없이 350mile의 주행이 가능 하다. 혼다 2010 Insight 하이브리드차의 연비는 40mile/gal이며 이미 출시되었다.

도요타 2010 Prius 하이브리드차의 연비는 50mile/gal 이상으로 예상된다. 시보레 2011모델 Volt 전기차는 무탄소 배출로, 1회 충전시 40mile을 운행 가능하다.

■초경량 차량 개발

차량의 연비는 차량의 무게 줄이기로도 개선될 수 있다. 차량의 안전성 증진과 함 께 일본의 승용차는 1990년 이후 최근까지 거의 변화가 없는 편이고, 연비는 20%

정도 개선되었다. 하지만 유럽과 미국의 차량무게는 20% 정도 무거워졌고 연비 는 10% 정도 개선되었다(JAMA, 2008).

초경량 승용차의 개발은 시간문제다. EU의 지원으로 연료절감 및 CO²배출절 감을 목적으로 2005년 폴크스바겐 사에 의해 주도되어, 자동차 제작회사 및 차량 부품 공급회사, 연구기관 등 37개 기관이 공동으로 참여하여 초경량이면서 경제 적인 승용차(Super LIGHT-CAR)를 개발해왔으며, 2009년 7월에 4년간의 연구 결과가 발표되었다. 독일 슈트트가르트에 있는 DLR 차량연구소에 의하면, 폴크 스바겐의 골프(Golf V)에 준하는 C-class 승용차는 30% 이상의 무게를 줄이게 되 었다고 한다. DLR 연구소는 마그네슘과 알루미늄을 이용하여 전체 무게를 32%

정도 줄일 수 있었다. 이에 따라 최고 중형급 승용차의 경우, 1km 주행시 최고 10g의 CO²배출을 줄일 수 있을 것으로 보인다.⁷⁾

3. 대체연료 개발

■하이브리드 차와 전기차

온실가스 배출이 적거나 없는 더 좋은 연료를 만드는 것은 자동차 회사와 정유회

7) 초경량 차량 개발에 관한 자세한 내용은 다음 사이트를 참조하기 바란다(http://www.dlr.de/en/desktopdefault.

aspx/tabid-12/114_read_18596).

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사에서도 고민하는 방안이다. 현재 시판 중인 하 이브리드차들은 미국 환경청이 추천하는 기준 이하의 탄소를 배출하고 있을 정도로 온실가스 감축효과가 높다. 전기와 가솔린을 겸용하는 하 이브리드차는 gal당 50mile을 주행하고 있다. 플 러그인 하이브리드차는 한 번 충전하면 50mile 을 갈 수 있다.

현재 전기차도 개발되고 있으며, 상용화 준비 가 되고 있다. 2008년 Telsa 자동차사에서 제작 한 Tesla Roadster는 리튬-이온 배터리를 장착하 고, 한 번 충전으로 244mile을 주행할 수 있으 며, 4초 내에 시속 60mile까지 도달한다. 1월에 새로 나온 전기차는 가스 소비량 기준으로 105mile/gal을 기록하였다. 전기차량의 보급을 확대하기 위해 충전소를 갖추는 것도 중요하다.

■천연가스

환경을 고려할 때, 천연가스는 화석연료 중 에너 지∙탄소비율이 가장 우수하다. 현재 전 세계에 는 천연가스로 운행되는 버스가 700만 대 이상이 며, 미국에서만 13만 대가 운행 중일 정도로 천 연가스차는 휘발유차를 대체할 수 있는 우수한 수단이다. 미 연방정부는 하이드로겐 연료전지 차량인 FreedomCar 개발 연구비를 늘리고 있다.

미국에서도 많은 가정에서 천연가스를 난방 및 요리 등에 사용하고 있다. 이러한 천연가스는 가스관과 연결하여 개인 차량의 연료로 이용될 수 있을 것으로 예상된다.

■바이오에탄올

농산물에서 생화학 연료를 추출하는 방법도 무탄 소 연료개발의 한 방법이다. 포도나 옥수수 등에 서 추출하는 바이오에탄올을 연료로 이용하는 경 우 탄소를 배출하지 않는다.⁸⁾일부에서는 식량문 제를 야기한다는 비판도 있으나, 유럽에서는 바 이오에탄올을 이용하는 차량이 증가하고 있다.

BEST(BioEthanol for Sustainable Transport) 는 EU가 지원하는 대체차량연료 프로그램의 일 부로서, 4년 동안 바이오에탄올을 승용차와 버 스의 연료로 사용하는 것을 장려하여 왔다. 즉, 휘발유와 경유를 대체하는 바이오에탄올 사용 시범사업이라고 할 수 있다. 2006년부터 2009년 말까지 유럽의 10개 도시와 지역에서 추진되어

8) 술의 원료인 알콜로서 에탄올은 이미 사람과 친숙하다. 같은 방법으로 포도는 와인이 되고, 사탕수수는 럼주가 된다. 이처럼 다른 곡물과 과일들도 차량의 연료로 사용될 수 있는 바이오에탄올이 될 수 있다. 바이오에탄올은 식물로부터 추출되며 재생가능한 자원이다. 이는 바 이오에탄올이 만들어지고 사용되는 동안, 식물이 성장하면서 CO²를 섭취한 만큼, 그것이 태워질 때 그만큼 CO²가 발생한다는 것을 의미 한다(BEST 리플렛, Fuel the Future).

<그림 5> 바이오에탄올을 이용하는 차량

출처: BEST. 2009.

<그림 4> 바이오에탄올을 이용한 차량의 상징적 그림

출처: www.best-europe.org

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현재 7만여 대의 승용차와 버스 등이 바이오에탄올을 연료로 사용하는 성과를 거 두었다. BEST는 바이오에탄올의 이용에 관해 경제적, 기술적, 사회적, 환경적 및 지속가능적 관점에서 연구를 해왔는데, 결론은 바이오에탄올이 미래 연료의 한 영역으로서 매우 적합하다는 것이다(BEST, 2009).

참고로 E10 혹은‘가소홀’은 10%의 에탄올과 90%의 가솔린이 섞인 것이다.

E85는 85%의 에탄올과 15%의 가솔린이 섞인 것이며, FFVs(Flexible Fuel Vehicles)에 사용된다. 현재 미국에는 E85를 판매하는 주유소가 1,900개소 있어 에탄올 차량의 보급 확대를 돕고 있다.⁹⁾

2050년이 되면 인도, 중국, 브라질 등의 차량보유가 증가할 것으로 전망되므 로, 저탄소 혹은 무탄소 차량 및 연료는 필수적인 전략이 될 것이다. 우리나라도 온실가스를 줄이는 전략으로서 화석연료의 의존도를 줄일 필요가 있으므로 바이 오에탄올 등 저탄소 혹은 무탄소 연료를 개발하는 연구 및 관련 인프라 구축을 추진할 필요가 있다.

4. 교통체계 최적화

■첨단교통체계의 활용

도로의 운영효율 및 운영개선을 통해 교통시스템을 최적화하는 방안도 온실가스 감축에 기여할 수 있다. 첨단교통체계(Intelligent Transportation System: ITS)를 활용하여 고속도로의 출입을 통제하는 램프 미터링 운영, 통행장애 안내 제공, 실 시간 통행정보 제공, 교통여건별 통행속도 규제 등으로 도로의 혼잡 완화에 기여 할 수 있다. 도시지역에서는 교통량에 따라 교통신호를 미리 조정하여 도로혼잡 완화에 기여할 수 있다. 혼잡 완화, 과도한 속도저감 및 원활한 교통흐름이 차량 의 CO²배출 저감에 기여한다. 병목구간 해소도 통행시간 절감은 물론 배출량 감 소에 크게 기여할 수 있다.

도시지역에서 주차장의 빈자리를 찾기 위해 통행하는 교통량이 30%에 달하는 것으로 조사되기도 하는데, ITS를 이용하여 주차예약을 하거나 실시간으로 주차 공간 정보를 알려주는 것도 교통혼잡을 줄이고, 에너지 절감 및 환경보호에 기여 할 수 있다. 미국의 75개 도시에 ITS가 설치되어 있고, 이로 인해 통행시간이 15%정도 절감된 효과가 있는 것으로 알려지고 있다(ERF, 2009).

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9) Fuel Economy 홈페이지 참조(http://www.fueleconomy.gov).

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5. 제도 개선 방안

■에코 드라이빙 교육

전 세계에서 확대되고 있는 에코 드라이빙(Eco- driving) 교육 및 훈련도 온실가스 감축에 기여 할 수 있다. 미국 덴버(Denver)에서 실시한 파 일럿 사업에서 10%의 탄소배출량 감소를 확인 하였다. 운전자들이 브레이크 덜 밟기, 공회전 덜 하기, 급가속 출발 자제하기 등 운전능력을 개선하여 차량 400대의 탄소배출량이 647파운 드/월에서 545파운드/월로 감소한 것이 밝혀 졌다.

스웨덴에서는 운전 교육시 에코 드라이빙을 의무적으로 실시하고 있다. 미국에서도 일부 회 사에서는 에코 드라이빙을 가르치고 있다. 미국 자동차회사연합회(Auto Alliance)는 미국인들이 실질적인 에코 드라이빙을 한다면 LA와 같은 규 모의 도시 여덟 개에 난방 및 전력 공급을 할 수 있을 정도의 연료절약 효과가 있을 것으로 추정 하고 있다.

우리나라에서는 지난 2008년 말에 시행된

「지속가능 교통물류발전법」에 의해 에코 드라이 빙 교육 및 훈련을 체계적으로 할 수 있게 되어 향후 훈련받은 사람들로부터 실질적인 에너지 절감 및 온실가스 저감효과도 기대할 수 있을 것 으로 보인다. 향후 실질적인 효과를 거두기 위해 서는 에코 드라이빙이 운전면허 정규시험에도 반영될 필요가 있다.

■저탄소 차량의 보급확대

온실가스 감축효과가 좋은 차량의 보급이 확대 되면 그만큼 도로 상에 통행량이 줄지 않아도 온 실가스가 감소되는 효과가 있다. 이러한 효과를 보기 위해 온실가스를 적게 배출하는 차량을 구 매하는 경우나 이용하는 경우에 다양한 인센티 브를 줄 수 있다.

일본에서는 저탄소배출형 차량 구입시 세금감 면혜택을 제공하고 있다. 저탄소 및 고효율 차량 구입시 취득세 감면제도는 1999년 도입되었고, 자동차세 감면제도는 2001년 도입되었다. 승용 차의 경우, 2005년 기준에 비해 75%까지 탄소배 출이 저감되고, 2010년 기준에 비해 25% 연비가 좋은 차량을 구입하면, 자동차세 50% 감면 및 취 득세에서 30만 엔을 감액해준다(JAMA, 2008).

미국에서도 2009년과 2010년에 하이브리드 차량을 구입하는 경우, 최고 3,400달러의 연방정 부 소득세 감면혜택을 받고, 대체연료 차량(현재 천연가스 차량만 유효)을 구입하는 경우 최고 4,000달러의 감면혜택을 볼 수 있다. 세금 공제 금액은 차량에 따라 다르다.¹⁰⁾

미국 버지니아 주에서는 하이브리드 차량의 경우에는 혼자 운전하더라도 HOV 차로¹¹⁾사용 을 허용하고 있다.

우리나라에서는「환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률」에서 정하는 하이브리 드 차에 대해「조세특례제한법」제105조에 의거 하여 2012년 말까지 개별소비세를, 「지방세법」

에 의거하여 2010년 말까지는 취득세와 등록세

10) Fuel Economy 홈페이지 참조(http://www.fueleconomy.gov).

11) HOV Lane(High-Occupancy Vehicle Lane): 도로의 이용효율을 높이기 위해 운전자 외에 1인 이상의 승객이 탑승한 다인승 차량 등이 이 용할 수 있는 차로다.

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를 감면해준다. 또한 배기량 1,000cc 미만의 경차에 대해 통행료 및 주차요금 감 면 등의 혜택이 있다. 향후 친환경차량 이용시 더 광범위하게 혜택을 주는 방안을 강구할 필요가 있다.

온실가스 감축의 교통 영향

온실가스 감축을 위해 육상교통부문에서 취할 수 있는 방안은 많이 있다. 그런데 교통활동이 경제활동 및 국민의 일상생활과 직결되므로 어떻게 하면 경제적 부담 없이, 부정적인 영향없이 온실가스를 감축할 수 있느냐가 앞으로 정책결정자들이 고민해야 할 대목이다. 장래에 EU, 미국 등에서 수입차량에 대한 규제를 강화할 것이므로 차량의 기술개발은 지속적으로 이루어질 것이고 각 국가에서 요구하는 온실가스 배출규제 수준까지 개발이 가능할 것이다. 이용차량의 확산추세로 볼 때 대체연료의 개발도 어느 정도는 효과가 있을 것으로 예상된다. 다만 바이오 연 료를 사용함으로써 식량문제가 대두될 수 있다는 점은 앞으로 쟁점이 될 수 있다.

현재와 같은 도시구조 하에서 교통활동은 급격하게 변한다고 보기 어렵다. 상 당기간은 현재와 같은 승용차 중심의 교통체계를 유지해야 할 것이다. 따라서 승 용차를 중심으로 어떻게 효율적으로 이용하느냐가 중요하다. 이때 교통활동과 관 련하여 경제적 부담이 늘어날 수 있다. 특히 온실가스 저감을 이유로 차량의 제작 비용이 늘어날 수도 있고, 연료도 비싸질 수 있다. 실제로 미국 환경청(EPA)과 미 국도로교통안전청(National Highway Traffic Safety Administration: NHTSA)은 2016년 모델 이후 차량의 원가에 미치는 영향은 대당 1,100달러 이하가 될 것이 라고 추정하고 있다(EPA, 2009).

온실가스 저감과 관련하여 소비자의 경제적 부담이 늘어날 수 있다는 점은 우 려할 만한 일이다. 특히 저소득층의 교통활동이 부담스러울 수 있다. Cambridge Systematics(2009)는 저소득층이 소득대비 교통비용으로 고소득층에 비해 네 배 나 많이 쓰고 있으므로, 가격정책을 통한 온실가스 감축정책이 소득계층 간의 형 평성을 더 악화시킬 것이라고 우려하고 있다. 이에 대해 이 연구자들은 가격정책 으로 벌어들인 재원으로 소득계층 간의 형평성을 개선할 수 있는 추가적인 전략 을 수행할 필요가 있다고 제안하고 있다. 그 전략은, 저소득층이나 장애인 등이 비싼 요금의 영향을 덜 받을 수 있도록 대중교통에 대한 투자 및 도로투자를 통해 혜택을 주자는 것이다.

비록 지구를 살리기 위해 육상교통부문에서 온실가스 감축을 위한 전략이 추

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진된다고 해도 교통활동이 자유롭지 못한 저소 득층으로서는 부담스러운 일이 될 수 있다. 온실 가스 감축이 선진국보다 개도국에 훨씬 더 큰 부 담으로 오는 것처럼, 한 나라에서도 저소득층의 삶의 질에 적지 않은 영향을 줄 수 있다. 향후 국 가적인 전략을 추진할 때에도 형평성에 대한 논 의는 필요할 것이다. 가능하다면 국민의 경제활 동과 개인활동에 부정적 영향을 적게 주면서 온 실가스 저감을 실천할 수 있어야 할 것이다.

맺음말

교통부문은 화석연료를 주로 에너지원으로 소비 함으로써 온실가스의 주요 발생원이 되고 있다.

온실가스 감축은 선진국은 물론 개발도상국에도 무거운 짐이 되고 있다. 우리나라도 2020년 온실 가스 감축목표를 2005년에 비해 30% 감축한다 고 하여, 올해 각 분야별로 세부적인 시행방안을 마련해야 한다.

이 글에서는 온실가스 배출이 많은 육상교통 부문을 중심으로 시행가능한 전략을 살펴보았 다. 총 통행량을 줄이고, 차량의 연비기술을 개 선하고, 무탄소 혹은 저탄소 연료를 개발하고, 교통시스템을 최적화하며, 저탄소차량 구매 및 이용시 인센티브를 부여하도록 제도를 개선하는 방안은 온실가스 감축에 기여하는 실천적 방안 들이다. 그렇지만 이러한 전략들은 정부만의 일 이 아니다. 중앙과 지방정부는 물론 자동차업계 와 정유업계, 교통활동의 주체인 단체와 개인 모 두가 지혜를 모아야 할 과제다.

육상교통은 국가경제와 국민의 일상생활과도 밀접하게 관련되어 있으므로 세심한 전략이 더

욱 필요하다. 그런데 2009년 말 미국 환경청은 CO²와 그 외 온실가스가 공중보건과 복지에도 위협적이라고 공표하였다. 이에 따라 승용차가 가장 큰 규제대상이 될 것으로 예상된다. 승용차 를 중심으로 하는 규제정책이 지구도 살리고 사 람의 건강도 증진시키는 데 기여할 가능성이 높 지만, 한편으로는 교통서비스의 혜택을 덜 받는 소외계층에게는 부담이 될 수 있으므로 부정적 인 영향이 최소화되도록 노력할 필요가 있다. 온 실가스 감축이 범지구적인 과제가 되어 모두가 노력해야 할 어젠다가 되었지만, 교통과 경제의 상관성을 볼 때, 국가경제와 국민생활에 주는 불 편이 최소화되는 방향에서 실천 가능한 전략을 고려할 필요가 있다.

참고문헌

AASHTO. 2009. Real Transportation Solutions for Green Gas Emissions Reductions. Washington D.C.: American Association of State Highway and Transportation Officials.

BEST. 2009. BioEthanol for Sustainable Transport; Results and recommendations from the European BEST project.

Environmental and Health Administration, City of Stockholm.

Cambridge Systematics. 2009. Moving Cooler, An Analysis of Transportation Strategies for Reducing Greenhouse Gas Emissions. Washington D.C.: Urban Land Institute.

Cambridge Systematics. 2009. Moving Cooler: Technical Appendices, Washington D.C. Urban Land Institute.

EPA. 2009. Regulatory Announcement: EPA and NHTSA propose Historic National Program to Reduce Greenhouse Gases and Improve Fuel Economy for Cars and Trucks. EPA-420-F-09-047a. United States Environmental Protection Agency.

ERF. 2009. Sustainable Roads and Optimal Mobility. Brussels:

European Union Road Federation.

Focus Groups. 2009. The Future of Transport. European Commission.

ITF. 2009. Reducing Transport GHG Emissions; Opportunities and Costs, Preliminary Findings. Paris: OECD, International Transport Forum(ITF).

JAMA. 2008. Reducing CO₂Emissions in the Global Road Transport Sector. Tokyo: Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.