A Study on Psychological Responses and Evaluation of Degree of Satisfaction for Drivers to Traffic Informations Using Driving Simulator

交 通 工 學

第31卷 第2D 號·2011年 3月 pp. 227~235

차량시뮬레이터를 이용한 교통정보제공 유형에 따른 이용자 심리적 반응 및 만족도 평가에 관한 연구

A Study on Psychological Responses and Evaluation of Degree of Satisfaction for Drivers to Traffic Informations Using Driving Simulator

홍지연*·임준범**·송병근***·이수범****

HONG, Ji Yeon·LIM, Joon Bum·SONG, Byung Kun·LEE, Soo Beom

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Abstract

At present, the characteristics of drivers are not properly considered when informations are provided via VMS even though the Variable Message Signs(VMS) are one of the key information provision medias on the roads. In this study, the driver's psy- chological response(stress index) was evaluated using a driving simulator for the position of the VMS provided, the contents of the VMS provided, the size of characters on VMS, and types of VMS expression. It was appeared that the stress is the least when the position of the VMS provided 1.5km proceeded from exit, the contents of the VMS provided are time information and types of VMS expression are character form respectively and the size of characters on VMS is appeared not important. In addition, the change of the users' satisfaction level was measured when increasing the numbers of VMS on unit distance and the size of characters. The size of character was almost not effected in similar to the result of stress index and the satisfaction level increased when increasing the number of VMS on the unit distance. The results of this research can be utilized as basic data for the ITS system design and operation stages.

Keywords : VMS, driving simulator, psychological responses, user's satisfaction, traffic information

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요 지

교통정보의 필요성이 커지고 있는 현재, 도로전광표지(VMS)는 운전자들이 가장 손쉽게 주행중에 접할 수 있는 정보제공 매체임에도 불구하고 운전자들의 특성이 제대로 고려되지 않는 실정이다. 이에 차량시뮬레이터를 이용하여 VMS 제공위치, VMS 제공내용, VMS 문자크기, VMS 표출형식에 대하여 운전자들의 심리적 반응(스트레스 지수)을 산출하여 가장 적은 조건을 분석하였다. 제공위치는 출구전 1.5km, 제공내용은 시간정보, 표출형식은 문자식이 스트레스가 적은 것으로 나타났으 며, 문자크기는 큰 영향이 없었다. 또한 VMS 설치대수(대/km) 증가 및 문자 크기 변화에 따른 이용자들의 만족도 변화여 부에 대해 조사한 결과. 문자 크기는 스트레스 지수 분석결과와 동일하게 만족도에 영향을 거의 미치지 못하는 것으로 나타 났다. 반면, 설치대수(대/km)를 증가시켜 공급수준을 늘린 경우는 만족도가 상승하는 것으로 분석되었다. 본 연구결과는 ITS 운영 및 관리자의 효율적인 VMS 정보제공서비스를 위한 기초자료로 활용할 수 있다.

핵심용어 : 도로전광표지, 차량시뮬레이터, 심리적 반응, 이용자 효용성, 교통정보

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1. 서 론

1.1 연구의 배경 및 목적

교통의 궁극적인 목적은 신속하고 안전한 이동이라고 할 수 있다. 근래에는 교통분야 뿐만 아니라 다른 분야에서도 속도와 안전의 중요성이 강조되고 있다. 도로 역시 계획단계 에서 속도와 안전을 고려하여 기하구조와 다양한 시설물 배 치를 계획할 것이다. 하지만 속도와 안전을 고려하여 계획된 도로라 할지라도 교통정체와 사고는 끊임없이 발생하게 된

다. 그러므로 도로운영단계에서 운전자들의 신속하고 안전한 이동을 최대한 보장할 수 있는 방안을 마련하게 되었으며, 이는 바로 교통정보제공서비스라고 할 수 있다. 도로운영자 는 운전자들에게 정체가 되지 않는 노선을 알려주고, 통행시 간은 얼마나 걸리는지, 사고가 난 지점은 어디인지 등의 정 보를 제공함으로써, 운전자들이 경로를 선택하고 앞의 상황 에 대한 인식을 가능하게 함으로써 심리적인 안정감을 갖도 록 한다. 과히 현대는 정보의 시대라고 불리울 만큼 교통 분야에서 정보의 중요성은 점차 확대되고 있다.

*정회원·서울시립대학교 교통공학과 박사과정 (E-mail : [email protected])

**서울시립대학교 교통공학과 박사과정 (E-mail : [email protected])

***서울시립대학교 교통공학과 석사과정 (E-mail : [email protected])

****정회원·교신저자·서울시립대학교 교통공학과 교수(E-mail : [email protected])

이러한 시대적 배경 하에 교통 분야에 전자, 통신 및 제어 등의 첨단기술을 접목한 ITS(Intelligent Transport Systems) 가 도입이 되었으며, ITS의 여러 분야 중에서 첨단교통정보 분야(ATIS:Advanced Traveler Information Systems)는 도로 이용자를 비롯한 교통체계 이용자들의 생활의 일부분으로 자리 잡게 되었다. ATIS의 주요 기능은 교통정보제공(TRIS: Traffic

& Road Information Service), 종합여행안내(TIS: Traveler Information Service) 및 최적경로안내(RGS: Route Guidance Service) 이며, 이는 이용자들의 신속하고 안전한 이동을 위한 하나의 서비스라고 할 수 있다.

교통정보제공서비스는 도로위의 가변전광표지판(VMS:

Variable Message Sign), 라디오와 DMB 등의 방송매체, 인터 넷, 네비게이션 및 휴대폰 등 첨단매체로 확대되고 있다. 이 러한 교통정보제공서비스의 확대는 이용자 입장에서 매우 바 람직한 일이라 할 수 있으나, 무조건 양적인 공급에 앞서 이 용자들을 배려하여 이용자들이 선호하고 이용자들이 이해하 기 쉽도록 정보의 질적인 측면을 고려할 필요가 있다고 판단 된다. 특히, 정부 예산에 의해 불특정 다수의 도로이용자에게 제공하는 VMS는 보다 신중하게 정보의 양과 질을 고려하여 야 할 것이다. 다시 말해 VMS를 통한 교통정보제공 서비스 가 교통정보제공 매체들 중에서 가장 이용하는 사람이 많고 정부 예산으로 공공서비스와 같은 개념으로 제공된다는 측면 에서 이용자들의 선호도나 이용자들의 심리적 반응을 고려한 이용자 중심의 컨텐츠로 제공되어야 한다. 여기서 심리적 반응 이란 정보를 인지, 판단, 행동을 할 때 겪는 스트레스 정도를 말하며, 운전 중 스트레스는 운전자의 운전수행 요구사항에 어 려움을 야기한다(Ray Fuller & Jorge A. Santos, 2002).

그러나 현재까지 도로이용자들에게 제공되는 VMS 교통정 보내용은 운전자들의 심리적 반응이나 이용자의 선호도 등 을 고려하지 못하고, 정보제공자의 판단에 의해 구성되고 있 다. 그리하여 이러한 정보내용들은 정보제공 대상 노선이나 VMS 별로 일률적이지 않은 실정이다.

각계 각 분야에서 고객중심의 서비스 제공을 위해 부단히 노력하고 투자하고 있는 시대적 상황에 맞추어 VMS 교통정 보제공 역시 도로이용자를 위한 서비스의 한 분야로 이용자 중심의 정보를 제공할 필요가 있다. 이에 본 연구에서는 임 준범 등(2010)(1)(2)의 선행연구에서 분석이 제외되었던 VMS 교통정보 제공 형식에 따른 이용자의 심리적 반응을 과학적으로 분석하여 선행연구에서 논의되어진 VMS 교통정 보의 제공 내용 및 위치와 함께 이용자 중심의 VMS 교통 정보 제공방향을 제시하고자 한다. 또한 본 연구에서 제시한 이용자 중심으로 VMS 정보제공 환경을 개선할 경우 이용자 들의 느끼는 정보의 만족도가 어느 정도 변화 되는지 살펴 보고자 한다.

1.2 연구의 방법 및 내용

본 연구에서는 VMS를 통해 제공되는 정보의 다양한 조건 을 변화시키고, 그 외 주행 환경을 동일하게 유지하면서 실 험을 하는 것은 실제도로에서 불가능하기 때문에 본 연구에 서는 불특정 운전자를 대상으로 차량시뮬레이터를 활용하여 가상주행실험을 수행하였다. 차량시뮬레이터는 안전한 환경 및 다양한 조건에서 실험이 가능하고 조건의 변경이 용이하

며 모든 피실험자에게 같은 상황을 설정 및 제공할 수 있으 므로 운전 상황변화에 따른 변수를 배제할 수 있다는 장점 이 있다. 본 가상주행 실험을 위해 구축된 맵은 국도77번(자 유로) 이산포 IC에서 가양대교를 지나 강변북로 성산대교 북 단 램프까지 이어지는 20km 구간이며, 피실험자들은 구축된 가상공간에서 차량시뮬레이터를 통해서 주행하게 된다. 이때 운전자의 심리적 반응, 즉 스트레스 지수에 해당하는 뇌파를 측정하기 위하여 생체계측시스템을 부착하고 주행을 하도록 하였다.

본 연구의 내용은 크게 두가지로 구분된다. 하나는 선행 연구에서 제외되었던 VMS 교통정보 표출형식에 따라 정보 를 인지하고 판단할 때 나타나는 운전자 심리적 반응을 측 정하여 선행연구 결과와 함께 운전자들이 가장 적게 스트레 스를 받아 경로선택 및 주행을 할 수 있는 방향을 제시하는 것이다. 이를 위해 교통정보 표출형식에 따라 운전자들의 스 트레스 지수를 산출하였으며 각 조건별로 평균의 차이가 통 계적으로 유의한지 알아보기 위해 가설을 세우고 대응표본 t 검정(paired sample t-test)을 실시하였다.

또 다른 하나는 선행 연구 및 본 연구의 결과를 반영하여 VMS 의 정보제공환경을 개선할 경우 정보에 대한 이용자 만 족도가 변화가 있는지 비교하는 것이다. 여기서 이용자 만족 도란 홍지연 등(2009, 2010)의 연구에서 정의한 교통정보를 제공받는 이용자들의 만족의 정도를 말하며, 이는 이용자들 에게 전달되는 교통정보가 얼마나 정확하고 신뢰도가 높으 며 필요한 시간과 공간에서 이해하기 쉽게 제공되는지에 대 한 이용자들의 설문조사를 통해 평가가 가능하다. 따라서 본 연구에서는 동일한 실험 맵을 대상으로 실제 제공되고 있는 VMS 정보 내용, 위치, 표출형식 및 공급수준을 실제와 동 일하게 구현하여 주행하고, 선행연구 및 본 연구의 결과를 반영하여 개선한 경우를 주행하여 이용자들이 느끼는 만족 도의 변화 정도를 홍지연 등(2010)의 연구에서 개발된 만족 도 모형을 활용하여 분석하였다.

그림 1. 연구의 방법 및 내용

2. 관련문헌 고찰 2.1 국내·외 관련 연구

임준범 등(2010)(1)은 본 연구의 선행연구로 차량시뮬레이 터를 통하여 연속류 도로에서의 VMS 설치위치, 제공내용에 대하여 운전자들에게 발생되는 스트레스 정도를 분석하였다.

설치위치는 출구 전 500m보다는 1.5km에서 스트레스가 가 장 적게 나타났으며, 제공내용은 시간정보가 속도정보보다 스 트레스 지수가 적게 나타났다.

임준범 등(2010)(2)은 이용자 만족도 설문조사를 통하여 VMS 공급 수준에 따른 이용자 만족도의 차이를 분석하였으 며, 공급수준이 높아질수록 만족도 역시 높아지기는 하지만 일정값에 수렴하는 지수함수 형태임을 제시하였다.

금기정 등(2005)은 3D-시뮬레이션을 통하여 VMS 표출방 식간 현저성, 이해성, 판독성을 비교실험 하였다. 판독시간은 초점시록계를 이용하였으며 현저성은 교차분석, 판독성, 이 해성은 분산분석으로 통계적 검증을 실시하였다. 현저성은 플레쉬>고정식>=스크롤 방식 순으로 유의미한 차이가 나타 났으며, 판독성은 고정식과 플래쉬 방식의 차이는 없었고 스 크롤 방식만 유의하게 나타났다. 이해성은 플래쉬>고정식>스 크롤 방식 순으로 나타난 것을 종합하여 보면 플래쉬 방식 의 성능이 우수함을 알 수 있다.

오철 등(2008)은 Driving Simulator를 이용하여 유출지점 경로안내용 VMS의 적정 설치위치 결정에 관하여 연구하였 다. 실험결과 1.0km 미만에 VMS를 설치하였을 경우 경로 전환 성공률이 20%수준밖에 되지 않는 것으로 나타났으며, 1.5km 이상에서는 70%정도의 경로전환 성공률을 보였다.

김태형 등(2007)은 다양한 정보량의 VMS 메시지를 차량시 뮬레이터에 표출하고 운전자의 정보량에 따른 판독시간을 측 정하였다. 그 결과 VMS 판독시간에는 도로선형과 주행속도는 크게 영향을 미치지 않고 정보단위가 가장 큰 영향을 미치는 것을 밝혀냈으며 그 모형식은 “판독시간 = 0.851×x

” 이다.

김남선 등(2009)은 VMS 표출방안에 대해 서 제공글자체, 메시지 전환방식, 정력방식, 표출색상 등을 정의하고 통일하여 운전자들의 혼란을 줄일 수 있는 VMS운영방안을 제시하였다.

김태호 등(2008)은 차량시뮬레이터 실험을 통하여 VMS정 보를 판독하여 유출시설로 우회가 가능한 설치위치를 산정 하였다. 그 결과 지방부는 최소 3.2km의 이격거리가 필요한 것으로 나타났다.

도철웅 등(2005)은 차량시뮬레이터와 아이카메라를 이용하 여 주행속도, 차량위치, 차량 가감속도, 시각 주시영역폭 등 을 분석하여 도로선형 안전성 평가기법을 개발하였다.

C. Dudek 등(2005)은 가상주행실험을 이용하여 1현시 세 줄 메시지 전체 점멸표출방법, 1현시 세줄 메시지 중 한 줄 점멸표출방법, 세줄 메시지 중 두줄은 고정하고 한줄만 2현 시로 표출하는 3가지 VMS 표출방식의 효과를 분석하였다.

그 결과 1현시 세줄 메시지 전체 점멸표출시 독해평균 시간 은 항시표출과 차이가 없으며, 이해도 역시 차이가 없는 것 으로 나와 가장 효과가 좋은 것으로 나왔다.

Yang(2005, 2010) 은 VMS에 메시지 표출을 위해서 VMS 인식과 운전자의 반응에 관하여 연구하였다. 첫 번째로 관련 문헌과 현재 표출방법에 대해서 분석하였고, 두 번째로 고속

도로 이용자들에게 선호도 조사를 하였고, 세 번째로 다양한 VMS 메시지를 차량시뮬레이터를 통해 실험하였다. 연구 결 과 VMS를 통해 전달되는 메시지는 간결하되, 축약된 형태 가 아닌 정확한 메시지와 녹색과 황색의 조합을 가장 선호 하는 것으로 나타났다.

Peeta 등(2000)은 VMS 컨텐츠의 표출과 운전자 반응과의 관계에 대하여 분석하였다. 성별, 연령, 트럭 운전자와 비트 럭 운전자를 구분하여 VMS 컨텐츠를 다르게 하여 경로선택 모형을 개발하였다.

2.2 기존 연구와의 차별성

Driving Simulator 를 이용하여 가상주행 실험을 통하여 VMS 에 대해서 연구한 사례는 다수 있었다. 국내외 모두 VMS 의 표출방식의 중요성을 인지하고 현시, 색깔, 조도 등을 실험을 통해서 분석하였고, 판독시간이나 경로전환 비율 등을 비교하여 최적의 VMS 조건에 대한 연구가 주를 이루었다.

본 논문 역시 VMS를 통한 정보의 표출형식(문자식, 도형 식)에 변화시켜가면서 실험하는 것은 동일하나 판독시간이나 경로전환 등으로 비교를 하지 않고 직접적으로 운전자들의 심리적 반응을 분석한다는 것이 차이점이라고 할 수 있다.

다시 말해 운전자들은 과다 정보, 이해하기 힘든 정보, 판단 을 위해 복잡한 생각을 해야 할 경우에는 오히려 VMS정보 가 심리적 스트레스를 증가시킬 수도 있다. 실제 운전자들이 교통정보를 제공받으면서 주행을 하면서 받는 직접적인 스 트레스를 생체실험기를 통해 측정하여 분석하는 것이 기존 연구와의 차별성이라고 할 수 있다.

3. 가상주행 실험 설계 3.1 가상주행 실험 장비 소개 3.1.1 차량시뮬레이터

본 연구에서 가상주행 실험을 위해 사용된 시뮬레이터는 I- drive 3ch. 2DOF MP 품종으로서, PCIG영상 엔진, 32인치 3 채널 LCD 모니터, 100% 실차부품을 이용한 1/4차량 형태 캐빈 및 CFLS, ASWS(Active Steering Wheel System) Logic, 5.1 채널 디지털 사운드, 2축 전기식 1인승 모션플랫폼, 운영 컴퓨터 1식, 조명 및 에어컨 1식으로 구성되어 있다.

본 연구에서 가상주행 피실험자의 주행속도, 주행시간, 충 돌여부, 주행거리, 주행좌표 등 기초자료를 기록하는 소프트 웨어는 Data Logger이며 0.02초 간격으로 모든 데이타가 기록되고 저장된다.

그림 2. 차량시뮬레이터

3.1.2 생체계측시스템

뇌파(腦波)는 신경계에서 뇌신경 사이에 신호가 전달될 때 생기는 전기의 흐름이다. 심신의 상태에 따라 각각 다르게 나타나며 뇌의 활동 상황을 측정하는 가장 중요한 지표이다.

뇌세포 집단의 미세하며 율동적인 전기활동을 두피에 전극을 부착하여 유도하고 이를 뇌파계(electroencephalograph)로 증 폭시켜 전위를 종축, 시간을 횡축으로 해서 기록하여 얻어지 는 궤적을 뇌전도(EEG: electroencephalogram) 또는 뇌파 (brainwave) 라고 부른다(위키백과).

뇌파는 진동하는 주파수의 범위에 따라 알파파(α wave), 베타파(β wave), 세타파(θ wave), 델타파(δ wave), 감마파(γ wave) 로 구분한다. 알파파는 뇌파의 기본이 되며, 조용하면서 도 안정된 상태를 가지고 있고, 깨어있는 정상인에게 나타난 다. 일반적으로 정상이나 평온한 상태에서는 알파파, 세타파 가 우세파로 나타나며, 흥분시에는 낮은 진폭과 많은 주파수 를 보이는 베타파로 변화된다. 베타파는 알파파와는 반대로 흥분하거나 특정한 과제에 주의를 집중할 때 나타나며, 대뇌 피질의 세포가 상호 조화롭게 진동하지 못하여 신경세포의 동시 활동이 부족한 비 동기화 현상에 의하여 13Hz보다 큰 주파수를 갖게 된다(전기환, 2008).

운전자는 운전 중 도로의 환경요소와 차량주행속도, 주간 및 야간주행 등에 따라 상이한 생리반응을 보이게 된다. 외부 자극의 복잡성 정도는 놔파 가운데 알파파와 베타파의 활성 화에 관여하게 되는데 자극이 복잡할수록 긴장이완과 상관이 높은 알파파는 활성화가 차단되고 각성수준의 향상과 상관

이 높은 베타파의 활성화는 증가하게 된다. 어홍준 등(2004) 은 운전자의 주관적 피로도의 증가에 따른 작업수행정도와 뇌 전위 지표 (α +θ )/β 이 유의한 차이가 있음을 분석하였다.

본 연구의 뇌파측정은 다원생체계측시스템(PolyG-I)를 사용 하였다. PolyG-I 시스템은 인체에서 발생하는 뇌파, 심전도, 근전도, 맥파, 호흡, 안전도, 피부전기반사 총 16(14+AUX2) 채널의 생리신호를 동시에 측정 가능하며 인체에 센서를 부 착하여 실시간 데이터를 수집한다. EEG(뇌파) 8채널, ECG(심 전도) 1채널, PPG(맥박) 1채널, RESP(호흡) 1채널, EMG(근 전도) 2채널, GSR(피부전기반사) 1채널을 측정할 수 있다. 본 연구에서 운전자의 스트레스 변화 측정을 위해 필요한 뇌파 는 알파파, 베타파이므로 주요 생성 부분인 후두엽(O1, O2) 과 전두엽(Fp1, Fp2) 4곳에서 측정을 실시하였다. 뇌파측정 및 분석을 하는 소프트웨어는 Telescan으로서 실시간으로 뇌 파를 측정하고 원하는 시간과 원하는 채널, 원하는 주파대역 을 분석하고 파워스펙트럼으로 수치를 계산할 수 있다.

표 1. 뇌파와 심리상태

뇌파의 종류 주파수 심리상태 주요 생성부분

델타파 3~4Hz • 깊은 잠이 들었을 때

• 혼수상태

• 각성상태

-

세타파 4~7Hz

• 정신을 집중하여 두뇌 내부의 정보활동

• 눈을 감고 공상, 상상을 할 때

• 깊은 명상에 몰입하였을 때

• 창의적 정신활동에 집중할 때

• 질문의 답변에 대하여 집중해 사고할 때

• 초학습 능력의 상태

• 졸거나 멍한 상태

• 최면 상태

• 얕은 수면이나 잠이 가볍게 든 상태

• 기쁨을 느끼거나 스트레스를 받을 때

전두엽 측두엽

알파파

8~10Hz • 명상, 무념무상의 상태

• 완전히 긴장이 완화되었을 때

후두엽 두정엽 10~12Hz • 직감, 번득임, 문제해결

• 김장은 풀려 있으나 의식은 집중되어 있을 때 12~13Hz • 주의 집중과 약간 긴장할 때

베타파 13~30Hz

• 각성상태에서 학습활동을 할 때

• 책이나 화면의 그림을 보거나 그릴 때

• 수학문제를 쓰거나 듣거나 말할 때

• 육체활동을 하거나 운동을 할 때

• 언어적 설명을 듣거나 말할 때

• 정신 집중을 할 때

• 스트레스를 받고 있을 때

• 긴장할 때와 동작이 일어날 때

전두엽 중심엽 측두엽

감마파 30Hz~ • 불안, 흥분의 상태 -

출처 : 전기환, “생체신호를 이용한 심리상태 판별의 인식모델에 관한 연구”, 2008

그림 3. 생체계측시스템(PolyH-I)

3.2 선행 연구 결과

임준범 등(2010)(1)의 선행 연구에서는 본 연구와 동일하 게 국도77번(자유로) 이산포 IC에서 가양대교를 지나 강변북 로 성산대교 북단 램프까지 이어지는 20km 구간을 실험맵 으로 구축하고, 다음의 세 가지 시나리오에 따른 주행 실험 을 수행하였다.

첫 번째 시나리오는 VMS 설치위치에 따른 운전자 스트레 스 비교이며, 출구 500m전, 1km전, 1.5km전, 2km전에서 정보를 제공했을 때 운전자가 가장 덜 스트레스 받는 위치를 알아보기 위함이며, 두 번째 시나리오는 VMS 정보제공 내 용에 따른 운전자 스트레스 비교이며, 소통정보(정체, 지체, 원활), 시간정보, 속도정보를 주었을 때 운전자가 가장 덜 스 트레스 받는 정보내용을 알아보기 위함이다. 마지막 시나리 오는 VMS에서 제공되는 글자 크기를 현재크기대로 주었을 경우와 2배의 크기로 제공하였을 경우 운전자가 가장 덜 스 트레스 받는 정보내용을 알아보기 위한 실험이다. 시나리오 별로 해당되는 운전자들의 스트레스 지수를 산출하였으며 각 조건별로 평균의 차이가 통계적으로 유의한지 알아보기 위해 가설을 세우고 대응표본 t검정(paired sample t-test)을 실시 하였다.

실험결과, 첫 번째 시나리오인 VMS 설치 위치에 따른 운 전자들의 스트레스 지수를 비교하면 좌뇌 전두엽과 우뇌 전 두엽이 모두 출구 500m전에 정보를 주었을 경우 가장 스트 레스를 많이 받고, 출구 1.5km전이 가장 스트레스를 덜 받 는 것으로 분석되었다. 두 번째 시나리오인 정보제공 내용에 따른 운전자들의 스트레스 지수를 비교하면 좌뇌 전두엽과 우뇌 전두엽이 동일하게 시간정보를 제공하였을 경우 운전 자들이 가장 덜 스트레스를 받으며, 속도정보를 제공하였을 경우 가장 많이 스트레스 받는 것으로 분석되었다. 세 번째 시나리오인 문자크기에 따른 운전자들의 스트레스 지수를 비 교하면 좌뇌 전두엽과 우뇌 전두엽이 결과가 다르게 나타났 으며, 대응표본 t검정 결과 문자의 크기의 차이는 운전자들 의 스트레스에 큰 영향을 없는 것으로 분석되었다.

또한, 임준범 등(2010)(2)은 VMS 공급 수준에 따라 이용 자들의 만족도에 차이가 있을 것이라는 가정하에 전국 6개 의 연속류 도로를 대상으로 이용자 만족도를 조사하였으며, 이를 분석하여 연속류 도로에 설치된 VMS 설치 대수에 따 른 만족도의 분포를 연구하였다. 그 결과로 VMS 공급 수준 이라고 할 수 있는 km당 설치대수가 증가할수록 이용자 만 족도가 지수함수 형태로 증가하고 있음을 분석하였다.

3.3 가상 주행 실험 설계

3.3.1 가상주행 실험 맵 구축 및 시나리오 구성

본 연구에서는 선행연구와의 연계를 위하여 국도77번(자유 로) 이산포 IC~성산대교 북단 램프 20km 구간의 동일한 실험맵을 활용하였으며, 다음의 두 가지 시나리오를 구축하 여 주행실험을 수행하였다.

본 연구에서 구상한 첫 번째 시나리오는 VMS 정보 표출 형식에 따른 운전자 심리적 반응을 분석하고자 하며, 정보를 문자식으로 제공할 경우와 도형식으로 제공할 경우에 따른 운전자가 받는 스트레스 차이를 알아보고자 한다. 두 번째 시나리오는 첫 번째 실험에 참여한 피실험자를 배재하고 또

다른 피실험자군을 대상으로 실험 대상 맵인 자유로에서 실 제 제공되고 있는 VMS 정보 내용, 위치, 표출형식 및 공 급수준을 동일하게 구현하여 주행하고, 선행연구 및 본 연구 의 결과를 반영하여 동일구간을 개선한 경우를 주행하여 이 용자들이 느끼는 만족도의 변화 정도를 홍지연 등(2010)의 연구에서 개발된 만족도 모형을 활용하여 분석하였다.

피실험자들은 시나리오별 정확한 실험을 위해 말이나 움직 임이 없도록 하였으며, 피실험자에게 가정된 상황은 선행연 구와 동일하게 “오늘 당신은 오후 1시에 서울시 광장동 워 커힐 호텔에서 중요한 계약이 있는 날입니다. 1시까지 도착 을 못하게 되면 큰 계약이 무산되는 상황입니다. 당신의 집 인 일산 대화동에서 출발하여, 현재(12시 20분) 강변북로 행 주대교 부근을 지나고 있습니다. 남은 시간은 40분이며, VMS 교통정보를 잘 보시고 목적지까지 꼭 약속시간내에 도 착하도록 주행하시기 바랍니다.”로 설정하였다.

3.3.2 가상주행 실험 자료 분석 방법

피실험자 개개인의 기초 주행자료는 시뮬레이터와 연결된 컴퓨터의 Data Logger라는 소프트웨어를 통해 저장·분석되 며, 생체실험기를 통한 뇌파자료는 Telescan에 기록·분석되 어진다. 기초 주행자료는 피실험자가 해당 시나리오의 VMS 를 통과한 시간을 알 수 있으며, 그 때 속도와 브레이크 파 워, 충돌유무, 이상현상 등을 파악할 수 있다. 특별히 충돌 이나 이상현상으로 인한 감속 등이 나타나지 않으면 피실험 자에게 주어진 시나리오 외에는 모든 조건이 같다고 볼 수

그림 4. 가상주행 실험 구축 맵

그림 5. 시나리오 구성

있으며 뇌파분석을 통한 스트레스 지수는 순수 시나리오에 의해 산출된 것으로 볼 수 있다.

본 연구에서는 피실험자의 해당 시나리오에 의해서 제공받 은 VMS 설치지점을 지나는 시점에서 이전 3초와 이후 5초 총 8초간의 뇌파기록을 추출하여 스트레스 지수를 계산하였 다. 모든 피실험자들은 동일하게 8초간의 스트레스 지수를 분석하였다. 스트레스 지수 산출식은 고베타파(Hβ파)/알파파 ( α파)이다.

3.3.3 이용자 만족도 분석 방법

본 연구에서는 VMS 정보제공 환경을 개선할 경우 어느 정도의 이용자 만족도 개선 효과가 있는지 분석하기 위하여 홍지연 등(2010)이 개발한 설문항목 및 지표 및 이용자 만족 도 모형을 활용하였다. 피실험자로 하여금 실제 자유로에서 제공되고 있는 VMS를 그대로 구현한 경우를 주행하게 한 후 기 조사되어진 자유로 이용자들의 평가 항목 및 지표별 만족도 점수를 제공하였다. 이후 개선된 VMS 환경하에서 또 다시 주행실험을 실시하여 이전 상황과 비교하여 각 평가 항 목 및 지표별 개선정도를 조사하였다. 이를 통해 기 제시된 이용자 만족도 모형을 통해 만족도 점수를 산정하였다.

3.3.4 가상주행 실험 수행

본 연구의 가상 주행 실험은 예비실험을 거쳐 실험 시나리 오를 점검한 후 본 실험을 실시하였으며, 2009년부터 2010 년에 걸쳐 총 2차례 이루어졌다. 실험에 참여한 총 인원은 60 명으로 시나리오 1에 참여한 인원은 20명, 시나리오 2에 참여한 사람은 40명이다. 운전 면허 비율을 고려하여 남성과 여성의 피실험자 비율을 3대1로 구성하고, 연령별 비율은 동 일하게 구성하였다. 운전경력 측면에서 보다 다양하게 피실 험자를 구성하는 것이 바람직하나, 현실적으로 특정 연령대 에서 다양한 운전경력자를 피실험자로 모집하는 것이 한계가 있어 운전경력은 1년이상을 대상으로 하였다.

4. 가상주행 실험 결과

첫 번째 시나리오에서는 VMS정보 표출형식에 따른 운전 자들의 스트레스 지수를 산출하였으며, 각 조건별로 평균의 차이가 통계적으로 유의한지 알아보기 위해 가설을 세우고 대응표본 t검정(paired sample t-test)을 실시하였다. 두 번째 표 2. Data Logger에 기록되는 피실험자 기초주행자료 예시

주행시간(초) 브레이크파워 속도(km/h) RPM x 좌표 y 좌표 충돌여부

0 0 1.739 800 -6308.9 5409.42 0

1 0 3.507 2311.92 -6304.1 5403.36 0

2 0 5.002 2600.13 -6300.8 5399.03 0

3 0 6.105 2859.99 -6295.6 5392.36 0

… … … … … … …

표 3. VMS 이용자 만족도 평가지표 및 평가항목

평가지표 평가항목

충족성 욕구

원하는 시간에 교통정보를 이용할수 있다.

원하는 장소에서 교통정보를 이용할수 있다.

다양한 교통정보를 제공받고 있다.

신뢰성

현재의 교통상황과 비교하여 교통정보가 정확하다.

제공되고 있는 교통정보의 업데이트가 빠르다.

현재 제공되고 있는 교통정보의 표현에 오류나 기계적 결함이 없다.

이해성

제공되는 교통정보의 단어가 명확하게 표현되었다.

교통정보가 제공되는 지점을 파악하는데 어려움이 없다.

교통정보를 받아들이는데 문자, 그림의 크기가 적절하다.

교통정보를 이해하기에 충분한 시간이 있다.

효율성

교통정보를 제공받아 미리 교통상황을 알 수 있어서 심적으로 편하다.

교통정보를 제공하는 기관을 신뢰한다.

교통정보를 제공받아 경로선택 및 변경에 도움이 된다.

출처 : 홍지연 등(2010), “교통정보 제공 매체별 이용자 만족도 모형 개발”, 대한교통학회지, 제28권 제3호, 2010년 6월

표 4. VMS 이용자 만족도 모형

만족도=0.186(욕구충족성)+0.080(신뢰성)+0.776(효율성) 출처 : 홍지연 등(2010), ‘교통정보 제공 매체별 이용자 만족도

모형 개발”, 대한교통학회지, 제28권 제3호, 2010년 6월 그림 6. Telescan에 기록되는 뇌파자료 예시

그림 7. Telescan을 통한 스트레스 지수산출 예시

시나리오는 뇌파측정기를 부착하지 않고 주행실험 이후 이 용자 만족도 설문조사를 통해 그 결과를 산정하였다.

4.1 시나리오 1-VMS 표출형식에 따른 스트레스

표출형식에 따른 운전자들의 스트레스 지수를 비교하면 좌 뇌 전두엽과 우뇌 전두엽 모두 도형식 VMS 스트레스 지수 가 높게 나타났다. 계측된 운전자들의 스트레스 지수를 실험 조건에 따라 스트레스 평균의 차이가 통계적으로 유의한지 검증하기 위한 가설을 다음과 같이 세우고 Paired t-test를 실시하였다.

H

: 문자식 VMS의 정보를 제공받았을 때 스트레스 지 수와 도형식 VMS의 정보를 제공받았을 때 스트레스 지수평 균은 같다.

H

: 문자식 VMS의 정보를 제공받았을 때 스트레스 지 수와 도형식 VMS의 정보를 제공받았을 때 스트레스 지수평 균은 같지 않다.

대응표본 t검정(paired sample t-test)결과, 좌뇌와 우뇌 모 두 Sig.값이 0.05를 넘지 않아 귀무가설을 기각하여 두 그 룹의 평균은 같지 않다고 할 수 있으므로 문자식 VMS를 제공하는 것이 운전자들에게 스트레스를 덜 준다고 할 수 있다. 이는 주행경로가 한눈에 들어오지 않는 일반 운전자들 에게는 아무래도 구체적 지명과 시간을 알려주는 문자식 VMS 가 도형식 VMS에 비해 편안함을 느낀다고 판단된다.

4.2 시나리오2-VMS 정보제공환경 개선에 따른 이용자 만족도 변화

선행 연구 및 본 연구의 결과 운전자 입장에서 보다 편안 하게 정보를 받아드릴 수 있는 정보는 속도나 소통상태 정 보 보다는 일정구간의 통행시간 정보이며, 충분히 VMS를 보고 의사결정을 할 수 있도록 IC가 위치한 지점으로부터 1.5km 전방에 설치되어야 하며, 도형식으로 제공되기 보다는 문자형태로 제공되는 정보이다. 또한, 문자 크기에 대해서는 큰 영향이 없는 것으로 분석되었으며, 이용자 입장에서 공급 수준이 높아질수록 만족도가 향상되는 것으로 나타났다.

이러한 연구결과를 바탕으로 본 연구의 실험을 위한 가상 공간인 자유로의 VMS 교통정보제공 환경을 개선하여 이용 자들의 만족도의 변화정도를 측정하고자 하였다. 현재 자유로 에 설치되어 있는 VMS는 시간정보를 제공하고 있으며, 적정 한 위치에 VMS가 설치되어 있으며, 문자식 형태로 정보를 제공하고 있으며, 0.33대/km의 설치수준을 보이고 있다. 이에 따라 자유로의 VMS가 정보제공 환경 개선은 VMS 2대를 추가하여 VMS설치수준 상향(0.42대/km)하는 것과 선행연구 에서 큰 영향이 없는 것으로 분석되어졌으나, 만족도 모형을 통해 다시 한번 검증코자 문자의 크기를 현재수준에서 2배로 크게 제공할 경우에 대해 각각 운전자들이 느끼는 만족도의 차이를 항목별로 점수를 체크하도록 하였다.

VMS 의 설치위치, 제공내용, 문자크기 및 표출형식에 따른 표 5. VMS 표출형식별 스트레스 지수

좌뇌 전두엽 우뇌 전두엽

문자식 도형식 문자식 도형식

1 1.12 2.48 0.65 2.86

2 0.59 3.24 0.45 3.36

3 0.88 5.24 0.66 4.26

4 3.24 2.35 1.54 4.53

5 1.58 3.48 1.15 3.89

6 0.82 4.21 0.98 3.06

7 0.55 1.11 0.56 0.68

8 0.36 1.25 0.46 1.77

9 0.45 1.38 0.56 1.98

10 1.05 2.01 1.25 1.58

11 1.24 2.55 1.66 4.55

12 0.54 1.24 0.78 1.28

13 0.39 1.87 0.64 2.58

14 3.54 6.48 2.59 5.47

15 2.24 1.40 2.22 1.24

16 1.24 3.45 1.35 4.37

17 2.14 1.33 1.14 0.89

18 1.24 5.98 0.85 5.48

19 2.45 4.54 1.54 5.68

20 1.16 3.57 0.88 3.76

평균 1.34 2.96 1.10 3.16

표 6. t-test 검증결과(좌뇌) Paured Differences

t df Sig. (2-tailed) Mean Std. Deviation Std. Error Mean

95% Confidence lnterval of the Difference Lower Upper

Pair 1 문자식-도형식 -1.61700 1.56111 .34907 -2.34762 -.88638 -4.632 19 .000 표 7. t-test 검증결과(우뇌)

Paured Differences

t df Sig. (2-tailed) Mean Std. Deviation Std. Error Mean

95% Confidence lnterval of the Difference Lower Upper

Pair 1 문자식-도형식 -2.06800 1.50585 .33672 -2.77276 -1.36324 -6.142 19 .000

운전자 심리적 반응 실험은 VMS 한 대를 볼 때를 기준으 로 한 것이며, 본 시나리오를 통한 실험은 일정구간에 대하 여 VMS 설치대수(대/km)를 증가시켰을 경우와 문자 크기를 두배로 하였을 경우 해당 노선 전체 VMS에 대한 이용자 만족도를 평가하도록 한 것이다.

4.2.1 VMS 설치대수에 따른 효용변화 측정

피실험자들은 본 실험에 처음 참여하며 운전경력 1년 이 상인 사람들로 구성되어 있다. 우선 피실험자는 VMS 설치 수준이 실제 설치 수준인 0.33대/km인 자유로에서 주행을 먼저 하고, 이어 개선된 환경, 즉 VMS 설치수준이 0.42대/

km 인 자유로를 주행하도록 한 후 이용자 만족도 변화점수를 항목별로 체크하도록 하였다. VMS가 현재수준인 0.33대/km 로 설치되었을 때의 만족도 점수는 홍지연 등(2010)이 조사

한 자유로(강변북로) 만족도 결과이며, VMS의 설치수준을 개선한 이후 만족도 점수는 피실험자에게 설문한 개개인의 만족도 점수의 평균이다.

4.2.2. VMS 문자크기에 따른 효용변화 측정

피실험자들은 문자크기가 현재수준인 상황에서 주행하고, 바로 문자크기를 2배 수준으로 하여 정보를 제공할 경우를 주행한 후 만족도 변화점수를 항목별로 체크하도록 하였다.

4.2.3. 실험 결과 분석

이상의 분석결과를 종합하여 보면, VMS설치대수를 변화 시켰을 경우 욕구충족성 항목이 다른 항목들에 비해서 뚜렷 하게 상승하였음을 알 수 있다. 반면, VMS 문자크기를 변 화시켰을 경우 뚜렷하게 변하는 항목이 없는 것으로 나타났 으며, 이를 통해 피실험자들은 문자크기를 두배로 크게 한 것은 VMS 인식에 많은 영향을 주지 못한 것을 알 수 있 다. 이러한 결과는 선행 연구의 문자크기별 운전자의 스트레 스 지수 분석결과와 동일한 결과를 나타낸 것이다. 반면 VMS 설치대수를 증가시켜 공급수준을 늘린 경우에는 다른 항목에서는 별 변화가 없었지만 욕구충족성 항목이 뚜렷한 상승변화를 보임에 따라 만족도가 상승하는 것으로 분석된다.

5. 결론 및 향후연구과제

본 연구에서는 선행 연구에 이어 이용자의 심리적 반응을 고려한 VMS 교통정보를 제공하기 위해 차량시뮬레이터와 뇌파분석기를 이용하여 가상 주행 실험을 실시하였다. 선행 연구와 본 연구의 결과를 종합하면, 연속류 도로에서 VMS 설치위치는 출구전 1.5km에서 가장 스트레스를 덜 받는 것 으로 나타났다. 또한 정보의 내용 측면에서는 시간정보를 제 공할 때가 속도정보나 소통정보를 제공 때보다 스트레스를 덜 받는 것으로 나타났다. 이는 주행가정 상황이 장거리를 정해진 시간안에 도착해야 하는 상황이었기 때문에 소통정 보나 시간정보 보다 시간정보에서 편안함을 느낀 것으로 생 각할 수 있다. 반면, VMS에서 제공하는 문자의 크기는 현 재 강변북로에 VMS수준과 두배로 늘렸을 때는 스트레스 차 이는 없는 것으로 나타났다. 정보표출방식에 있어서는 문자 식 VMS가 도형식 VMS보다 스트레스를 덜 받는 것으로 분석되었다. 이는 주행경로가 한눈에 들어오지 않는 일반 운 전자들에게 구체적 지명과 시간을 알려주는 문자식 VMS가 도형식 VMS보다 편안함을 느꼈기 때문이라고 할 수 있다.

이상의 4가지 결과를 종합하면 분명 다양한 VMS 제공 조 건들이 운전자들의 스트레스에 영향을 주는 것을 알 수 있 었으며 운영자들이 참고할 수 있을 것이다.

또한, 본 연구의 두 번째 실험인 VMS 교통정보 제공 환 경 개선에 따른 이용자 만족도 변화 측정에서는 다른 모든 조건은 동일하게 유지되도록 통제하고 설치수준을 향상되었 을 경우와 VMS 문자크기를 2배 크기로 제공했을 경우에 이용자 만족도 변화를 분석하였다. 그 결과 VMS 설치수준 을 상승하였을 경우는 “원하는 시간과 장소, 다양한 정보”

제공이란 측면의 욕구충족성 만족도가 상승함에 따라 종합만 족도에도 변화를 가져왔지만 문자크기 두배는 만족도에 별 표 9. VMS 문자크기 변경에 따른 이용자 만족도 변화

평가지표 평가항목 개선전

만족도 개선후

만족도 변화

정도

충족성 욕구

원하는 시간 4.55 4.53 -0.02

원하는 장소 4.15 4.11 -0.04

다양한 정보 4.08 4.06 -0.02

신뢰성

상황에 맞게 정확. 4.54 4.57 0.03

업데이트가 빠름 4.41 4.44 0.03

기계적결함 4.19 4.17 -0.02

이해성

명확한 표현 4.98 5.00 0.02

지점파악의 용이 4.72 4.76 0.04

문자, 그림크기 4.90 4.95 0.05

판독을 위한 적정거리 4.66 4.71 0.05

효율성

심리적 안정감 4.88 4.85 -0.03

제공기관 신뢰도상승 4.68 4.74 0.06 경로선택 및 변경에

도움 4.78 4.79 0.01

종합만족도 4.12 4.124 0.004

표 8. VMS 공급수준 향상에 따른 이용자 만족도 변화

평가지표 평가항목 개선전

만족도 개선후

만족도 변화

정도

충족성 욕구

원하는 시간 4.55 4.82 0.27

원하는 장소 4.15 4.34 0.19

다양한 정보 4.08 4.22 0.14

신뢰성

상황에 맞게 정확. 4.54 4.55 0.01

업데이트가 빠름 4.41 4.46 0.05

기계적결함 4.19 4.19 0.00

이해성

명확한 표현 4.98 5.07 0.09

지점파악의 용이 4.72 4.77 0.05

문자, 그림크기 4.90 4.95 0.05

판독을 위한 적정거리 4.66 4.84 0.22

효율성

심리적 안정감 4.88 4.87 -0.01

제공기관 신뢰도상승 4.68 4.69 0.01 경로선택 및 변경에 도움 4.78 4.78 0.00

종합만족도 4.12 4.151 0.031

영향이 없는 것으로 나타났다. 이는 VMS 운영자들이 VMS 에 대한 다양한 품질관리를 실시하였을 경우 그 효과가 나타 나는지를 만족도 모형을 통해 단순하게 검증하고자 함이다.

이러한 연구 결과는 향후 VMS 공급시 설치 대수를 결정 하고자 할 때 정해진 예산과 이용자 만족도를 고려한 적절 공급 수준을 결정하고, 이용자 입장에서 편안하게 정보를 제 공받아 안전하게 주행할 수 있도록 하기 위한 정보 제공 환 경을 구축하기 위한 기준이 될 수 있을 것이다. 현재 VMS 교통정보제공서비스가 이용자의 심리적 측면이나 효용측면을 고려하지 않은 채 공급자 위주로 관리주체별 매우 다양하게 정해진 기준 없이 정보가 제공되는 현실에 하나의 가이드라 인이 될 것으로 판단된다. 다만 본 연구가 자유로라는 특정 도시고속도로를 대상으로 실험을 설계하고 연구되어졌으며, 진출입 IC간격 등에서 차이가 있는 지역간 고속도로에서는 VMS 특성 및 이용자들이 요구하는 정보의 형태가 다를 것 으로 판단되는 바 향후 연속류 도로를 도시 고속도로와 지 역간 고속도로로 구분하여 보다 구체적인 결과를 제시할 필 요가 있겠다. 또한, 본 연구에서는 피실험자에 대해 특정 연 령대와 성비에 치우치지 않기 위하여 연령과 남녀 비율은 조정하였으나 학력과 운전경력 여부를 구분하지는 않았다.

이에 따라 학력, 특히 운전경력에 따라 선호하는 교통정보 내용 또는 표출방식 등의 차이에 대해서는 향후 보다 자세 한 실험 및 연구를 통해 지속될 필요가 있다.

감사의 글

본 논문은 2009년도 서울시립대학교 연구년교수 연구비에 의하여 연구되었습니다.

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( 접수일: 2011.1.26/심사일: 2011.2.8/심사완료일: 2011.2.8)