제10권, 제4호 (2011년 8월) pp.24～35
복합환승센터 통합운영시스템 구축방안에 관한 연구
A Study on Implementation Integrated Operation & Management System for Intermodal Connectivity Center
김 성 은* 임 정 실** 문 영 준*** 오 재 학**** 이 원 영*****
(Sung-Eun Kim) (Jung-Sil Lim) (Young-Jun Moon) (Jae-Hak Oh) (Won-Young Lee)
요 약
최근 정부에서는 녹색성장 패러다임에 따른 대중교통 중심의 교통체계 변환을 모색하고 있으며 이에 따라 교통연계․환 승 체계의 효율성 향상을 위해 대규모 복합환승센터 구축사업을 적극적으로 추진하고 있다. 그러나 현재 운영 중인 김포공 항, 사당역, 광명역 등 중소규모의 환승센터 이용자들의 설문결과 밀집된 시설 및 혼재된 교통수단으로 인해 대중교통 환승 에 많은 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다. 새로 구축될 대규모 복합환승센터의 경우 다양한 대중교통의 연계와 여러 가지 상업 및 문화 시설의 복합화로 인해 이용자들에게 좀 더 명확하고 효율적인 정보제공이 필요한 것으로 지적되고 있 다. 급속한 IT기술의 발달로 실내외 위치측위 및 모바일 기반 정보제공 등의 기술은 이용자들이 원하는 여러 가지 교통정 보를 제공할 수 있으나 복합환승센터에서 교통수단과 연계환승시설을 통합하여 개인별 맞춤형 정보화 수준으로는 제공되 지 못하고 있는 실정이다. 본 연구에서는 복합환승센터의 대규모 공간적 범위에서 이용자들에게 환승과 관련된 정보를 위 치기반 시설정보, 경로안내 등과 융합하여 맞춤형으로 서비스를 제공하기 위한 통합운영시스템의 구축방안을 제안한다. 이 를 위해 국내외 환승센터 이용현황과 정보제공서비스를 분석한 후 복합환승센터의 통합운영시스템 구축을 위한 서비스정 의, 서브시스템 도출 및 관련 기술을 정의하고 이를 김포공항 국내선 테스트베드에 적용한 예를 제시한다.
Abstract
This paper demonstrates a methodology of integrated operation and management system for intermodal connectivity center (ICC), which is planning to be build up as a large scale public transit facilities for green growth strategy by the national government. The ICC needs to be capable of providing the integrated location based information for the public transit users in terms of collaborating a variety of transit modes and complex facility in a large scale center. Recently, the upcoming information and communication technologies enable to come up with real time information provision on nomadic and portable devices, i.e. smart phones and/or tablet PCs, as what the users actually need to get on demand. In order to provide the public transit users in ICC with the integrated information on their smart phones for example, the integrated operation and management system plays a key role to collect the data utilizing the wireless communication with real time location tracking and to manage them to be effective and operational sources for applicable personalized services. Thus, this paper defines a type of services, subsystems, and relevant technologies for the system integration so called a “Smart Garatagi Service” and shows a filed test demonstration case in the existing airport terminal, Gimpo Domestic.
Key words : Public transit transfer, intermodal connectivity center (ICC), integrated operation & management system, nomadic device, smart garatagi
†본 연구는 국토해양부 교통체계효율화사업 (과제번호 : 06교통핵심 A02-02 “교통연계 및 환승시스템 기술개발”)의 연구비 지원에 의해 수행되었습니다.
* 주저자 : 한국교통연구원 글로벌녹색융합연구본부 연구원, 서울과학기술대학 철도전문대학원 박사과정 ** 공저자 : 한국교통연구원 글로벌녹색융합연구본부 Post-Doc
*** 공저자 : 한국교통연구원 글로벌녹색융합연구본부 연구위원 **** 공저자 : 한국교통연구원 글로벌녹색융합연구본부 본부장
***** 공저자 및 교신저자 : 서울과학기술대학 철도전문대학원 교수
†논문접수일 : 2011년 5월 6일
†논문심사일 : 2011년 8월 16일
†게재확정일 : 2011년 8월 17일
<그림 1> 일본의 Smart Station
<Fig. 1> Japanese Smart Station
Ⅰ. 서 론
복합환승센터 (Intermodal Connectivity Center ; ICC)는 환승센터의 상위의 개념으로 공항, 고속철 도역 등의 지역간 교통수단과 버스, 지하철 등 지 역 교통수단과 환승주차장이 연계되고 백화점, 영 화관 등의 복합몰과 사무시설 등으로 구성되어 교 통․상업․업무․문화가 믹스되어 있는 대표적인 결절점으로 정의할 수 있다[1].
복합환승센터의 기능강화 및 대중교통 이용 활 성화를 도모하기 위해서는 연계시설의 배치, 교통 수단의 적절한 배차간격과 이와 관련된 연계환승 정보가 이용자에게 끊김 없이 제공되는 정보체계 가 구축되어야 한다. 하지만 현재 운영 중인 환승 센터는 각 수단별 환승시설의 운영주체가 상이하 여 교통수단 또는 부대서비스별로 영역이 물리적 으로 분리되는 것을 피할 수 없는 현실이다. 정보 제공방법 또한 타 수단의 연계 정보는 내부시설에 대한 상세한 정보 없이 연계수단의 타는 곳 방향 정보(화살표) 등을 주로 안내판에 의존하여 제공하 고 있으며 이 정보들도 환승지점별로 제공되는 수 준이 상이하여 이용자들의 불편을 야기하고 있다.
현재 이용자들에게 제공되고 있는 환승교통정보 는 운영주체별 홈페이지와 타고(TAGO), 알고가 (ALGOGA) 등의 웹서비스를 제공하고 있으나 복합 환승센터와 같은 복잡한 건물 내에서의 정보제공은 안내표지판이나 키오스크(KIOSK) 등에 의존하고 있 다. 종합적인 정보를 얻을 수 있는 안내센터가 있지 만 안내센터가 있는 곳까지 찾아가야하기 때문에 원 하는 정보를 습득한 후 지나왔던 동선을 되돌아야 하는 경우도 적지 않다. 웹서비스나 키오스크에서 제공되는 환승정보 내용 또한 대부분이 교통수단 정 보 중심으로 제공되고 있으며, 갈아타는 곳까지의 거리, 갈아타는 정류장까지의 환승센터 내부경로안 내, 대기시간을 고려한 수단별 우선순위 등의 정보 를 종합하여 한 번에 제공해주는 사례는 전무하다.
이에 본 연구에서는 복합환승센터의 통합운영시 스템 서비스 구축을 위해 국내외 환승센터에서 이 루어지고 있는 서비스 현황을 분석하고, 이를 통해
복합환승센터라는 공간에서 필요한 교통연계환승 서비스를 도출하였다. 설문조사를 실시하여 이용 자 요구사항을 도출하였으며, 복합환승센터 정보 제공 서비스에 대한 선호도 조사도 병행하였다. 그 리고 이러한 서비스를 구현하기위해 필요한 요소 기술을 도출하고 종합정보제공을 위한 복합환승센 터 통합운영시스템의 구축방안을 제시하였다.
Ⅱ. 환승정보제공 서비스 현황
1. 국외 현황분석
국외의 환승센터 정보제공서비스는 다양한 정보 제공시스템을 활용하여 이용자들에게 맞춤형 정보 를 제공함으로써 서비스 이용을 활성화하고 있다.
1) 일본
일본의 경우 <그림 1>과 같이 환승센터의 물리 적 구조와 IT 기술을 도입 첨단 환승센터를 동시에 추진하고 있다.
동일본철도회사그룹에서는 스마트 스테이션(Smart Station)의 일환으로 환승센터에 들어오는 버스, 택 시의 효율적 운영을 위한 버스와 택시 승강장 수 요를 관리하는 시스템에 관한 연구와 유비쿼터스 정보공간을 구축하여 이용자들에게 다양한 정보를 제공하기 위한 노력을 하고 있다[2]. 또한, 스이카 (Suica) 카드, 무선랜 및 휴대전화 등을 통하여 교 통수단에 대한 정보나 시설물 이용정보 등을 제공 하여 이용자의 안전성, 쾌적성 및 편의성을 증대하 여 서비스의 질을 향상을 목표로 하고 있다.
구 분 내 용 비 고 서비스
대상
TAGO -전국서비스 ALGOGA -서울, 경기, 인천 서비스
범위
TAGO -광대역 -지역간, 지역내통행
ALGOGA -광대역 -지역간, 지역내통행
정보제 공매체
TAGO -컴퓨터, 키오스크, 모바일 -모바일 : 정보이용료 무료, 통신요금 부가 ALGOGA -컴퓨터, 모바일 -모바일: 윙크(WINC)
접속
통합 경로검색
TAGO
-웹페이지를 통한 버스, 지하철, 항 공, KTX의 거리정 보와 스케줄을 이 용한 정보생성 및 제공
-출력서비스 제공
-포털사이트를 통한 동일한 서비스 제공 -실시간 정보가 정적
광역 Plan -출력 후 갱신필요 -프린터 사용제약
ALGOGA
-출발지, 목적지에 따른 노선안내 -노선정보를 포함
GIS 맵 출력 지원
-출발지에서 목적지까 지의 직행운행, 1회 환승하는 결과만 제 공
실시간 교통정보
제공 TAGO
-핸드폰 내비게이 션 서비스와 연계 하여 소통정보, 경 로안내
-공용화된 GPS 서비스 -환승센터 주차장이용
상세정보 부재
ALGOGA -실시간버스정보제공(인터넷, 핸드폰) -실시간 교통정보는 TOPIS 홈페이지 연계
<표 1> 국내 환승정보제공 서비스 분석
<Table 1> Analysis of Intermodal Transfer Information Service 2) 영국
유럽의 경우 환승센터의 물리적 구조와 관련된 연구가 활발히 이루어지고 있다. 그 중 영국에서는 모바일 전송기술을 이용해 철도 이용자에게 철도 의 실시간 출ㆍ도착시간 정보를 제공하고 있으며, 런던 지하철을 운영하는 런던교통국(Transport for London)에서는 지하철 이용자에게 출퇴근시의 지 정구간을 운행하는 지하철의 사고, 지연 등의 정보 를 핸드폰으로 전송하는 서비스를 시행하고 있다.
또한, 히드로 터미널(Heathrow Terminal) 주차장 은 차량번호판 인식 시스템을 이용한 주차권 발급, 주차면 관리시스템을 이용한 잔여 주차면 정보 및 주차면까지의 이동경로 정보제공, 주차장 입구에 서 자신의 주차위치 재확인 등의 첨단기기를 활용 한 서비스를 제공하고 있다.
2. 국내 현황분석
현재 국내에서 제공되는 대중교통 환승정보 서 비스인 국토해양부에서 제공하는 전국대중교통 환 승시스템 ‘타고’와 교통안전공단의 수도권 대중교 통정보 ‘알고가’ 서비스를 <표 1>과 같이 분석하였 으며 상세내용은 아래와 같다.
1) 타고(TAGO)
‘타고(TAGO)’는 전국을 서비스대상으로 하며 다양한 교통정보를 연계하여 인터넷, 키오스크, 휴 대폰을 통해 대중교통정보를 제공하는 서비스이다 [3]. 주요 서비스로는 도로, 항공, 열차, 해운 등 교 통정보를 수집하여 잔여석 조회, 출도착시간, 운임 및 환승방법을 제공한다. 하지만, 승용차를 이용하 여 환승하는 P&R(Park&Ride)나 K&R(Kiss&Ride) 이용자를 고려한 서비스는 제공되지 않고 있다.
키오스크는 주요 환승지점 전국 23개소에서 설 치하여 운영하고 있으며, 자동응답서비스를 통한 1333 서비스와 휴대폰 무선인터넷망을 이용한 모 바일서비스(1333+Hot Key)를 제공한다.
타고(TAGO) 모바일서비스에서는 대중교통편에
대한 문자전송, 잔여석 정보조회, 환승지점 정보, 시내버스 정보와 도착예정정보 조회, 도로소통상 황 파악이 가능한 도로소통정보를 제공하고 있다.
정보이용료는 무료이나 데이터 통신요금은 통신사 별 정책에 따라 지불해야 한다.
2) 알고가(ALGOGA)
‘알고가(ALGOGA)’ 서비스는 서울, 경기, 인천의 수도권 대중교통정보 정보를 인터넷, 휴대전화, PDA를 통해 제공하고 있으며 출발지에서 목적지 까지의 최단경로, 환승정보, 소요시간, 이용요금 등 의 대중교통 경로안내를 제공한다[4].
알고가(ALGOGA) 모바일은 타고와 마찬가지로 일반 휴대폰과 PDA 무선 인터넷을 통해 제공하고 있으며 윙크(WINC: URL대신 무선인터넷접속번호 를 입력) 접속방식으로 접속한다. 제공정보는 웹서 비스와 마찬가지로 버스노선 및 정류장, 시외/고속 버스, 지하철, 환승주차장, 철도 정보와 최단경로를 제공한다. 하지만, 윙크(WINC) 방식으로 접속하므
로 서비스 번호를 외워야 하는 번거로움이 있다.
3. 시사점
해외사례 및 국내사례를 통해 분석해 본 결과 이용자 측면에서는 이용자가 원하는 시간대에 원 하는 장소에서 가장 적절한 대중교통연계수단에 대한 환승정보를 손쉽게 얻을 수 있어야 한다는 것이다. 특히 앞서 사례에서 나타난 것처럼 이용자 본인과 직접 관련 있는 정보를 불특정 매체를 통 해 얻는 것 보다는 이용자의 상황을 정확히 인식 하여 가장 손쉽게 제공받을 수 있는 매체 즉, 모바 일 기기(Nomadic Device)를 통해 제공받을 수 있어 야 한다. 이를 위해서는 환승정보제공을 위한 서비 스 구성 및 시스템 구축이 필요하다.
Ⅲ. 통합운영시스템 구축방안
1. 복합환승센터 이용자 요구사항 분석
1) 조사개요
본 연구에서는 우리나라의 복합환승센터 중 항 공과의 환승이 이루어지는 김포공항, 고속철도와 의 환승이 이루어지는 광명역, 도시교통 중 지하철 과 환승이 이루어지는 사당역을 대상으로 환승센 터별 전반에 대한 인식과 복합환승센터 정보제공 서비스에 대한 선호도를 알아보기 위해 설문조사 를 시행하였다.
이용실태분석을 위해 응답자별 이용빈도 분석, 접근교통수단, 만족도조사, 개선요구사항 등으로 구성하였다. 현재 운영되고 있는 환승센터에 대 한 인식태도와 모바일 등으로 환승정보를 제공 할 수 있는 개별환승정보서비스에 대한 인식 그 리고 그 외 환승센터에 대한 인식을 분석할 수 있는 내용으로 조사지를 구성하였다. 이 중 본 논문에서는 환승지별 이용실태분석과 개별환승 정보 서비스에 대한 인식태도를 중점으로 분석 하고자 한다.
설문조사는 20세～65세 미만의 성인 남녀를 대
상으로 2008년 6월 중 3곳의 환승센터 이용자를 대상으로 교통수단, 환승지점 등을 고려하여 랜덤 으로 추출하고 1:1 개별 면접조사를 실시하였다.
총 420개의 설문지를 회수하여 그 중 유효설문 404개의 표본을 추출하고 SPSS 12.0로 분석하였다.
2) 환승센터별 이용자 만족도 조사 및 분석 환승센터별 통행목적을 분석한 결과 여행 및 방 문이 39.4%로 가장 높았으며 업무가 32.4%, 통학/
출퇴근 11.9% 순으로 나타났다. 김포공항의 경우 는 여행 및 방문이 70.9%로 높은 비중을 차지하는 것을 알 수 있었다. 환승지별 이용 빈도는 시내 교 통 환승지인 사당역에서 거의매일 이용하는 응답 자수가 40.2%로 가장 높았으며, 나머지 환승센터 에서는 2개월에 한번 정도 이용하는 응답자가 가 장 많았다.
환승센터별 만족도를 알아보기 위해 5점 척도를 시행하였으며 비교결과 광명역이 74.7%로 가장 높 았으며 이용 빈도가 상대적으로 높은 사당역의 경 우는 48.2%로 가장 낮았다. 만족하는 이유와 불만 족 하는 이유는 아래 <그림 2>와 같이 조사되었다.
만족도가 낮은 이유로는 이용자가 많아 복잡하다는 의견이 가장 많았으며 교통편을 기다리는 시간이 너무 길고 이동거리가 멀다, 안내가 불충분해 어디 로 가야할지 모르겠다는 의견 순으로 조사되었다.
반대로 만족도가 높은 이유로는 환승센터가 한산하 다는 의견과 환승수단의 연계가 좋고 이동거리가 짧다, 정보제공이 잘되어 있다는 의견 순으로 집계 되었다.
만족사항과 불만족 사항이 대칭되는 것을 미루 어 결과분석을 통해 개선방향에 대한 가이드를 추 론할 수 있다. 이용자 혼잡도는 환승의 쾌적성과 관련이 있는 항목으로 이용자들은 환승쾌적성을 가장 민감하게 인식하고 있는 것을 알 수 있다. 환 승정보제공과 관련된 문항은 환승교통편 대기시간 과 방향표시에 대한 부분으로 이도 불만족 사항의 20% 이상을 차지하는 것을 알 수 있다.
특히, 김포공항의 경우는 정보제공 부재에 대한
<그림 2> 환승센터 만족 및 불만족 사항비교
<Fig. 2> Comparison with the Level of Satisfaction upon Intermodal Center
구 분 사례수(%) 비고
대중교통 이용안내정보 제공의 확대 200 (49.5) 정보 방향표시 등 안내표지판의 정확한
정보제공 180 (44.6) 정보
배차간격의 조정 141 (34.9) 운영 내부공간(시설) 확대 140 (34.7) 시설 편의시설 개선 120 (29.7) 시설 이용하는 곳까지의 거리단축 80 (19.8) 시설 이동편의시설의 추가설치 26 (6.4) 시설 기타(안내 및 안내원필요 등) 26 (6.4) 정보
잘모름/없음 12 (3.0) -
계 404 (100)
<표 2> 환승센터 이용환경 및 시설개선 요구사항
<Table 2> User Requirements on Improvement of ICC 부분(방향표시가 불분명해 어디로 가야할지를 잘 모름)이 35.7%로 가장 큰 불만으로 나타났으며 광 명역의 경우는 환승교통편의 대기시간이 너무 길 어서가 52.6%, 사당역의 경우는 이용자가 많아 혼 잡해서가 90%로 조사되었다.
실제 환승센터 이용환경 및 시설개선 요구사항 에 대한 질의에서도 <표 2>와 같이 대중교통 이용 안내정보 제공의 확대 49.5%, 방향표시 등 안내표 시판의 정확한 정보제공 44.6%으로 환승정보제공
서비스와 관련된 항목이 시설적인 개선항목보다 높은 비중을 나타내는 것을 알 수 있었다.
3) 개인환승정보제공 서비스 인식조사 및 분석 지금은 스마트폰의 보급 및 확산으로 인해 모바 일을 활용한 정보제공 서비스에 대한 이해와 수용 도가 높아졌지만, 조사를 시행한 2008년 당시에는 스마트폰에 대한 인식이 매우 부족하였다. 따라서 노마딕 디바이스(Nomadic Device)로 정의한 개인휴 대용 단말기에 대한 설명과 환승정보제공 방법에 대한 이해를 선행한 후 개인환승정보제공 서비스에 대한 인식조사를 시행하였다. 만족점수 산출방식은 5점 리커드 척도를 활용하여 ‘전혀 필요 없다 1점’,
‘매우 필요하다 5점’으로 두어 전체응답자 평균점 수를 산출하였으며 그 결과는 <표 3>과 같다.
서비스 도입필요성에 대해서 46.5%의 이용자가 긍정적으로 응답하였으며 전체만족도는 64.2점으 로 나타났다. 이러한 정보가 제공될 경우 전체응답 자의 46.0%가 이용의사가 있다고 하였으며 전체만 족도는 60.5점으로 집계되었다.
환승센터 정보제공서비스에 대한 긍정 이용의향 에 대해서 보통이상으로 응답한 245명을 긍정집단
구 분 긍정적 부정적 보통 만족점수
서비스 도입 필요성
김포공항 (n=151)
47.7%
(n=72) 13.2%
(n=20) 21.2%
(n=32) 65.3점 광명역
(n=151) 49.7%
(n=75) 6.0%
(n=9) 25.2%
(n=38) 69.7점 사당역
(n=102) 40.2%
(n=41) 29.4%
(n=30) 20.6%
(n=21) 55.4점 계
(n=404) 46.5%
(n=188) 14.6%
(n=59) 22.5%
(n=91) 64.2점
이용 의향
김포공항 (n=151)
46.4%
(n=70) 19.2%
(n=29) 15.9%
(n=24) 61.8점 광명역
(n=151) 55.6%
(n=84) 9.9%
(n=15) 14.6%
(n=22) 69.4점 사당역
(n=102) 31.4%
(n=32) 44.1%
(n=45) 12.7%
(n=13) 46.7점 계
(n=404) 46.0%
(n=186) 22.0%
(n=89) 14.6%
(n-59) 60.5점
<표 3> 환승정보제공 필요성 및 이용의사
<Table 3> User Responses upon the Needs of Information on Demand
<표 4> 환승센터별 정보제공의 필요성
<Table 4> Necessity of Information Provision in ICC
구분 필요정보를
언제든지알수있어서 편리할 것 같아서 평소 환승정보
필요인식 환승시간 단축으로 이용에 따른 여유
시간활용 계
김포공항 18 (19.1%) 33 (35.5%) 17 (18.1%) 14 (14.9%) 12 (12.8%) 94 광명역 48 (45.3%) 24 (22.6%) 13 (12.3%) 11 (10.4%) 10 (9.4%) 106
사당역 19 (42.2%) 15 (33.3%) 4 (8.9%) 3 (6.7%) 4 (8.9%) 45
계 85 (34.5%) 72 (29.4%) 34 (13.9%) 28 (11.4%) 26 (10.6%) 245
<그림 3> 개인환승정보 제공시 필요한 안내정보
<Fig. 3> Types of Information for Personalized Service 으로 분류하고 그 이유에 대해 다시 질의하였다.
그 결과 <표 4>와 같이 필요한 정보를 언제든지 쉽게 알 수 있어가 34.5%로 가장 높게 나타났으며, 다음으로 편리할 것 같아서(29.4%), 평소 환승교통 정보가 필요하다고 여겨서(13.9%), 환승시간을 단
축할 수 있어서(11.4%), 다양한 서비스이용에 따른 여유시간 활용(10.6%) 순으로 나타났다.
환승센터 이용시 가장 필요한 정보에 대해서는 위 <그림 3>과 같이 25.7%가 목적지까지 교통상황 안내정보라고 응답하였으며 현재 위치에 대한 안 내정보(23.3%), 최단거리나 가장 빠른 이동방법 안 내(17.8%)에 대해 선호도가 높았으며 이를 바탕으 로 모바일 환승정보제공 서비스 메뉴를 구성하는 기초자료로 활용하였다.
정보제공수단에 대해서는 95.3%가 휴대폰이라 고 응답하였으며, 가장 선호하는 부가서비스는 날 씨, 뉴스 등의 생활정보임을 알 수 있었다.
2. 복합환승센터 통합운영시스템 구성
1) 서비스 정의
환승센터 이용자들의 정보시설 및 서비스 인식 조사를 통하여 요구사항을 도출한 결과 이용자들 에게 필요한 서비스는 목적지까지 교통정보, 최단 거리 및 빠른 이동방법 등의 환승정보와 이용자가 위치하고 있는 현재위치에 대한 정보를 요구하는 것을 알 수 있었다. 환승센터의 규모가 커지면 커 질수록 이용자는 환승교통정보를 포함하여 환승센
<그림 5> 통합운영시스템 구축을 위한 서브시스템 도출
<Fig. 5> Subsystems for Integrated Operation and Management System
터내의 구체적인 시설정보, 환승에 필요한 경로정 보, 환승센터와 직적접인 관련이 있는 돌발정보 등 환승센터 고유의 정보를 더 많이 필요로 하며 무 엇보다 현재위치를 기반으로 한 정보가 제공될 수 있는 기술이 필요하다. 이러한 다양한 정보가 제공 되기 위해서는 정보를 통합관리하는 통합운영시스 템이 필요하다.
본 연구에서는 이용자 요구사항분석 뿐만 아니 라 국가 ITS 아키텍처에서 제시하는 서브시스템을 커스터마이징하여 복합환승센터 통합운영시스템에 적용할 수 있는 이용자 측면의 서비스를 도출하였 다. 설문조사에서 나타난 결과를 이용자들의 서비 스 측면에서 재정리하여 복합환승센터 이용에 따 른 편의지원, 안진지원 및 통행지원으로 구분할 수 있으며 이에 따른 운영자 측면의 서비스 내용을 관리지원으로 제시할 수 있다. 아래 <그림 4>[4]와 같이 4개의 카테고리를 구분하고 그 아래 20개의 서비스를 정의와 이를 제공하기 위하여 필요한 요 소기술을 구성하였다.
<그림 4> 교통연계환승 서비스 아키텍처
<Fig. 4> Service Architecture of Intermodal Connectivity and Transfer System
2) 서브시스템 도출
복합환승센터 이용자들에게 연계환승 정보를 제 공하기 위해서는 우선 현재 교통수단별로 독립적 으로 운영되고 있는 현재의 환승체계를 이용자측 면에서 연속적인 연계/환승서비스와 환승센터 중 심의 관련 서비스를 제공받을 수 있도록 통합운영
시스템이 구축되어야 한다. 이러한 통합운영시스 템을 구축하기 위해서는 20개의 서비스를 다양한 콘텐츠로 묶어 이용자들에게 제공할 수 있어야 하 며 이러한 정보는 중앙의 통합운영 데이터베이스 로 저장 및 관리되어야 한다.
위에서 정의한 20개의 서비스 중 본 연구에서는 기술개발 및 적용을 위해 이용자 측면과 운영자 측 면의 실용화에 적합하도록 환승센터 시설안내 서비 스, 환승경로안내 서비스 등 8개의 사용자 서비스 로 재분류하였다. 이를 기반으로 복합환승센터 통 합운영시스템을 구성하기 위한 서브시스템을 서비 스 및 세부기능 요소정의를 기반으로 아래 <그림 5>와 같이 6개의 서브시스템으로 구성하였다[5].
세부 서브시스템은 환승정보연계서브시스템, 보 행자 위치측위 서브시스템, 스마트 환승안내 서브 시스템, 환승주차정보서브시스템, 보행자 영상검지 서브시스템, 통합운영서브시스템으로 구성한다.
환승정보연계서브시스템은 환승수단 스케줄 및 실시간 출ㆍ도착 정보를 관리하고 보행자 위치측 위 서브시스템은 복합환승센터 내부에서는 WiFi 신호를 외부에서는 GPS 신호를 활용하여 이용자 에게 위치기반 서비스를 제공한다.
이용자 위치와 환승수단 도착정보, 갈아타는 곳 까지의 도보시간, 돌발상황정보 등을 복합적으로 가공하는 역할을 수행하며 내 스케줄 정보를 저장·
관리할 수 있는 스마트 환승안내 서브시스템이 필
기술구분 (4개 서비스)
기반기술
(15개 기술) 응 용 기 술 기 반 기 술
환승센터 경로안내 기술
1. GIS 기반 공간 DB 구축기술
2. 돌발상황 감지 및 회피경로 생성 기술
3. 보행자 기반 경로안내 알고리즘 환승정보
제공기술 - Kiosk - Nomadic
Device - Web 등
환승센터 경로안내 - 보행경로 - 자기차량
위치안내
실시간 연계환승 정보수집 및 가공 - 스케줄 - 실시간 출도착 - 환승정보
등
차량 및 보행자 환승센터 위치검지
이용자 정보수집 및
가공 기술
1. 보행자 위치검지 알고리즘 2. 보행밀도검지 기술 3. 차량 위치검지 알고리즘 4. 맞춤형 여행정보관리 기술
맞춤형 여행정보 관리
환승센터 GIS MAP 실시간
연계환승 정보제공 기술
1. 환승수단의 통합 및 실시간 스케줄기술 2. 대중교통 수단간 최적 연계환승 알고리즘 3. 매체별 실시간 환승정보 제공기술
통합운영 지원 - 상황대응 의사결정 - 상황대응 모니터링 환승센터
통합운영 시스템 기술
1. 환승센터 통합운영 아키텍쳐 및 통합 DB 구축 2. 환승센터 통합운영 모니터링 및 대응 알고리즘 3. 환승센터 통합운영 S/W기술
4. 매체별 공간 데이터 컨버팅 기술 5. 예외/유고처리 알고리즘 기술
<그림 6> 복합환승센터 통합운영시스템 구성기술
<Fig. 6> Technologies belonging to Integrated Operation and Management System 요하다. 환승주차정보서브시스템은 P&R 이용자를
위한 주차장정보안내와 내 주차위치를 안내하는 기능을 담당한다.
보행자 영상검지 서브시스템은 복합환승센터에 설치된 CCTV를 활용하여 이용자 밀도를 측정하며 임계치 이상 측정시 돌발 상황으로 감지하며, 통합 운영서브시스템 환승센터 모니터링 및 시스템 모 니터링을 수행하며 돌발 상황 발생시 상황에 따른 의사결정지원 기능을 담당하도록 구성하였다.
이러한 서브시스템이 가동되기 위해서는 주차면검 지, 이용자 위치측위, 보행자밀도검지 등을 수행할 수 있는 각종 검지 센서단이 필요하며, 가공된 서비 스를 노마딕 디바이스(Nomadic Device), VMS (Video Management Solution), 키오스크, 컴퓨터 등의 다양한 매체로 제공하는 서비스 제공단이 구성되어야 한다.
3) 기술정의
복합환승센터 통합운영시스템은 이용자에게 상 황에 맞게 적시적소에서 서비스를 제공하며, 운영 자에게는 환승센터의 효율적인 운영을 위한 맞춤 형 통합운영지원 시스템 및 의사결정지원 정보를 제공할 수 있어야 한다. 또한, 복합환승센터 통합
운영 서비스 아키텍처 개발 및 표준화함으로써 이 후 구축되는 환승센터 통합운영 시스템 및 서브시 스템, 수단별 운영기관의 정보시스템 구축시 표준 요구사항으로 제안되어야 한다.
이러한 서비스가 가능하기 위해서는 <그림 6>[2]
과 같은 기술들이 융합되어야 종합적인 환승정보제 공이 가능할 것이다. 환승센터 경로안내를 위한 지 리정보시스템(Geographic Information System, 이하 GIS) 공간 데이터베이스 구축기술과 자유도가 높은 보행자를 대상으로 한 경로안내를 위한 보행자 기반 경로안내 알고리즘, 위치기반 서비스 제공을 위한 환승센터 이용자 정보수집 및 가공 기술, 이러한 정 보를 종합적으로 제공하기 위한 실시간 연계환승 정 보제공 기술 그리고 환승센터 통합운영시스템 기술 을 구성하여 기반기술과 응용기술로 구분하였다.
복합환승센터에서 수집 및 가공된 정보는 능동 적으로 이용자에게 수준별로 제공되어야 하며, 휴 대폰, 스마트폰 등 개인단말장치와 키오스크, 안내 판 등 다양한 매체를 통하여 제공되어야 한다. 이 를 위해서는 다매체 정보제공이 가능한 플랫폼 개 발이 선행되고 매체의 표출화면에 맞게 컨버팅되 어야 할 것이다. 또한 이용자의 위치측위가 가능함
<그림 7> 김포공항 통합운영센터 시스템 구성도
<Fig. 7> System Design for Integrated Operation and Management System 에 따라 개인의 위치에 상응하는 실시간 연계환승
정보 및 환승센터 시설정보가 제공되어야 한다.
3. 시스템 구축 및 테스트베드 적용
복합환승센터의 통합운영시스템은 크게 이용자 서비스 부분과 운영자서비스 부분으로 구분하여 구성할 수 있다. 본 연구에서 구성한 시스템은 운 영자 서비스로 구성된 센터와 이용자 서비스를 위 한 정보 제공단 융합되어 있다는 데 의의가 있으 며 다양한 정보가 중앙의 통합운영 데이터베이스 에서 관리되는 점이 타 교통정보서비스(시스템)와 의 차별성이라고 할 수 있다. 통합운영 데이터베이 스는 요소기술별 또는 요소기술 상호간에 정보전 달 및 연계에 있어 관련정보를 효율적으로 처리하 는 역할을 수행한다.
복합환승센터 통합운영 서비스를 구현하기 위한 각 세부시스템들의 운영 및 연계에 대하여 모니터 링 할 수 있는 통합운영센터는 통합운영모니터링 시스템과 상황대응시스템으로 구성하였다. 통합운
영 모니터링 시스템은 단위시스템 운영 모니터링, 환승센터 운영 모니터링, 연계시스템 운영 모니터 링으로 구성된다. 유사시에는 통합운영모니터링 시스템은 상황대응시스템으로 전환되어 비상상황 을 절차에 따라 조치하고 해결할 수 있도록 지원 하는 기능을 한다.
통합운영 모니터링 시스템은 돌발 상황 발생 시 돌발 상황을 신속하게 감지하고 정의된 돌발 상황 대응절차에 따라 운영자 및 내부, 외부 대응 수단 과 연계하여 환승센터에서의 보행자 및 환승수단의 원활한 소통과 연계하는 상황대응 의사결정지원 시 스템으로 전환될 수 있어야 한다. 이러한 시스템 정보는 돌발 상황 코드관리, 시스템관리, 연별/월별 돌발 상황 상세조회 및 리포트 기능을 통한 유형별 대응절차마련 등에 활용하며 노마딕 디바이스 (Nomadic Device)를 통하여 수집되는 각종 정보는 메인서버에 기록하여 패턴정보를 가공하여 개별 환 승이용자 기호에 맞는 서비스를 제공할 수 있는 내 여행정보 생성시 기초자료로 사용할 수 있다.
본 연구에서 도출된 서비스, 시스템, 기술을 적
용하기 위해 항공, 철도, 버스 등의 다양한 환승이 이뤄지고 있는 김포국제공항 국내선을 공간적 범 위로 설정하고 <그림 7>과 같이 테스트베드를 구 축하였다. 김포공항 테스트베드에 적용된 서브시 스템들은 <그림 5>에서 제시한 6개로 이용자 측면 의 환승정보연계 서브시스템, 보행자 위치측위 서 브시스템, 스마트 환승안내 서브시스템, 환승주차 정보제공 서브시스템의 4개 서비스와 운영자 측면 의 보행자 영상검지 서브시스템, 통합운영 서브시 스템의 2개 서브시스템이다.
보행자 위치측위를 위한 무선 AP(Access Point) 와 밀도검지를 위한 CCTV와 UTP(Unshielded Twisted pair) 전송기를 구성하고 AP 컨트롤러를 통해 통 합운영센터 시스템과 연계하였다. 또한 통합운영 센터시스템을 구축하기 위하여 각종 서브시스템 을 관리할 수 있는 서버실과 모니터링 및 상황대 응이 가능한 운영센터는 김포공항 화물청사에 구 축하였다.
복합환승센터 통합운영센터 시스템은 그림 7과 같이 보행자 밀도 검지 및 모니터링용 CCTV, 보행 자 위치 검지 및 무선통신망 구성용 무선AP, 통합 운영센터 내에서 운영자에게 효과적인 정보전달을 목적으로 하는 상황판 제어시스템, 요소기술의 현 장 적용 및 통합 연계를 위한 서버, 운영 단말기 등으로 구성하였다.
테스트베드 적용과 지속적인 테스트로 보행자 위치검지 기술은 오차범위 3~10m로 제공하고 있다 [6]. 그러나 최근 통신사들의 WiFi 존 구축경쟁으 로 무선인프라 시스템의 과다 설치로 통신영역보 다 간섭영역이 커지는 부작용을 낳고 있다. 이러한 소비적인 경쟁을 제한하기 위하여 무선인프라 가 이드라인이 필요하며 향후 이에 대한 구체적인 논 의가 필요할 것으로 사료된다.
모바일을 활용한 환승정보제공 서비스를 위하여 안드로이드 및 iOS에서 구동이 가능한 애플리케이 션을 개발하였다. 이 애플리케이션은 환승을 의미 하는 순 우리말 ‘갈아타기’를 접목하여 스마트 갈 아타기 서비스로 명명하였다. 갈아타기 앱은 애플 리케이션 마켓에 등록하여 이용자들이 무료로 다
운받아 이용할 수 있게 운영하고 있다.
복합환승센터 통합운영시스템은 향후 보행자 밀 도 증가 상황뿐만 아니라 화재, 재난 상황등과 같 은 환승센터를 중심으로 발생될 수 있는 모든 돌 발 상황에도 의사결정을 지원할 수 있는 통합적인 상황대응 지원시스템 운영이 가능할 것이다.
Ⅳ. 결론 및 향후 연구과제
1. 결론
본 연구에서는 설문조사를 통한 이용자 요구사 항 분석과 연계환승정보를 제공하기 위한 복합환 승센터 정보체계 요구사항을 정의하고 시스템 구 축방안과 정보 및 서비스 제공방안 그리고 이를 관리할 수 있는 통합운영센터 구성방안을 제시하 고자 하였다.
복합환승센터의 통합운영시스템은 크게 사용자 서비스 부분과 운영자서비스 부분으로 구분하여 구성하고, 각 요소기술 개발을 통해 나온 정보는 중앙의 통합운영 데이터베이스로 저장되어야 한다.
통합운영서버 코어 어플리케이션은 통합운영 데이 터베이스 구축에 따라 각 요소기술별 또는 요소기 술 상호간에 정보 전달 및 연계에 있어 관련 정보 를 효율적으로 처리하는 역할을 수행해야 하며 복 합환승센터에서 수집 및 가공된 정보는 능동적으 로 다양한 매체를 통하여 이용자에게 수준별로 제 공되어야 한다.
복합환승센터 통합운영 서비스를 구현하기 위해 서는 각 세부시스템들의 운영 및 연계에 대하여 모니터링 할 수 있는 통합운영센터가 구축되어야 하며 통합운영 모니터링 시스템은 단위시스템 운 영 모니터링, 환승센터 운영 모니터링, 연계시스템 운영 모니터링으로 구성되고 이는 돌발상황 발생 시 신속하게 완료될 수 있도록 상황대응 의사결정 지원 시스템으로 전환․운영되어야 한다.
복합환승센터는 더욱 다양한 수단이 연계되고 그 규모 또한 대형화되고 있다. 복합환승센터 통합 운영시스템이 구축되면 다양한 교통류 정보의 가
공 및 저장을 통하여 환승이용자에게 최적경로를 실시간으로 제공하고 수집된 개별 정보를 패턴화하 여 케이스별로 최적 맞춤형 정보(smart trip planner) 를 제공할 수 있다. 이는 이용자들의 편의성 및 적 시성을 향상시킴으로써 대중교통 이용활성화를 유 도할 수 있으며 이를 통한 탄소배출량 저감효과도 기대할 수 있다.
2. 향후 연구과제
본 연구에서는 기존 기반시설에 최신 IT기술을 접목하여 이용자 중심의 정보체계 구축이 가능한 방안을 제시하고자 하였으며, 이를 통해 교통관련 산업의 지능화 및 첨단화를 확산시키는데 그 의의 를 두고 연구를 진행하였다.
그러나 개인위치정보 수집에 대한 법적제약 및 복합환승센터 이용자들의 정보수집에 관한 제약은 고려되지 않았다.
복합환승센터 통합운영시스템에서 사용되는 정 보체계는 교통연계 및 환승시스템의 통합운영, 유 지관리시 필요한 시스템의 호환성, 상호운용성 및 정보연계 등에 기여할 수 있는 기술표준으로 제정 하여 이후 복합환승센터 구축시 기준으로 활용된 다면 예산낭비를 줄일 수 있고 환승센터별 소통은 물론 이용자와의 정보교환도 보다 용이하게 이루 어질 수 있을 것이다.
실시간 모니터링 시스템을 통하여 시설 및 이용 자의 안전을 확보하고 안정적인 시스템 유지를 위
하여 효율적인 대응체계 및 운영환경시스템 구축 에 대한 가인드라인과 무선통신 인프라 구축에 관 한 가이드라인 고시된다면 보다 활용성 높은 복합 환승센터 구축이 가능하리라 사료된다.
감사의 글
본 연구는 국토해양부 교통체계효율화사업 (과 제번호 : 06교통핵심 A02-02 “교통연계 및 환승시 스템 기술개발”)의 연구비 지원에 의해 수행되었습 니다.
참 고 문 헌
[1] 김성은 외 3명, “IT 융합기술 기반의 복합환승 센터 정보체계 구축방안에 대한 연구,” 대한교 통학회 61회 학술발표회, pp.1116-1121, 2009. 5.
[2] 한국교통연구원, “교통연계 및 환승시스템 기 술개발(2차년도) 중간보고서,” 2008. 9.
[3] TAGO http://www.tago.go.kr/
[4] 수도권대중교통정보 http://www.algoga.org/
[5] 한국교통연구원, “교통연계 및 환승시스템 기 술개발(4차년도) 중간보고서,” 2010. 6.
[6] Sung-Eun Kim and Young-Jun Moon, “Intelligent
Green Travel Service (I-GTS) based on Context
Awareness Intermodal Connectivity,” The 17th
ITS World Congress, Oct. 2010.저자소개 김 성 은 (Kim, Sung-Eun)
2010년 2월 ～ 현 재 : 국립 서울과학기술대학교 철도전문대학원 철도경영정책학과 박사과정 2008년 2월 ～ 현 재 : 한국교통연구원 글로벌녹색융합연구본부 연구원
2006년 3월 ～ 2008년 2월 : 서울과학기술대학교 철도전문대학원 경영학 석사 (철도경영정책전공)
2000년 3월 ～ 2004년 2월 : 중앙대학교 식품영양학 학사
임 정 실 (Lim, Jung-Sil)
2011년 1월 ～ 현 재 : 한국교통연구원 글로벌녹색융합연구본부 Post-Doc 2009년 11월 ～ 2010년 10월 : Univ of Illinois at Urbana-Champaign Researcher 2003년 9월 ～ 2009년 2월 : 아주대학교 건설교통학과 공학박사
2007년 10월 ～ 2009년 10월 : 한국교통연구원 첨단교통연구실 Post-Doc 2003년 6월 ～ 2007년 10월 : 서울시청 교통국 교통전문직
2002년 2월 ～ 2003년 6월 : 도로교통공단 교통신호과 신신호운영팀 문 영 준 (Moon, Young-Jun)
1999년 8월 ～ 현 재 : 한국교통연구원 글로벌녹색융합연구본부 연구위원
1992년 8월 ～ 1998년 1월 : 미국 Univ. of Illinois at Urbana-Champaign 토목공학 박사 (교통공학전공)
1985년 3월 ～ 1987년 2월 : 아주대학교 산업공학 석사 1981년 3월 ～ 1985년 2월 : 아주대학교 산업공학 학사
오 재 학 (Oh, Jae-Hak)
1992년 2월 ～ 현 재 : 한국교통연구원 글로벌녹색융합연구본부 본부장 1986년 9월 ～ 1991년 5월 : 영국 University College London 교통학 박사 1985년 9월 ～ 1986년 9월 : 영국 University of London 교통학 석사 1980년 3월 ～ 1981년 2월 : 서울대학교 산업공학 석사
1976년 3월 ～ 1979년 2월 : 서울대학교 산업공학 학사
이 원 영 (Lee, Won-Young)
1991년 2월 ～ 현 재 : 국립 서울과학기술대학교 철도경영정책학과 교수
2004년 2월 ～ 2005년 2월 : 미국 University of Maryland at Baltimore County 교환 교수 1988년 9월 ～ 1990년 12월 : 미국 켄터키주 루이빌 대학교 산업공학과 박사 (산업공학전공) 1981년 9월 ～ 1983년 12월 : 미국 오하이오주 오하이오 주립대학교 산업공학과 석사 1974년 3월 ～ 1978년 2월 : 서울대학교 공과대학 산업공학과 학사
