경항공기 운용사업의 일반적 고찰

르알흐가우

W사理의의발적

유광으

I *

목 차 ^{1. 서론}

][. 일반항공의항공활동 I. FBO의 업무범위와경향 IV. FBO 사업 경영의 내용과 방법 V. 우리나라FBO사업환경 여건 M. 결론

I

경항공기 운용산업

(FB

Fixed

Operation)

선진국 중심으로 항공사가 설립되어 운영되면서 일반 항공은 항공사에 의한 항공 활동이 아닌 상대적 개념으로 사용되기 시작하였다. 정기 운송 또는 티켓을 발행하 여 판매하고 티켓 소지자를 탑승시켜 운송하거나 송장등에 의하여 화물을 정규로 운 송하는 항공사 업무가 시작 되면서 일반 항공은 항공사 이외의 항공 활동을 의미하 게 된 것이다.

미국의 경우 항공역사에서 항공산업 발달의 황금시대라고 일컫는

1930,

(Barnstormers)

'한국항공대학교 항공교통학과 교수

군 조종사 출신으로서 항공기를 보유하고 예편한후 미국전역을 순회하며 곡예 비 행을 하던 조종사들을 일컫는다. 일반항공은

I960

일반항공

(general

이 항공기들은 회사나 개인 사업가의 비즈니스를 위한 여행에 사용되거나, 항공기 사용 사업 등의 영업용으로 사용되거나, 개인의 취미 활동이나 교육용 등으로 사용 된다. 이 가운데 비즈니스 여행에 사용되는 항공기가 가장 많아 일반항공이 산업 일 반에 기 여 하는 공로가 크다고 볼 수 있다. 사설 공항이 기는 하지 만 일반항공 전용 공 항도 18,000개나 되어 (항공사 취항 공항은 800개 뿐임) 일반항공 운영이 효율성 을 갖을 수 있는 토대가 마련 되어 있다고 볼 수 있다.

일반항공은 사업 규모가 적고 대중을 위한 공공적 교통수단이 아니라서 일반 대중 이나 정부, 또는 야심 있는 기업가의 관심밖에 있는 형편이지만 항공분야에 관심 있 는 학생이나 학자, 실무 업무 종사자들은 일반 항공에 대한 이해에서부터 항공 분야 에 접근해야 할 것이다. 왜냐하면 일반 항공은 앞서 지적한대로 항공산업의 어머니 라 할 수 있으며 아직도 대형 항공사 항공기를 운영하는 조종사들의 교육 및 초기 조 종 훈련에 사용되고 있기 때문이다. 또한, 수백명의 생명을 책임지는 대형 항공기의 조종사가 되기 이전에 일반 항공에서 많은 비행 경험을 쌓을 수 있는 환경은 우리가 대 형 항공사 항공기 를 믿고 이 용할 수 있는 전제 조건이 되는 것이 다.

그러나 우리나라는 일반 항공 활동이 너무나 미미하여 조종사나 정비사들이 일반 항공에서 충분한 경험을 쌓고 대형기를 운항할 수 있는 길을 택할 수 있는 여지가 없 다. 항공사들도 일반항공에서 충분한 비행 경험을 가진 조종사를 구하기 어려워 항 공법에서 지정하는 최소한의 조건만 갖추면 항공사 항공기 부기장으로 고용함으로 써 우리 나라 항공안전 향상에 걸림돌이 되는 면도 있다. 항공 안전 뿐만 아니라 항 공기 기술 발전이나 항공에 관심을 갖는 저변 인구의 확대 등 일반 항공은 항공 산업 의 기초를 형성하는 풀 뿌리가 되어 항공산업 이라는 수풀이 무성하게 성장하게 하는 기본이 되는 것이다.

일반항공의 비행활동은 주로 FBO(Fixed Base

Operator)

본 연구는 항공 산업의 기초가 되는 일반 항공의 활동 내용에 대하여 간단히 살펴 본 후 일반 항공의 주요 운영자인 FB。의 업무 내용 및 운영 방법을 구체적으로 논 의하고 우리 나라의 일반 항공 환경여건을 분석하여 FB。사업이 우리 나라에서 뿌 리를 내리고 성장할 수 있는지를 추론해 보는 것을 목적으로 한다. 일반 항공의 활동 이나 FBO 사업의 업무 내용 및 운영 방법 등은 일반 항공이 가장 성행한 미국의 예 를 중심으로 논의하겠다.

우리 나라의 일반 항공 환경여건은 공급여건으로■서 비행장, 항공기 , 조종사, 정비 사 등의 현황을 살펴보고, 수요 여건으로서 경제, 사회, 문화적 정성적 여건을 동시 에 고려하는 방법을 택했다.

H .

구체적으로 일반 항공의 활동 범주를 살펴보면, 다음과 같은 몇 가지 종류의 목적 을 위하여 항공기를 보유하거나 임차하여 운영하는 행위를 의미한다; (i) 회사업무 여행용(Corporate

Aviation)

(ii)

(iii)

(iv)

(Flying

(vii)

회사 업무 여행용 항공(Corporate Aviation)은 대기업 등의 일반 회사에서 회사 업무 여행용으로 항공기를 소유 또는 임차하고, 조종사를 유급으로 고용하여 운항 하며 회사 내 업무 여행에만 이용하는 것을 의미한다. 개인사업 여행용 항공 (Business

Aviation)

20%

Aviation

개인레저 및 사적 여행용 비행 (Personnel flying)은 업무나 직업상의 문제가 아 닌 목적으로 개인이 항공기를 운영하는 것을 의미한다. 비행기량 유지나, 레져 목적

등으로 주로 이용되지만, 자가용 승용차처럼 업무 목적의 여행에 이용될 가능성도 있다고 보고 있다. 단발 피스톤 엔진

(single

Association)

27,000

미국의 경우 조종교육 비행용

(Instructional

15,990

(9%)

engine)

flying

(Aerial

Application)

(air

control)

(wil

ife conservation)

일반 항공활동에 필요한 항공기 제공 및 서비스 업무는 대개 공항에 필요한 공간, 인원, 장비 등을 확보하고 있는 FBO에 의해서 행해진다.

FBO

I. FBO

FBO

FBO

첫째로 비행선지원(Line

Services)

(storage)

(windshield clean), 객실청소(cabin

vacuum)

(oil check)

equipment adjustments)

둘째로 정비 및 수리업무를 해준다. 규제 당국으로부터 인가 받은 수리만 해야 하 며 경우에 따라서는 대정비 (overhaul

and

(part and accessory)

sales and

,

셋째로 항공기 판매 업무를 한다. 새 항공기의 판매자

(dealer)

넷째로 항공기 전세대 및 임대

(Charter and Rental)

(day)

(specific

다섯째로 회사업무여행 비행 서비스(Corporate

Flight

FBO

FBO

FBO

여섯째로

FBO

(Flight

(Instructor)

FBO는 상기에 열거한 영업 행위 이외에도 민간기업이나 공공기관에 대하여 독특

한 계약에 의하여 일반항공 항공기를 이용한 사업을 한다. 예를 들면, 공중광고

(aerial

and

대부분의 미국 FBO업체들은 상기에 열거한 활동 중에서 적어도 2가지 이상을 수 행하고, 대개는

4-5

미국에서는 90년대 이후 많은 FBO업체들이 도산, 합병하는 현상을 보였으며, 공 항 당

3-4

FBO

W. FBO

FBO사업은 우리 나라에서는 아직까지 전무한 실정 이므로 미국의 경우를 기준으 로 하여 FB。사업 경영의 절차, 방법, 내용 등을 소개하는 것이 유의할 것이다.

FBO사업의

창업

FBO

FBO

1.

잠재적 고객의 양적 규모, 위치, 유망한 영업 분야를 고려해 보아야 하는데, 이를 위해서는 인구, 기상조건, 소득수준, 사회 경제적 특성, 산업, 지상시설, 지상교통상 황, 기타 지역 사회의 특성을 분석해 보아야 한다. 이와 같은 분석의 결과를 토대로 회사업 무용 여 행 시장, 개 인적 레져 비 행 시 장, 농업 항공 등 항공기 사용 사업 시 장,

항공기 판매나 항공기 서비스업 시장, 외래 항공기 서비스 시장 및 기타 시장 중 어 떤 시장을 주요 타깃으로 할 것인지를 정해야 한다. 지역적 위치가 정해졌으면 그 다 음은 입주할 공항을 정한다. 이때는 다른 FBO업체와의 경쟁도 고려해야 하고, 공항 의 마스터 플랜을 검토하여 현재 및 미래의 공항 시설 특성을 파악해야 한다. 공항 내에서

FBO

FBO

2. FBO 영업 개시를 위한 시설 장치

항공운송 산업은 규모가 크던 작던 일반 산업 및 경제의 영향을 심하게 받게 마련 이므로 지역성이 강한

FBO

항공기 보관 장소로는 행가 뿐만 아니라 노지의 tie-down

area

고객을 위한 공간은 깨끗해야 하고 각종 등록, 접수 등이나 조종사 서비스를 위한 데스크가 있는 리셉션공간(reception area)

°1

room)

종업원의 업무 및 휴식, 복지를 위한 공간에는 사무실, 승무원 대기실 등이 필요 한데 이러한 공간들은 항공기 계류장에서 가까울수록 좋다. 정비 작•업장에도 관리 업무를 위 한 하나 정도의 사무실이 있도록 해야 한다. 그외 에 부품 및 보급품 보관장 소, 폐박스 보관 등을 위한 별도 공간도 필요하다. 항공기 급유 업무를 하는 경우 트 럭이 필요하거나 공항내 매설시설을 이용할 수 있음을 고려해야 한다. 그밖에 항공 기 세척 장소, 차량 보관 장소 종업원의 샤워 및 로커 룸

(Locker roonO

위에서 열거한 고정시설이나 토지공간 이외에 필수적 장비를 보유하고 있어야 한 다. 물론 대표적 장비는 항공기 자체 일 것이며 그밖에도 연료차 및 일반차량, 사무 실 유지용 장비 등이 필수적으로 확보 되어야 한다. 제공할 서비스에 따라 추가적으 로 필요한 장비, 도구 등도 고려 하여 야 한다.

3. 영업 개시 준비를 위한 고려 요소

어떤 종류의 업무 분야를 주력으로 할 것인지에 따라 다소간 달라질 수도 있지만

FBO

office)

(spot)

또한, 원웨이

(one

항공연료 주유를 위 한 장소와 그 장소로 유도하기 위 한 도로 사인 및 신호가 명 확 하도록 한다. 항공유 주유 장소(refueling parking

spot)

light)

(series of

illuminating

(transient

(sign)

4. 인적 자원 구성

모든 일은 인간이 수행한다. 대부분의 FBO 업체는 실무자 중심으로 구성되며 모 두가 자신이 맡은 일에 능통해야 한다. 운항관리나 접수 업무를 담당하는 지상 사무 실 근무요원은 다음과 같은 사항을 늘 숙지하고 있어야 한다; (i) 회사의 정책,

(ii)

(iv)

(vi)

(vii)

(viii)

(X)

(xi)

비행선에서 항공기에 대한 서비스를 해야 하는 라인 요원은 다음과 같은 업무에 능숙할 수 있도록 고려 되어야 한다; ⑴ 항공기 서비스에 필요한 물품의 성질, 취급 방법 등의 완전한 이해

(ii)

(iv)

(transient

는 항공기를 쉽게 식별할 수 있도록 하는 적절한 방법을 개발할 수 있어야 한다. 특 히 , 안전하고 신속한 업무 처리와 고객에 대한 친절의 중요성을 인식하고 있어야 한 다. 조종 교관(instructor)은 조종기술 이외에 교습술, 자문기술, 고객관리기술, 영 업정신 등이 필요하고 최신 정보 습득, 규정에 관한 지식 습득 등에 게을리 하지 않 도록 해야 한다.

나.

경영 방법

1. 기획 업무

(planning)

다른 모든 사업과 마찬가지로

FBO

(long-term

〈그림

1

자료 : Wells, A. and Chardboume B.C1994), General Aviation Marketing and Management, p. 67

운영 계획(operations

plan)

(single use

(Guide lines

management)

2.

FBO 사업은 처음 시작 단계에는 소수 인원의 간단한 조직 구조로 출발하는 것이 좋다. 미래의 상황에 대비하여 미리 조직을 큰 규모로 구성해 놓고 시작할 필요는 없 다. 단지, 수요가 늘어나거나 사업 범위를 늘리게 되어 보다 복잡한 조직이 필요한 상황이 도래하면 그에 맞게 확장하기가 쉽도록 고려하는 것은 필요하다. 다음 그림 은 간단한 소규모 FBO의 조직 구조를 보여 주고 있다.

3.

FBO

FBO의 업무들은 내용상 기술적 성격이 강하고 안전 수준을 지키면서 비용 절감 을 실현해야 함으로 번꺼럽더라도 운영교범

(Operations Manual)

(ii)

(management style)

(iv)

(vi)

소규모 FBO의 경우 자체적으로 운영교범을 작성하는 것이 쉬운 일은 아니다. 그 러나 교범이 없으면 최고 경영자가 개인적으로 업무를 승인하고, 기한을 설정하며 , 업무 배분 등을 해야 한다. 따라서, 경영자 및 모든 직원들이 함께 힘을 모아 기존의 절차, 체계, 양식 등에 관한 정보를 수집하고, 아이디어를 결집해서 운영교범을 마련 함으로써 , 최고 경영자가 창조적인 업무 개발에 집중할 수 있도록 하고 업무가 체계 적으로 수행 되도록 하는 것이 좋다. 교범은 모든 일상 업무가 포함되도록 해야 하는 데 일반적으로 다음 사항은 공통적으로 포함시킬 필요가 있다. (i) 서론부

(Introduction)

(ii)

Chart)

의 관계와 관련한 태도 및 전화응답, 방문객 응대, 일자리 청소 등에 관한 업무 지침 이 기술되어야 한다.

(iv)

(V)

(vi)

(vii)

(security

(ix)

(X)

상기의 내용을 충실히 포함하는 운영교범이 마련되고 교범에 따라 직원들이 회사 업무를 수행한다면, 회사 전반적인 매일 매일의 업무가 별 문제 없이 진행 될 수 있 을 것이다. 그러나 회사 최고 경영자는 교범에 포함되지 않은 업무들을 수행해야만 할 것이다. 특히, 현명한 의사 결정을 지속적으로 해야 하는데 직관에 의존하는 것보 다는 다음과 같은 절차와 원칙을 이해하고 의사결정을 하는 것이 좋다. 첫째로 문제 를 진단한다

(Diagnosing

problem)

최고 경영자는 또한, 각 업무가 표준과 절차를 준수하면서 효과적으로 수행되고 있는지 평가 및 통제를 해야 하고 대내외적으로 의사 소통

(communication)

V •

FBO

우리나라에서 FBO 사업 이 가능한지를 살펴보려면 일반 항공에 대한 수요 및 공 급의 가능성에 대하여 살펴 보아야 할 것이다. 먼저 공급 측면에서는 비행장 등의 기 반 시설과 항공기 등의 장비 , 조종사 정비사 등의 인력 측면을 개괄해 보아야 할 것 이다. 수요 측면에서는 산업활동의 규모 및 내용과 사회, 경제, 문화적인 환경을 고 려하여 일반항공을 어느 정도 필요로 하게 될 지를 예측해 보는 일부터 시작해야 할

것이다. 본 연구는 초기 연구로서 공급 측면은 현황을 중심으로 간단히 분석하고 수 요 측면도 일반적으로 인식되고 있는 개괄적인 정성 분석을 토대로 하며 계량 분석 은 수행하지 않을 것 이 다.

가. FBO

사업의

기반

1.

모든 항공활동은 항공기의 이 착륙을 지 원해 줄 수 있는 비 행장을 필요로 한다. 우 리나라의 경우 일반 항공이 이용할 수 있는 비행장 시설은 현재의 민간 항공에서 이 용하고 있는 모든 공항과 몇 개의 사설 비행장 및 민간에의 개방이 가능한 군용 비행 장 정 도가 될 수 있을 것이다. 군용 비 행장의 경우는 전투기 가 주로 이 착륙하는 공군 비행장 보다는 경비행기 위주의 육군 비행장이 일반 항공 발달에 더욱 적절할 것이 다.〈표 1〉은 시도별 비행장 분포 현황을 보여주고 있으며, 현재 민간 항공이 이용할 수 있는 공항의 시설 현황은〈표

2

〈표 1〉시도별 비행장 분포

구분 비 행 장

비 고

정기운송취항 기 타 계

서 울 김 포 수색,성남 2개소 3

-교통부:4^개소

- 육 군 : 78^개소

- 공 군 : 14^개소

- 흐H ^{군 :} 3^개소

-미육군: 2^개소

-미공군 : 2^개소

- 민 간 : 3^개소

경 기 수원,용인등 26개소 26

인 천 일산등 1^개소 1

강원 강릉, 속초 춘천등 22^개소 24

충남 논산등 9^개소 9

대 전 신탄진 1^개소 1

충북 청주 중원등 4^개소 5

경 북 예천,포항 안동등 9^개소 11

대 구 대구 달서구등 2^개소 3

경 남 울산,사천, 김해 창원등 6^개소 9

부산 수영 1개소 1

전북 군산 전주등 3개소 4

전 남 목포,여수 화순등 3^개소 5

광주 광주 1

제 주 제주 남제주 2^개소 3

계 15 91 106 ^{계 :} 106^개소

자료 : 교통개 발연구원 (1994),『우리나라 부정기항공운송사업 발전방향丄p. 20

〈표 2> 민간항공용 공항

공항명 부지면적 （m2） ^활주로 비 고

규격 （m） ^{연간처리능력 （편）}

김 포 7,317.640 3,600045

3.200Q60 226,000 ^건교부

김 해 1,373,936 2.740Q45 140,000 ^{국방부 （공）}

제 주 3,004,816 3.000Q45

2.000Q45 140,000 ^건교부

대 구 69,951 2,755045 140,000 국방부 （공）

광주 116,564 2.740D45 140,000 ^{국방부 （공）}

울산 883,740 2.000D45 60,000 ^건교부

청 주 1,382,298 2.740Q60

2.740Q45 196,000 ^{국방부공）}

속초 126,046 1,560030 60,000 ^{국방부 （육）}

여 수 396,748 1.550Q30 60,000 ^건교부

목포 112,255 1.600030 60,000 ^{국방부（헤）}

강릉 69,727 2.740Q45 140,000 ^{국방부 （공）}

사 천 16,422 2,740045

2.740Q45 165.000 ^{국방부 （공）}

포항 61,937 2.100D45 140,000 ^{국방부 （해）}

예 천 3,576 2.740Q45 140,000 ^{국방부（공）}

군 산 94,448 2,740045

2,440023 140,000 ^{국방부（미공）}

원 주 31,391 2.740D45 115,000 ^{국방부 （공）}

자료 : 한국공항공단（1997）. ^{*공항현황}丄p. 21

포 공항과 같이 대형기에 의한 정기운송서비스를 위하여 시설과 공간이 주로 이용되 는 공항에서는 일반 항공 활동이 활발할 수 없으며 정기 운송의 교통량이 적은 공항 이 일반 항공의 기지로 사용되거나

FBO

FBO

정기 운송 항공기의 일일 이착륙 횟수가 100회가 넘는 김포, 김해, 제주 공항은 일반 항공의 기지로 성장할 여유가 없다고 볼 수 있으며, 또한 이러한 공항에 일반 항공이 끼어 드는 것은 공항 시설 이용의 효율화에도 역행된다. 그러나 이들 공항은

〈표

3>

지역명 비행장위치 비행장명칭 규 격 관리권자 비 고

서 울 경기도고양시 R-113 1189x18 ^{육군 수색비행장}

부 산 부산시 해운대 R-9 1987x40 ^{육군 수영비행장}

춘 천 춘천군 신북면 R-307 610x15 ^육군

제 천 제천시 모산동 R-605 1100x24 ^육군

전 주 전주시 덕진동 R-703 1460x30 ^육군

남원 남원군 주생면 R-701 1402x36 ^{육 군}

창원 창원시 사화동 R-802 1005x24 ^육군

진 해 진해시 덕산동 R-813 1120x24 ^{해 군 진해비행장}

자료 : 교통개 발연구원 (1994),『우리 나라 부정 기항공운송사업 발전방향』, p. 21

서울, 부산, 제주 등 대도시 권에 위치하고 있어 이들 도시 주변에 일반 항공용 대체 비행장이나 공항이 있어야 할 것이다. 서울 지역에는 항공대학교가 위치하고 있는 수색 비행장이 일반 항공의 기지, 즉 FB。사업지로 사용될 수 있을 것이다. 수색비 행장은 서울 시내에서의 접근성도 좋고 공간도 확보할 수 있어 매우 적절한 입지 조 건을 갖추고 있다고 볼 수 있다. 수색비 행장은 육군 소유로 되 어 있으나 군 항공기의 이착륙은 많지 않고 항공대학 학생들의 훈련 비행이 많은 편이다. 항공대 학생들의 훈련비행 자체가 일반 항공활동의 일부이지만 그 밖의 일반항공활동이 추가될 시간 적 공간적 여유는 충분히 있다고 볼 수 있다. 그러나 가장 중요한 문제점은 국방부와 의 사전 협약 및 협조가 필요하다는 점이다. 부산의 경우는 현재는 비행장으로 사용 되고 있지 않은 수영 비행장이나 창원, 진해 등에 위치해 있는 군용 비행장의 민간 사용이 허락 된다면 일반항공의 기지로 사용될 수 있을 것이다. 제주의 경우는 대한 항공이 소유하고 있는 정석비행장을 이용할 수 있을 것이다. 이 비행장은 민간 소유 로서 현재도 비행 훈련 등 일반 항공 활동에 주로 이용되고 있지만 추가 적 인 FBO 사업을 위한 기지로 효과적으로 사용될 수 있을 것이다.

그 밖의 대구, 광주 등은 현재 민간 사용이 허락된 군용 비행장이 일반 항공을 위 해 제한적으로 활용될 수 있을 것이다. 물론 군 당국과의 협약 및 협조가 사전에 확보 되어야 할 것이다.〈표

3

2.

현재의 우리 나라 일반항공 항공기 보유 현황은〈표

4

〈표

4>

구 분 소유자명 고정 익 회전익 비행선 활공기 계

대한항공 113 ^一 - - 113

정기운송(156) _{아시아나항공}

43 - - 43

대한항공 4 - - 4

한국항공 2 10 - 12

삼성 항공 - 7 - 7

서울항공 2 6 - 8

현대우주항공 一 3 - 3

부정기 및 홍익 항공 - 4 - 4

사용사업 (54) ^{시티 항공} 3 - 3

(*: 사용사업체) 중앙항업* 2 - 2

범아엔지니어링* 2 - 2

핼리코리아 - 3 - 3

한승항공 1 1 - 2

한벨헬리 콥타 - 1 1

국제지리정보* 1 - - 1

아세아지리정보 2 - - 2

교육기관 항공대 학 9 - 1 2 12

대한항공 5 - - 5

조선일보 1 - 一 - 1

보도기 관 중앙일보 - 1 - 一 1

한국방송공사 - 1 - - 1

문화방송 - 1 - - 1

정부기관 건설교통부 1 - - - 1

대한항공 - 1 - ^一 1

삼성 항공 1 - - - 1

삼성병원 - 1 - - 1

국립공원관리공단 - 2 - 2

현대건설 3 - - 3

자가용 현대자동차 - 1 - 1

(47) ^{대우중공업} - 4 - - 4

대우자동차 - 1 - 1

기 타 동아건설 1 - - - 1

포항제철 - 2 - 2

엘지 상사 一 1 - 1

선경건설 - 1 - 1

쌍용정 유 一 1 - 1

한화종합화학 - 1 - 1

한국항공선교회 1 - - 1

세모 1 - - 1

항공우주연구조합 1 - - 1

이해운 1 - - 1 1

총 계 197 57 1 2 257

자료 : 한국항공진홍협회(1999),「항공통계(국내편)』, p. 405

우는 앞서 지적한대로 일반항공용 항공기가 오히려 정기운송 항공기보다 수 십 배 많아 우리와는 비교 할 수 없을 정도의 차이를 보이고 있다. 따라서, 어떻게 계산을 한다 해도 우리나라의 항공산업의 균형있는 발전을 위해서는 일반 항공의 육성이 필 요하고 일반 항공용 항공기 도입의 여지가 상당히 있다고 볼 수 있다. 이는 또한, FBO 업자들이 초기에 항공기 판매 대행업 또는 판매를 위한 소개 업무 등을 수행하 여 수요를 창출할 수 있는 기반을 형성해야 할 필요성이 있음을 시사하는 면으로 볼 수도 있다.

3. 인력 - 조종사 및 정비사

일반 항공에 참여 할 수 있는 조종사의 인력 현황은 조종사 자격증 소지자 중 현 재 대한항공이나 아시아나항공에 취업이 안되어 있는 조종사의 수를 산출해 보면 대

〈표 5> 조종사 자격증 발급현황（'98.

12. 31

（단위 : %）

연 도 조종사

계

운송용 사업용 자가용

”78 이전 450 512 147 1,109

*79 52 163 - 215

'80 56 93 - 149

'81 19 30 - 49

*82 - 36 - 36

*83 18 54 72

*84 21 115 - 136

*85 33 133 1 167

*86 15 66 2 83

'87 5 35 - 40

*88 8 70 28 106

*89 17 196 12 225

*90 49 67 54 170

'91 62 236 73 361

*92 80 159 33 272

'93 51 152 40 243

"94 128 196 43 367

'95 125 288 27 440

'96 131 306 30 467

"97 167 436 32 635

*98 181 309 34 524

계 1,668 3,652 556 5,866

자료 : 한국항공진흥협회（1999）,^{「항공통계（국내편）}丄p. 408

（단위 : %）

〈표 6> 조종사 활동 현황（'98. 12.

31

구 분 조종사

운송용 사업용 계

정기항공

대한항공 725 620 1,345

아시아나항공 325 215 540

소계 1,050 835 1,885

부정기 항공 업체등

부정기운송업체 35 62 97

사용사업체 6 6

자가용등 기타 13 29 42

소계 48 97 145

총 계 1,098 921 2,030

주 : 조종사는 외국인 조종사 151^명（AAR42^{명 .} KAL 109명）。］ 제외된 수치임 자료 : 한국항공진흥협회 （1999）,『항공통계 （국내편）丄p. 409

개 헤아릴 수 있을 것이다.〈표

5

6

2,000

5

나. 수요환경

지난 세기 말부터 21세기의 사회, 경제, 문화적 특성에 대해 많은 연구가 있었고 그 결과가 매스컴 등을 통해 널리 전파 되기도 했다. 여러 가지 측면에서 연구하여 여 러 가지 방향의 결론을 내렸는데 그 중 하나가 다양성 이다. 항공 운송산업은 지난 세기 후반기에 고속, 대형기에 의한 대중화에 성공했다. 대중들은 대형기의 좁은 좌 석에 끼어 앉아 획일적인 서비스를 받아 왔다. 새로운 세기에는 항공운송에서도 다 양한 서비스, 개별적 서비스를 원하게 된다고 할 때 일반 항공이 주목 받을 수 있을 것이다. 또한, 산업 활동 뿐만 아니 라 레져 , 스포츠 활동에 일반항공이 이용되는 경우 도 증가하고 항공기 조종 자체가 레져 활동으로 성장할 가능성도 증가하고 있다.

우리나라는 국토가 협소한 것이 국내에서의 일반항공활동이 발달할 수 없는 제약 요건이었다. 이제 남북 교류가 활발해지고 중공과의 사상적 , 문화적 거리감이 좁혀 지면 일반항공 활동이 확장될 수 있는 기본적 조건이 개선되는 결과가 된다. 북한 지 역은 경제발전이 뒤쳐지고 산악 지대가 많아 도로로 접근이 곤란한 명승지 및 관광 지의 존재 가능성이 높다. 이 경우 항공기에 의한 접근이 유일한 접근 수단이 되는데 교통 수요가 충분하지 않으면 정기항공이나 중, 대형기의 이용보다는 일반 항공의 이용이 더욱 효과적일 것이다. 중국과의 교류에도 산업상 목적이든 관광 레져 목적 이든 항공교통 수단에 의한 왕래가 다른 교통 수단에 의한 왕래보다 효율적이고 효 과적일 것이다. 대중에 의한 수요가 없는 지역의 접근을 위해서는 일반 항공이 적절 한 수단이 될 수 밖에 없으며 일반 대중의 수요가 충분해서 정기운송이 이루어지고 있는 지역에도 일반항공의 유연성 때문에 일반항공에 대한 수요도 어느 정도 존재하 기 마련이다.

북한 및 중국과의 경제적 교류가 활발해지면 회사 업무여행자를 위해 자가용 항 공기를 이용하는 기업이 생기고 그 수가 증가할 것이어서 이 분야의 일반항공도 성 장 가능성이 있다. 미국의 경우

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3

50

국민 경제 수준의 향상도 일반항공 발전을 도울 것이다. 일반인이 항공기를 보유 하고 개인 사업목적이나 레져, 스포츠 용으로 사용하거나, 일반항공에 의한 에어택 시 업무, 탐사 업무 등이 확장 되기 위해서는 소득 수준의 향상이 필수적 이다. 미국, 호주 등 항공 선진국에서 조종사 자격을 획득하고 귀국하는 항공 유학생 인력들도 초기에는 일반 항공활동 또는

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M.

경제 발달에 의한 고소득자 수의 증가와 다양성 및 개별성을 중시하는 시대 상황 은 항공운송산업에서도 일반항공에 대한 수요를 증가 시킬 것으로 예견된다. 거기에 덧붙여 우리 나라는 남북 교류의 시작과 중국과의 교류 확대로 일반 항공이 성장할 수 있는 토대가 마련되어 가고 있다. 이러한 시대적 상황에 맞춰 본 연구는 미국의 일반 항공 현황을 토대로 일반 항공의 업무 범위, 업무 수행 방법, 특히 일반 항공의 사업 추진자인

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펴 보았다. 남북의 긴장 완화 및 무장 축소가 진행되면 군 비행장의 민간 이용이나 군사적으로 이용되는 공역의 자유화가 가능할 것이며 이는 일반 항공발전의 중요한 조건이 될 수 있을 것이다.

항공운송산업의 초석이 되는 일반 항공의 정착 및 발전은 기존의 항공 분야 관련 자들이 시작해야 할 것이다. 본 연구는 우리 나라 일반 항공 발전의 시발점이 되기 바라면서 시도 되었으나 미국의 예를 중심으로 일반 항공의 업무 수행 방법, 특히

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［

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Eichenberger, J.(1997),

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