A Study on the Location Efficiency and the Development of Transit-Oriented Development Theory

Journal of The Korean Digital Architecture

Interior Association Vol.12 No.3 / 2012. 9. 2 2 2 27 7 7 7

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TO O OD O D D이 D 이 이론 이 론 론 론의 의 의 의 발 발 발 발전 전 전과 전 과 과 과 입 입 입 입지 지 지 지효 효 효율 효 율 율 율성 성 성 성에 에 에 관 에 관 관한 관 한 한 연 한 연 연 연구 구 구 구

A Study on the Location Efficiency and the Development of Transit-Oriented Development Theory

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곽 동 동 동 화 동 화 화 화 KKKKw w w wa a a ac c c ck kk k,,,, D D D Do o on o n n ng g g g- - -W - W Wh W h h ha a a a 정회원, 인천대학교 도시건축학부 조교수, 디자인학박사

A A A

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The purpose of this study is to analysis the concept of location efficiency, a base for the qualitative evaluation of TOD, and to propose the method of urban design for the improvement of location efficiency. Because of the environmental crisis by urbanization, sprawl and global warming, the importance of the solution through TOD has been increasing. For the future development of TOD, it becomes important to evaluate TOD qualitatively.

From the study, it is grasped that location efficiency contains the concepts of value recapture, QoL and choice, financial return, and efficient regional land use and patterns. And the method of urban design for location efficiency is proposed as the followings: Form Based Zoning as land use plan, TOD and TOC model as node function, and street systems, mixed-use development, characteristic housing with various types, and networking of neighborhood facilities as place function.

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TOD, Development of Theory, Location Efficiency, Performance Dimension, QoL, From-Based Zoning 키

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대중교통중심의 개발, 이론의 발전, 입지효율성, 성능기준, 생활의 질, 형태기반조닝

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인테리어학회 논문집 Vol.12 No.3 / 2012. 9.

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1 1 1 1.... 서 서 서 론 서 론 론 론 1

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1....1 1 1 연 1 연 연 연구 구 구 구의 의 의 의 배 배 배 배경 경 경 경과 과 과 목 과 목 목적 목 적 적 적

교통수단은 인간의 생활과 정주환경에 영향을 끼쳐 오고 있다. 그러한 영향의 사례들은 건축 및 도시계획 의 역사에서도 발견된다.

예를 들면, 산업혁명에 의한 도시화는 도시의 과밀 화, 주택난과 비위생적 주거환경을 초래하였고, 하워 드는 그것의 해결책으로서 전원도시운동을 전개하여 쾌적한 정주환경을 실현시키려 노력했다. 하워드의 전 원도시는 교통수단으로서 증기기관에 의한 철도의 개 통이 있었기에 가능했던 것이다. 하워드의 이상에 따 라서 전원도시가 건설된 사례는 많지 않지만, 전 세계 신도시개발의 기초가 되었고 신도시는 일과 거주가 공간적으로 분리되는 생활방식을 유도하였다. 여기에 서 도시개발의 가치는 쾌적한 거주환경을 제공하는 것이고 그것이 가능하게 된 것은 철도에 의한 교통의 발달에 의한 것이다. 다른 예로서는 교통수단으로서 자동차의 보급이 가져온 도시계획분야에서의 영향이 다. 하워드의 전원도시는 도보로 15분의 횡단 가능한 규모였다면, 자동차의 사용을 전제로 한 프랭크 로이 드 라이트의 브로드에이커 시티는 시속60마일의 속도 로 15분 내에 접근 가능한 규모의 도시계획을 제안하 고 있다. 브로드에이커 시티는 미국인의 중농주의와 개인의 자유를 중요시하는 가치관을 담고 있다. 이것 역시 자동차라는 교통수단에 의해서 가능한 계획안인 것이다.

교통수단으로서 자동차의 대중화에 의한 영향은 정 도의 차이는 있으나, 전 세계에 영향을 끼치고 있다.

특히, 고속도로와 간선도로로 연결되며 지평선까지 펼 쳐지는 수평적 확산이 특징인 2차세계대전 이후 미국 의 교외주택지 경관은 미국인의 가치관과 욕구의 표 출이다.

1980년대 이후, 미국에서는 그러한 자동차중심의 사 회에 대하여 깊이 반성하기 시작한다. 그 이면에는 에 너지와 자원의 절약, 환경파괴, 생태학, 자연보호, 지 구온난화와 같은 문제에 공감하고 그것을 해결하려는 노력이 있다. 그것의 해결방법으로서 자동차중심개발 에서 벗어나 TOD(대중교통중심의 개발)를 제시하고 있다. 그러한 문제들은 미국만의 문제가 아니라 지구 규모의 문제이기 때문에, 전 세계적으로도 TOD에 대 한 연구가 활발하게 진행되고 있고 많은 개발사례들 이 실현되고 있다.

이러한 상황에서 TOD 연구자들은 TOD가 앞으로 보다 발전하기 위하여 어떠한 성능기준을 가져야 하 는 지에 대한 연구를 진행하고 있다. 이러한 최근의 연구경향에서, 본 연구는 TOD의 질적 평가판단의 기 초가 되는 입지효율성의 개념을 분석하고 그것을 달 성하기 위한 도시설계방법을 고찰하는 것을 연구의 목적으로 한다.

TOD와 관련된 입지효율성의 개념은 TOD에 대한 심도 있는 이해를 가능하게 하고 향후 TOD의 발전방 향에 대한 시각을 제시해 줄 것이라고 판단된다.

1 1 1

1....2 2 2 2 연 연 연 연구 구 구 구의 의 의 내 의 내 내용 내 용 용 용과 과 과 과 범 범 범 범위 위 위 위

본 연구는 다음과 같은 내용을 포함한다. 2장에서는 TOD이론이 나타나게 된 사회적 배경을 설명한다. 그 리고 TOD이론이 역사적으로 어떠한 발전양상을 보이 고 있는 지를 고찰한다. TOD이론의 장래 발전방향에 대한 공감대를 형성시키고 현재 행해지고 있는 TOD 의 한계를 이해시키기 위하여, 개발중심의 대중교통, 자동차중심의 개발, 대중교통관련의 개발, 대중교통중 심의 개발이라는 용어를 사용하고 각각의 특징을 고 찰한다.

3장에서는 TOD의 장래 발전을 위한 성능기준으로 서 입지효율성의 개념을 고찰한다. 입지효율성은 가치 의 재포착, 선택의 폭과 생활의 질, 재정적 반환이라 는 개념과 관련을 맺고 보완되는 것을 설명한다.

4장에서는 TOD에 있어서 입지효율성을 향상시키기 위한 도시설계의 방법과 요소들을 고찰한다. 토지이용 계획으로서 미국의 형태기반조닝을 고찰하고, 도시설 계방법과 요소를 입지효율성의 결절점기능과 장소기 능으로 분류하여 고찰한다. 결절점 기능의 향상 방법 으로서 TOD모델과 TOC(Transit-Oriented Corridor) 모델을 고찰한다. 장소기능의 향상방법으로서 가로체 계, 복합용도, 개성적이고 다양한 유형의 하우징, 근린 시설의 네트워크화 등을 고찰한다.

이와 같은 연구순서에 따라서 파악된 입지효율성과 TOD이론에 기초하여, 우리나라 TOD의 발전을 위한 시사점을 도출하는 것으로 연구를 끝맺는다.

연구는 TOD이론이 처음 주장되었고 가장 왕성하게

주목받고 실천되고 있는 미국의 전개상황을 중심으로

연구된다. 또한 TOD이론의 주창자인 미국의 건축가

겸 도시계획가인 칼솝프(Peter Calthorpe)의 설계사례

들과, TOD와 연동하여 행해지고 있는 형태기반조닝

을 고찰함으로서 TOD이론의 이해를 도모한다.

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2 2.... T T TO T O O OD D D D이 이 이론 이 론 론의 론 의 의 배 의 배 배 배경 경 경 경과 과 과 과 발 발 발전 발 전 전 전 2

2 2

2....1 1 1 T 1 T T TO O O OD D D D이 이 이 이론 론 론 론의 의 의 사 의 사 사회 사 회 회적 회 적 적 적 배 배 배 배경 경 경 경 (1) 스프롤화와 한계

그림 1. 교외단독주택지에 의한 스프롤(sprawl)

자동차사회인 미국은 도시가 수평적으로 확산되는 스프롤현상이 진행되어 왔다. 생활의 질과 프라이버시 확보가 가능한 교외단독주택은 미국에서 사회적 지위 를 상징한다. 교외에서의 생활은 신선한 공기, 쾌적한 오픈스페이스, 프라이버시와 안전의 확보에 용이하고, 잘 정비된 공원과 학교는 자녀 교육에도 매력적이다.

그러나 위와 같은 장점을 가진 교외형 커뮤니티가 유지되면 이상적이지만, 일반적으로 다음과 같은 수순 으로 황폐해 가고, 다시 쾌적성을 추구하여 교외주택 지가 개발되는 악순환이 일어난다. 즉, 도시의 교외화 가 일어나고, 그 교외주택지의 상점가가 거대한 몰로 변하고, 복합기능을 가진 부도심지구로 발전한다. 그 부도심은 도시로 발전하고 그 도시주변으로 다시 교 외화가 일어난다.

교외형 주택지는 전통적인 도시가 지닌 소음, 교통 체증, 높은 임대료, 대기오염과 같은 문제로부터는 자 유롭다. 그렇지만, 단일용도, 저밀도조닝, 자동차의존 커뮤니티, 직주분리, 주택지 분할, 스트립 몰, 쇼핑몰 등의 특징과 공간구조를 갖기 때문에 사람간의 교류 가 적고 인간미가 결여된다. 또한 자원 절약의 문제에 대하여 무관심한 한계를 지닌다.

(2) 문제인식과 해결

위와 같이 자동차 중심의 생활의 결과, 여러 가지 사회적 문제가 발생하고 그것을 인식하고 해결하려는 노력이 일어나기 시작한다.

첫째, 콤팩트시티의 추구이다. 콤팩트시티는 스프롤 에 의한 자연환경 훼손의 억제와 자원절약 및 지구온 난화 방지의 목적이 있다. 그림2는 도시가 저밀도로 수평적으로 확산되었을 경우에 석유사용량이 증가하 1) http://en.wikipedia.org에서 인용

밀도

그림 2. 도시 인구밀도와 석유사용량

는 것을 나타내고 있다. 미국, 유럽, 아시아의 도시들 과 비교하여, 미국의 도시들이 현저하게 스프롤화 되 었고, 석유사용량이 많은 것을 볼 수 있다.

둘째, 스마트성장 관리의 필요성에 대한 인식과 적 용이다. 미국의 주, 군, 도시, 커뮤니티 등은 무질서한 성장에 의한 환경파괴, 재정건전성의 악화, 도시의 스 프롤화 등의 문제를 인식하고 성장위주의 정책을 재 고하는 노력을 행하고 있다. 도시 및 광역레벨에서 성 장관리한계선을 지정하여 자연환경의 보호, 기존 도시 가 가진 자산의 활용, 도심으로의 인구유입 등을 유도 하고 있다.

셋째, 전통적 근린주구가 가진 가치의 중요성을 재 인식하고 교외의 자동차의존형 커뮤니티에서 벗어나 려는 노력이다. 근린주구개념에 의한 공간구조는 일상 생활의 요구를 보행권역 안에서 해결 가능하게 하는 데, 그러한 공간구조를 적용하려고 노력하고 있다.

위와 같이 미국 도시들이 안고 있는 문제점, 한계, 해결방향 등을 볼 수 있다. 이러한 것들을 인식하고 해결하려는 노력의 중심에 TOD이론이 위치하고 있고 이 이론의 중요성과 역할이 주목받고 있다.

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2....2 2 2 2 T T T TO O OD O D D이 D 이 이론 이 론 론의 론 의 의 의 발 발 발 발전 전 전 전 양 양 양 양상 상 상 상

TOD이론의 역사적으로 어떠한 발전양상을 보이고 있는지의 이해는 이 이론이 앞으로 어떠한 방향으로 나아가야 하는지를 제시하는 데 도움이 될 것이다. 그 러한 이해는 자연스럽게 다음 절에서 논할 입지효율 성의 개념으로 이어진다.

TOD이론의 발전양상은 대중교통과 도시개발이 어 떠한 관계를 가지고 발전 해 왔는지를 고찰하는 것에 서 보다 잘 이해될 수 있다. 아래의 내용은 대중교통 과 도시개발의 관계에 대한 것들이다.

2) http://en.wikipedia.org에서 인용

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(1) 개발중심의 대중교통(Development-Oriented Transit) 개발중심의 대중교통의 예는 노면전차에 의해 도심 으로 연결되는 1900년대 이전의 교외주택지에서 찾을 수 있다. 도심의 직장과 교외의 주택을 연결하는 노면 전차 노선은 교외주택지를 건설한 기업가에 의해서 자신이 개발한 주택지의 상품가치를 높이기 위해서 건설된다. 노면전차의 정거장 주변에는 통근자와 거주 자를 위하여 자연스럽게 작은 상점가가 형성된다. 이 와 같이 장소 기능(place function)과 결절점 기능 (node function) ³⁾ 간의 좋은 밸런스라는 점에서, 개발 중심의 대중교통은 현대 TOD이론의 선구적 사례로서 이해될 수 있다.

교외주택지와 노면전차에 의한 대중교통간의 연계 를 중시하는 이 방식은 일하는 지역과 거주하는 지역 을 분리시키기 시작하지만, 대중교통, 주거, 업무간의 상호의존성은 아직 완전하게 파괴되지는 않았다.

노면전차 &

전차역에서 도보 15분거리 의 획지 판매광고(오하이오 주 신시내티)

그림 3. 노면전차와 교외주택지

(2) 자동차중심의 대중교통(Auto-Oriented Transit) 자동차의 출현과 1930년대 이후 고속도로를 포함하 는 도로체계의 발전은 대중교통과 개발간의 연계를 약화시키기 시작한다. 자가용 자동차의 보급과 대중화 는 거주자들에게 보다 자유로운 주택지 선택을 가능 하게 한다. 그 결과 거주지는 도시이외의 지역으로 확 산되고 분산되기 시작하고, 개발자들은 당연히 대중교 통체계와 연계된 개발에 덜 주목하게 된다. 개발중심 의 대중교통에서 형성되었던 장소 기능과 결절점 기 능의 좋은 관계는 자동차중심의 대중교통 하에서 찾 아보기 어렵게 된다.

대중교통의 주요한 역할은 버스가 담당하게 되는 3) 결절점 기능은 수송의 편리하고 효과적 연결 기능, 장소 기능은 거주하고 있는 집의 인접 지역에서 대부분의 일상 생활을 행할 수 있는 기능

4) http://en.wikipedia.org에서 인용

데, 자동차와 동일한 도로를 사용하게 됨으로서 교통 체증의 문제가 발생되기 시작한다. 이러한 문제를 해 결하기 위하여 철도와 같은 대중교통이 건설되기 시 작하지만, 철도는 버스와 같은 대중교통의 부가적 역 할을 담당한다. 더욱이 철도 이용자들이 자가용을 이 용하여 역에 도달하고 자가용을 역에 주차할 것이라 는 자동차가 중심인 사회가 추구된다. 대규모 공영주 차장으로 둘러싸인 역은 주변 커뮤니티와 단절되는 데, 대중교통으로서의 결절점 기능만이 강조되는 결과 를 초래하게 된다.

이러한 개발방식은 대중교통의 근린재생으로서의 역할 , 자동차 의존의 경감, 개발과 대중교통과의 연 계 등을 중요시하고 있지 않다.

(3) 대중교통관련의 개발(Transit-Related Development) 철도와 같은 대중교통노선의 개통은 인접 토지의 부동산가치를 높이므로, 대중교통공사와 정부는 소유 한 자산의 가치를 극대화시키는 방향으로 개발을 진 행시킨다. 그러나 창출된 자산의 가치가 대중교통에의 투자를 충분하게 보충해주지 못하는 경우도 발생하기 때문에, 대중교통공사와 정부는 역 주변을 고밀도로 개발하는데 집중하게 된다.

이러한 대중교통관련 개발은 대중교통과 개발간의 관계를 부동산개발과 이익이라는 좁은 의미에서 해석 하고 추구한다. 대중교통이 주변지역의 개발에 어떠한 다양한 효과를 끄집어낼지에 대한 넓은 시각보다는 오직 재정적 합리성만을 추구하는 방식인 것이다.

최근의 대중교통중심의 개발이라는 이름에서 행해 지는 프로젝트들은 아직도 대중교통관련의 개발에서 완전하게 벗어나지 못하고 있다. 예를 들면, 주차면적 의 축소를 통하여 대중교통중심에 의한 장점이 생겨 날 수 있는 프로젝트들이 아직도 기존의 주차장비율 을 고수함으로써, 자동차 중심의 개발이 되어버린다.

또한 적절한 용도의 복합을 통하여, 시장의 상황에 부 합하면서 시너지를 창출할 수 있음에도 불구하고 적 절한 용도의 복합을 이루어내지 못한다. 또한 소득계 층과 주거면적의 크기, 독신자 또는 노부부용의 주택 등과 같은 적절한 주거 혼합을 통하여, 대중교통과 개 발간의 상호작용이 효과적으로 일어날 수 있음에도 불구하고, 특정의 수요 계층에 집중된다.

(4) 대중교통중심의 개발(Transit-Oriented Development)

위의 좁은 시각을 가지고 접근하는 대중교통관련의

개발과는 다르게, 대중교통중심의 개발은 개발의 새로

운 패러다임으로서 자리잡아가고 있다. 대중교통이용

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Interior Association Vol.12 No.3 / 2012. 9. 3 3 3 31 1 1 1 자수의 증가, 도시재생과 도심생활에 대한 관심 증가

와 같은 것들은 패러다임이 변하고 있다는 증거이다.

1990년대 들어서 미국의 경우, 연방 교통위원회는 자 동차에 대한 투자를 줄이고 대안적인 교통수단, 즉 대 중교통, 보행, 자전거에 대한 투자를 강화하고 있다.

자동차중심의 대중교통, 대중교통관련의 개발에 비 교하여 TOD는 결절점 기능에 더하여 장소 기능을 함 께 추구한다. 이 점에서 대중교통중심의 개발은 대중 교통과 연계된 사람 중심의 근린주구(people-oriented neighborhoods)라는 용어로서 이해될 수 있다.

최근의 이론가들은 대중교통중심의 개발을 물리적 공간의 개발과 교통에 관련된 이론에서 더 발전하여 환경의 문제를 포함한 생활패턴, 사회, 문화적 문제를 포함하는 이론으로서 발전시켜 나아가려고 힘쓰고 있 다. 우리나라의 경우, 위례 신도시와 화성동탄2 신도 시에 대중교통전용지구, 복합환승센터와 같은 TOD계 획요소를 도입하고 있다. 또한 기존 시가지의 도시철 도역을 중심으로 하는 역세권개발을 추진해오고 있다.

그러나 그러한 도입과 추진은 진정한 의미에서의 TOD로 발전하지 못하고 대중교통관련의 개발의 수준 을 벗어나지 못한다.

다음 장에서는 대중교통중심의 개발을 위한 성능기 준을 입지효율성을 중심으로 고찰함으로서 미국을 중 심으로 전개되고 있는 TOD의 비전을 이해한다. 이러 한 성능기준들과 비전은 앞으로 우리가 추구해야할 대중교통중심 개발의 방향 설정을 위해서 매우 중요 하다고 판단된다.

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3.... T T TO T O O OD D D D이 이 이론 이 론 론과 론 과 과 입 과 입 입 입지 지 지 지효 효 효 효율 율 율 율성 성 성 성

TOD는 단순히 대중교통을 중심으로 한 콤팩트한 도시개발만을 의미하는 것이 아니다. 역을 중심으로 한 보행권의 근린계획, 거주밀도의 고밀화, 용도의 다 양성 등으로 알려진 TOD의 공간이미지 배경에는 삶 의 질 확보와 사회적 공평성의 확보를 위한 다양한 노력들이 있다. 이러한 노력들은 접근성이라는 기존의 개념에 커다란 변혁을 요구하고 있다. 즉, 아래에서 고찰할 입지효율성은 단순한 기존 접근성(accesibility) 과는 다른 차원에서 이해되어져야 할 것이다.

Belzer and Autler는 TOD 프로젝트에 대한 6가지 성능기준을 제안 ⁵⁾ 하고 있다. 그 6가지는 ①입지효율 5) Belzer, D. and Autler G., Transit oriented development; Moving from rhetoric to reality, A Discussion Paper Prepared for the Brookings Institution

성(location efficiency), ②가치의 재포착(value recapture), ③생활의 질(QoL, livability), ④재정적 반 환(financial return), ⑤선택의 폭(choice), ⑥효율적 토 지이용 패턴(efficient regional land use and patterns) 들이다. 이러한 성능기준들의 고찰을 통하여, 입지효 율성이 TOD이론의 핵심으로서 이해되어질 수 있도록 한다.

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3....1 1 1 1 입 입 입 입지 지 지 지효 효 효율 효 율 율 율성 성 성 성

고밀도의 도시 근린거주자들은 교외지역거주자들보 다 상대적으로 덜 차량을 소유하며 덜 주행하고, 더 걷고 대중교통을 이용한다는 증거들이 많다. 이러한 증거들은 편리하고 효과적인 수송연계(node function) 와, 집 주변의 지역에서 대부분의 일상생활이 행해지 는 기능(place function)이 잘 조합되어 이루어진다면, 자동차 의존성이 줄어들 수 있다는 것을 나타낸다. 이 러한 두 가지 기능의 조합에 의해 입지효율성의 개념 을 파악할 수 있다.

표 1. 근린접근성의 수준과 도시설계요소 밀도

높은 수준 비교적 높은 거주 밀도

주거용의 소규모 획지

낮은 수준 비교적 낮은 거주 밀도

주거용의 대규모 획지 복합 토지이용

높은 수준 복합이용과 토지이용의 긴결한 근접성

주차와 레크레이션에 대한 편리한 접근 뚜렷한 근린주구 센터

낮은 수준 단편화되고 군집된 토지이용

과도하게 특정된 토지이용과 용도의 빈약성 동선체계/도시디자인

높은 수준

작은 블록 사이즈를 가진 교차된 가로 패턴 보행자도로와 자전거도로의 분리

좁은 가로 공간 노상주차

인도, 녹지공간, 가로수 주택의 디자인과 크기의 다양함 얕은 건축선 후퇴

전면 포치와 부가적인 차고

낮은 수준

순환적이고 구불구불한 가로 패턴 위계적 가로 패턴의 과도한 추구 노상주차가 마련되어있지 않은 넓은 도로 인도의 미설치 또는 그늘 없는 인도 획일적인 주택 디자인

상대적으로 깊은 건축선 후퇴 광대한 주차장과 차로

on Urban and Metropolitan Policy and the GAS

Foundation, 2002, pp8-17

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질 높은 대중교통체계, 복합용도와 보행자 친화 디 자인이 잘 갖추어진 근린주구는 입지효율성이 높다.

대중교통에게의 근접성, 거주밀도, 대중교통의 질과 운행간격, 커뮤니티가 가진 어메니티에의 접근, 보행 환경의 질 등이 입지효율성 향상의 중요 요소들이다.

Kevin J. Krizek는 근린접근성과 관련하여 표1에서 정리한 바와 같이 구체적인 연구결과를 발표했다 ⁶⁾ . 근린접근성과 관련된 도시설계요소들이다. 낮은 수준 의 근린접근성의 요소들은 자동차 중심의 근대도시건 축이론에 근거하여 개발된 주택지, 도시공간에서 다수 발견된다.

3 3 3

3....2 2 2 가 2 가 가 가치 치 치 치의 의 의 의 재 재 재 재포 포 포 포착 착 착 착

대중교통이용의 세대는 자동차의존형의 교외거주세 대보다 상대적으로 교통비 지출을 줄일 수 있다. 이것 에 근거하여 미국에서는 입지효율모기지(Location Efficient Mortgage, LEM)라는 제도를 시행하고 있다.

LEM은 대중교통역으로부터 보행거리 안에 있는 주택 수요자에 대하여, 교통에 대한 사회적 비용과 사적인 비용의 절감을 근거로 주택취득을 지원하는 제도이다.

대중교통주변지역에서 중, 고층주택의 구입 시에 인센 티브를 제공함으로서 인필(infill)형의 가구정비를 촉진 시키려는 의도를 가지는 데, 이점에서 LEM을 인필모 기지라고 부르기도 한다. 1999년 이후, 시애틀과 샌프 란시스코, 시카고, 로스앤젤레스 등에서 시행되고 있 다.

LEM제도의 목적은 ①교통비용의 절감에 기초하여 좋은 질의 주택취득의 기회 향상, ②지역자산의 활용 에 의한 생활의 질(QoL) 향상 등의 역세권지구의 공 간적 가치를 적극적으로 평가하여 포착하는 것이다.

가치의 재포착은 위와 같은 사고방식에 근거하여 가치를 재인식하는 것이다.

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3....3 3 3 생 3 생 생 생활 활 활 활의 의 의 의 질 질 질 질과 과 과 과 선 선 선 선택 택 택의 택 의 의 의 폭 폭 폭 폭

Belzer and Autler는 TOD의 실시에 의하여 다음과 같은 항목이 개선되고 생활의 질이 향상될 것으로 보 고 있다. ①가솔린소비의 절감에 의한 공기질의 개선,

②이동성의 증가와 보행자환경의 개선, ③교통체증의

6) Kevin J. Krizek, Operationalizing Neighborhood Accessibility for Land Use-Travel Behavior Research and Regional Modeling, Journal of Planning Education and Research, p271에서 인용, 정리

완화와 통근부담의 경감, ④상업, 서비스, 여가, 문화 시설에 대한 접근성 강화, ⑤공원, 광장 등의 공공공 간에 대한 접근성 개선, ⑥시민의 건강 증진과 안전성 의 향상, ⑦소득 및 고용 등의 경제환경 향상 등이다.

생활의 질에 대한 많은 정의가 존재한다. 그러한 다 양한 정의 중에서 다차원적인 선택의 자유도라는 측 면에서 생활의 질들을 이해한다면, 입지효율성의 개념 을 보다 더 잘 이해할 수 있다. Graglia는 생활의 질 을 단순히 시민의 만족도와 자원의 이용가능성을 의 미하는 것만으로 해석하는 것이 아니라, 「선택능력」

과 「기회로의 접근」 또한 포함하는 개념으로 정의 하고 있다 ⁷⁾ .

개개인은 지역사회에 있어서 이동 능력에 따라서 선택 가능한 종류와 범위에 영향을 받고, 「선택능 력」이 정해지게 된다. 예를 들면, 고령자, 아동, 장애 자 등과 같은 사회적 약자는 종종 자택외의 활동 참 여가 제약되어 선택자유도가 제약되게 된다. 이러한 제약을 완화하기 위하여 물리적 접근성의 개선이외에 지역사회 안에서 네트워크로서의 사회적 자본을 구축 하려는 움직임이 나타나고 있다. 사람들의 거주와 각 종 기회로의 접근을 향상시키는 대중교통은 주변지역 의 자산 활용을 통하여 파급효과를 발하고, 시민생활 에 있어서 다차원적인 선택의 자유도를 높인다.

「기회로의 접근」은 우선 거주옵션과 라이프스타 일과 관련된다. 거주옵션은 거주장소와 주택의 선택을 지칭하고 라이프스타일은 개개인의 시간설계, 즉 노 동, 자유활동 및 교통 등과 같은 것에 대한 시간사용 비율을 지칭한다. 거주옵션이 정해지면, 서비스기회의 선택지는 접근비용에 근거하여 좁혀진다. 접근비용이 커질수록 선택지의 수는 적어진다. 또한 거주옵션의 선택은 개개인의 라이프스타일에 영향을 주고 시간과 예산절약에 의해 실시 가능한 자유 활동은 좁혀진다.

이런 결합제약은 직주관계에 의존한다. 즉 통근에 필 요한 시간과 비용이 크면 클수록 결합제약은 엄격해 지고, 활동의 선택지는 한정된다.

3 3 3

3....4 4 4 4 재 재 재 재정 정 정 정적 적 적 반 적 반 반환 반 환 환 환

LEM제도에서 대중교통주변지역의 공간적 가치는 location efficient value(LEV)로서 정의된다. 그것의 산정에서 지구특성으로서 인구밀도, 자동차보유율, 대

7) Graglia, M. : Towards the development of quality of

life indicators in the digital city, Environmental and

Planning B: Planning and Design, Vol31, pp51-64, 2004

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Interior Association Vol.12 No.3 / 2012. 9. 3 3 3 33 3 3 3 중교통 접근성, 보행자환경 등이 고려되고, 개개인의

세대특성으로서 소득, 세대구성원 수, 연간 자동차보 행거리 등이 고려된다. 이러한 LEV는 LEM 신청자 소득의 일부로 간주된다. 신청자 대출액의 상한은 부 채 대비 소득비율에 근거하여 산정되므로 LEV가 크 면 클수록 더 많은 대출금을 유리한 조건에서 얻을 수 있다. 세대에게 절약 교통비이상의 반환이 이루어 지고, 결과적으로 보다 좋은 질의 주택취득을 취득할 수 있게 된다.

더 나아가 위의 방식을 기업에 적용하기 시작하고 있다. 일리노이주에서는 대중교통주변지역에 기업을 유치하기 위한 방법으로서 기업입지효율화법(Business Location Efficiency Incentive Act)을 2005년에 제정 했다. 이 제도는 기업에게 기업의 입지장소의 근접지 에 저렴한 주택의 확보와 접근가능한 대중교통의 이 용에 관한 입지효율성 보고서의 제출을 요구한다. 주 는 이러한 것들을 완수한 기업에게 세금의 유예 및 감면을 행한다. 이 법률은 기반시설이 정비되어 있지 않고 입지조건이 좋지 않은 지역에 진출하려는 기업 에 대하여, 지자체를 대신하여 주택, 교통서비스를 제 공할 수 없는 경우, 경제활동기회를 어렵게 만든다.

이러한 정책은 기업이 본래 부담해야할 사회적 비용 을 스스로 해결하도록 하고, 기업으로 하여금 대중교 통주변지역을 기업입지로서 선택하도록 유도하는 효 과를 발휘한다. 유사한 제도가 시애틀에서 행해지고 있다. 2001년, 대중교통주변지역을 세금우대지역으로 지정하는 법안(Tax Incentive Zone for Transit)을 제 도화하고 있다.

이상(1)〜(4)의 고찰 결과, TOD는 ①통근시간과 비 용의 절감에 의해서 시간과 공간의 결합제약을 완화 함과 동시에, ②LEM 등의 인센티브 제도에 의해 주 택의 지원가능성을 높이고 대중교통주변지역으로의 기업유치에 의한 서비스 기능의 선택자유도를 높임으 로서 입지효율성 향상에 기여하고 있는 것으로 해석 할 수 있다.

4 4 4

4.... 입 입 입지 입 지 지효 지 효 효율 효 율 율성 율 성 성을 성 을 을 을 위 위 위 위한 한 한 한 도 도 도 도시 시 시 시설 설 설 설계 계 계 계의 의 의 의 방 방 방 방법 법 법 법 4

4 4

4....1 1 1 형 1 형 형 형태 태 태 태기 기 기 기반 반 반조 반 조 조닝 조 닝 닝 닝

앞의 표1의 「근린접근성 수준에 대응된 물리적 요 소」에서 보는 바와 같이, 높은 수준의 입지효율성이 달성되려면 기존의 용도지역제의 틀 안에서 그것의 달성이 어렵기 때문에, 새로운 도시설계의 방법이 필

요해진다. 예를 들면, 입지효율성을 높이기 위하여 복 합토지이용을 가능하게 하려는 경우, 토지의 용도를 분리하고 규범으로 밀도를 규정하는 유클리드 조닝제 로서는 그것이 불가능해진다.

최근 전통적인 토지이용규제를 대신하여 유연한 컨 트롤 수법으로서 형태기반조닝(Form-Based Zoning) 가 미국에서 주목되고 실행되고 있다. 형태기반조닝은 입지효율성 향상을 위한 도시설계의 방법으로서 효과 적이다. 형태기반조닝은 형태기반코드, 맥락적 조닝, 뉴어바니스트 코드 등의 다양한 명칭으로 불리기도 하는 데, 각각은 목표하는 것이 무엇인가에 따른 구별 이다. 즉, 형태기반조닝은 모든 용어를 포함하는 포괄 적 용어로 이해하는 것이 적절하다.

형태기반조닝의 이면에는 용도보다는 디자인을 중 시하고, 토지이용의 용도와 주택밀도보다는 건물의 크 기, 형태, 배치, 주차장을 중시하려는 방침이 존재한다.

형태기반조닝은 공공공간의 네트워크화와 건축물의 디자인을 연계시키는 횡단적 코드의 특징을 지니면서, 보행권의 지구계획과 복합용도를 중시하기 때문에, 이 러한 이유에서 TOD프로젝트에 형태기반조닝이 적용 되는 경우가 많다.

형태기반조닝은 전통적인 조닝규제와 다음과 같은 차이점을 갖는다.

T1 자연지역: 식생, 수계, 지형의 측면에 서, 정착지로서 적합하지 않는 대지와 야생동식물의 서식지로 적합한 대지

T2 전원지역: 미경작지와 경작지가 혼재 된 지역으로서 산림지, 농업용지, 목 초지, 사막을 포함하는 지역

T3

교외지역: 거주 허용의 저밀도의 교외 거주지, 대규모의 블록, 자연상태가 유지된 불규칙한 도로패턴, 풍부한 식 재를 가진 지역

T4

도시지역: 도시거주지 형상의 복합용 도 지역, 단독주택, 연립주택과 같은 다양한 건물유형, 다양한 경관과 가로 는 중규모크기의 블록으로 구성

T5

도시중심지역: 리테일, 업무, 연립주 택, 아파트 등으로 구성된 고밀도 복 합용도지역, 조밀한 가로조직, 넓은 인도, 가로수, 연도형 건축물로 구성

T6 도시핵심지역: 공공청사가 위치된 고 밀도 지역, 대규모 블록, 연도형 건축 물로 구성

그림 4. 드렌섹 등급과 토지이용체계

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그림 5. 트렌섹에 연동된 형태기반조닝(미주리주 다운타운개발)

즉, ①비젼과 디자인샤렛트에 의해서 도출되기 때문 에 광범위한 시민참가가 요구됨, ②규제수단으로서 디 자인가이드라인이 사용되고 디자인가이드라인에 개발 행위에 따른 공공공간과 주변부동산과의 관계가 표현 됨, ③전통적인 근린관계, 복합용도개발, 대중교통지향 형 개발과 같은 다양한 용도의 융합과 보행자에 쾌적 한 커뮤니티의 실현이 목표임, 등이다.

(1) 트렌섹

트렌섹은 형태기반조닝에 있어서 코드 전반의 항목 과 내용을 통합하는 위계적으로 상위에 위치한 토지 이용 제어방법이다.

트랜섹은 입지의 특성에 따라서 해당 커뮤니티에서 허용 가능한 용도와 물리적 용도를 규정한다. 자연과 기존 개발지를 연속된 하나의 트렌섹으로 이해하고 계획범위는 지리적 입지와 기개발의 정도에 따라 자 연(T1, Nature Zone), 전원(T2, Rural Zone), 교외(T3, Sub-urban Zone), 도시(T4, General Urban Zone), 도 시중심(T5, Urban Center Zone), 도시핵심(T6, Urban Core Zone), 특별(SD, Specialized District)의 일곱 개 의 등급으로 분류된다.

8) http://dpz.com에서 인용

9) Parolek, D., Crawford P. C., Form-Based Codes, John Wiley & Sons, 2008 에서 인용

이러한 일곱 개의 등급에 따라서, 건물의 허용기준, 차량과 보행의 접근방식, 오픈 스페이스의 종류, 건물 간의 형태적 연계 등이 규정된다. 예를 들면, 그림5에 서 보는 바와 같이, 트렌섹의 등급에 따라서 허용되는 건물의 형태와 높이가 정해지고, 주차장의 수, 허용용 도가 정해진다. 또한 건축선, 획지크기, 전면공지들이 정해진다. 이러한 방식은 기존의 용도지역제에서는 가 능하지 않았던 것이다.

위와 같이 트렌섹에 의하여 입지효율성 확보를 위 한 적합지가 규정된다. 이러한 방식의 입지효율성 확 보는 무질서한 도시 확산에 의한 환경파괴를 억제하 고, 지역사회가 유지해 온 물리적 자산을 활용하고 재 생가능하게 한다.

(2) 정면기반코드

그림 6. 정면과 가로공간 관계 및 변모될 보행환경의 제시

형태기반조닝은 정면기반코드(Frontage-Based Codes)를 중요한 원칙 중의 하나로 규정하고 있다. 정 면기반코드는 스트리트 구성의 물리적 요소들(차선, 인도 폭, 가로수, 연석의 형태 등)과 개인건축물들을 통합하여 고려하고, 가로공간의 성능 규정을 목표로 한다. 이와 같이 정면기반코드는 질 높은 공공공간의 제공을 목표로 하는 바, 보행하기 편한 공공공간의 제 공을 통한 입지효율성은 정면기반코드라는 규정에 의 하여 달성하기 쉬워진다.

정면기반코드는 가로공간에서 사적영역과 공적영역

의 크기, 캐노피 형태, 포치의 형태와 깊이, 테라스 크

기와 형태 등을 규정한다. 이러한 형태와 크기에 의하

여 가로공간에서 발생할 수 있는 활동들에 영향을 준

다. 그림6은 어떻게 건물이 스트리트와 관계를 가져야

10) Parolek, D., Crawford P. C., Form-Based Codes,

John Wiley & Sons, 2008 에서 인용

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Interior Association Vol.12 No.3 / 2012. 9. 3 3 3 35 5 5 5 하는 지를 규정하고 있다. 트렌섹4와 5지역에서 스트

리트, 인도, 건물 간의 관계를 3차원그림과 단면으로 표현하여 제시하고 있다. 또한 정면기반코드의 적용에 의하여 질 높은 가로환경이 만들어질 것이라는 비젼 을 그림으로 제시한다. 그림은 인도 폭의 조정, 가로 수 설치, 가로공간에 면한 사적 건축물의 정면입면의 조정 등이 행해진 것을 보여준다.

4 4

4 4....2 2 2 결 2 결 결 결절 절 절 절점 점 점 점 기 기 기 기능 능 능 능 (1) TOD와 TOC 모델

TOD모델은 역, 정류소와 같은 대중교통의 도착과 출발을 위한 결절점을 중앙에 위치시키고, 그 결절점 을 둘러싼 중핵적인 상업시설을 중심점으로 하여 반 경 약 600미터의 동심원 안에 업무시설, 공공시설, 광 장, 다양한 종류의 주택 등을 위치시킨다. 거의 모든 시설이 중심점으로부터 600미터 이내의 거리에서 정 비되기 때문에, 걷거나 자전거를 이용하여 중심상업시 설 및 대중교통의 결절점에 도달하는 것이 가능하다.

TOD의 중심부로부터 1.6킬로미터를 넘지 않는 범 위의 2차구역은 자동차가 많이 사용되는 경향이 있지 만, 결절점까지 왕래하기 편하도록 하는 가로체계에 의하여 걷거나 자전거를 이용하도록 유도할 수 있다.

2차구역의 인구밀도는 낮고 큰 규모의 단독주택이 위 치하고 대규모의 공원, 저층의 공장, 오피스 빌딩, 고 등교육시설 등이 입지한다. TOD안의 상점가를 매력 적으로 하면 2차구역의 주민들은 TOD의 중심부에 모 여들고 활력 있는 상업공간이 만들어 진다.

그림 7. TOD와 TOC 모델

그림 8. Green City Metro Manila 계획안(Peter Calthorpe, 1997)

위와 같은 공간의 구성과 이미지가 TOD에서 지향 하는 모델이다. 이와 같은 단일 동심원의 TOD모델이 회랑을 따라서 연속된 것이 TOC(Transit-Oriented Corridor)모델이다. 피터 칼소프는 커뮤니티단위로 구 성되는 TOD모델을 넘는 광대한 지역을 TOC로서 연 결함으로서, 커뮤니티단위에서 해결하지 못하는 생활 의 요구를 해결하고, 대중교통의 이용을 촉진시키려는 목적을 가지고 TOC모델을 제안했다. TOC모델은 TOD의 결절점 기능을 강화하고 스프롤확산을 억제하 는 방법으로서의 역할을 수행할 수 있다.

사례의 그림8은 수용인구 50만명, 405헥타르 규모의 TOC에 기초한 계획안이다. 계획안은 대중교통의 이 용을 유도하고, 일상생활의 다양한 요구충족, 지역의 아이덴티티 유지, 커뮤니티기능 강화, 자연과의 융합 을 목표로 하고 있다.

4 4 4

4....3 3 3 3 장 장 장 장소 소 소 소 기 기 기능 기 능 능 능 (1) 가로체계

가로체계는 거주자의 이동과 보행환경의 쾌적성에 영향을 주기 때문에 입지효율성과 관계된다. 대비적으 로 격자형체계와 쿨드삭체계가 예로 들어질 수 있다.

1929년 뉴저지주의 라더반에서 처음 채택된 쿨드삭체 계는 막힌 도로, 막힌 도로를 에워 싼 주택, 도로의 반대쪽에 위치한 정원의 특징을 갖는다. 이러한 도로 체계는 어린이를 위한 놀이장소로 이용되고, 통과교통 이 없기 때문에 조용하고 안전한 거주환경의 실현이 가능하기 때문에 널리 보급되었다.

11) Peter Calthorpe, The Next American Metropolis,

Princeton Architectural Press, 1993/리차드 로저스 저,

이병언 역, 도시르네상스, 서후, 1997 에서 인용

12) http://www.calthorpe.com에서 인용

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그림 9. 쿨드삭과 격자형 가로체계의 비교

쿨드삭도로는 주민을 위한 만남과 대화의 장소에 적합하고 길 찾기 어려운 도로구조이기 때문에 치안 에 유리한 점 또한 지니고 있다. 반면, 자동차의 흐름 이 일방향으로 집중되기 쉬운 단점을 가지고 있다. 놀 이장소로서 활용될 수 있는 도로는 어린이가 성장함 에 따라서 소용 없어지게 되고 길 찾기 어려운 단점 이 나타나기도 한다. 또한 이러한 완만하게 굴곡진 도 로는 걷기 보다는 자동차를 이용하는 쪽이 편리하다.

이러한 가로체계는 운전 불가능한 노약자와 어린이에 게는 커다란 장애가 된다.

반면, 격자형 가로체계는 유연한 흐름의 교통이 이 루어지고 고밀도의 개발에 용이하고 커뮤니티와 커뮤 니티 간의 연결도로망 건설도 용이하다. 그러나 소음 이 발생되기 쉽고, 안전의 측면에서 불리한 단점을 갖 는다.

이와 같이 두 가로체계는 대조적인 장, 단점을 갖고 있다. 이동성과 고밀개발화의 측면에서만 본다면, 격 자형가로체계가 유리하다. 이 점에서 TOD이론가들은 격자형을 옹호하지만, 가로체계는 목적과 상황에 따라 서 적절하게 적용되는 것이 효과적이다.

(2) 복합용도

입지효율성은 보행가능거리 안에서 적정이상의 건 물밀도가 유지되고 생활요구가 충족되어야 향상될 수 있다. 이러한 것들을 충족시키기 위해서는 컴팩트한 개발이 요구되는 데, 이것을 가능하게 하는 방법으로 서 직주근접의 실현, 건물의 혼합사용이라는 복합용도 개발이 필요하다. 복합용도의 개발은 접근성의 향상에 더하여 아래와 같은 효과도 생겨나게 하여 입지효율 성의 질을 높일 것이다.

한 지역에 주택이 고정되고 다른 지역에는 직장이 13) Nelessen, A., Vision for New American Dream, Edward Brothers, 1994 에서 인용

위치하는 용도지역제는 자원의 불균형을 유발하고 통 근비용을 높인다. 복합용도에 의해서, 저렴한 가격의 주택 공급이 가능해지고, 안전도 동시에 확보될 수 있 다. 소매점포 상층부의 주택은 편리성이 높은 주택이 되고, 이러한 주택은 독신자, 고령자, 학생 등의 수요 를 충족시키고, 전출한 세대들을 해당 커뮤니티로 다 시 불러들인다. 이러한 결과 커뮤니티의 자연적 감시 기능이 강화되고 범죄로부터 안전한 지역이 되고, 보 행하기 편안한 지역이 된다.

그림 10. JASON/TAYLOR재생(San Jose City, Peter Calthorpe)

사례의 그림10은 쇠퇴해가는 화물철도 인근지역의 도시재생 프로젝트로서, 급행전철(BART)과 경전철 (VAT)의 근접지역에 위치한 TOD근린계획이다. 보행 하기 편한 가로공간, 공원, 광장을 매개로하여, 일본계 와 히스패닉계의 두 커뮤니티를 융합시킨다. 상업과 공공기능을 가진 건물들과 2,100세대의 새로운 주택 건설에 의한 복합용도 개발을 통하여 입지효율성을 높이고 있다.

(3) 개성적이고 다양한 유형의 하우징

그림 11. Uptown District재생(Okland, Peter Calthorpe)

14) http://www.calthorpe.com에서 인용

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Interior Association Vol.12 No.3 / 2012. 9. 3 3 3 37 7 7 7 TOD는 임대료 및 집값이 비싼 도심부에서 이루어

지는 경우가 많다. 입지효율성 향상의 좋은 순환관계 가 이루어지려면, 개성적이고 다양한 유형의 주택과 LEM과 같은 거주에 대한 다양한 인센티브를 제공하 는 것이 효과적이다. 다양한 유형의 주택과 인센티브 가 제공되어야 다양한 소득계층의 거주자들이 이주해 오게 되고, 그 결과 다양한 편의시설이 갖추어짐으로 서 입지효율성이 높아질 것이다.

사례 그림11은 주차장부지와 빈 건물들로 인하여 활성화되지 못한 지역에 대한 TOD근린재생프로젝트 이다. 재생을 위한 주요한 방법은 UC버클리학생용 기 숙사350호, 중층 아파트 1,100호, 고층의 분양아파트 900호의 다양한 주택유형을 제공한 것이다. 광장, 공 원, 가로공간과 급행전철(BART)역을 네트워크화하고, 다양한 주택제공에 의해 공동화현상을 억제함으로서, 24시간 안전하고 활기 있는 지역으로 발전되고 있다.

(4) 근린시설의 네트워크화

입지효율성은 단순히 접근의 편리함만이 아니라, 생 활의 다양한 요구와 라이프스테이지 상의 다양한 거 주자들에게 선택의 기회를 제공하여 생활의 질을 높 이는 것을 포함한다.

그림 12. Sacramento County TOD 가이드라인(Peter Calthorpe)

사례 그림12에서 대중교통역, 주택, 공원, 편의시설 등이 보행로에 의해 유기적으로 연결되어 있는 것을 엿볼 수 있다. 이러한 근린시설의 네트워크화를 통하 여 서비스기회에의 접근성을 향상시키고 있다.

5 5 5

5.... 결 결 결 론 결 론 론 론

입지효율성 개념은 TOD(대중교통중심개발)이론의 중심개념이고 TOD의 평가를 위한 중요한 성능지표임 을 알 수 있다. 또한 이 개념이 TOD가 나아가야할 방향을 제시하고 있는 것을 역사적 맥락에서 파악할

15) http://www.calthorpe.com에서 인용 16) http://www.calthorpe.com에서 인용

수 있다.

본 연구에서 고찰한 내용들에 기초하여 현재 우리 나라에서 행해지고 있는 TOD를 대비해 봄으로서 우 리나라의 TOD발전을 위한 시사점을 정리할 수 있다.

그것은 다음과 같다.

첫째, 입지효율성의 두 가지 기능, 즉 결절점기능과 장소기능, 중에서 장소기능에 대한 보다 적극적인 사 회적 인식과 보완이 필요하다. 우리나라의 경우, 버스 전용차선 시행, 자전거전용도로 구축, 발달된 지하철 망 등, 대중교통체계가 잘 발달되어 지역을 연결하는 결절점기능이 잘 기능하고 있다. 반면, TOD권역 안에 서의 일상생활의 요구에 대한 접근기회를 용이하게 제공하는 것의 중요성에 대한 인식은 상대적으로 약 하다.

둘째, 입지효율성의 가치에 대한 적극적 해석과 적 용이 필요하다. 예를 들면, 우리나라의 경우, 역세권의 가치는 부동산의 가치에 반영되고 있다. 미국의 경우, 대중교통권역내의 주택 및 기업에 대하여 입지효율모 기지(LEM)제도 등을 시행하여 보다 적극적으로 입지 효율성의 가치를 인정한다. 이러한 인센티브의 결과, 다양한 소득과 계층의 사람들을 대중교통권역내에 거 주할 수 있도록 지원된다.

셋째, 입지효율성 향상을 위한 도시설계 방법의 고 안과 적용이 필요하다. 미국에서는 형태기반조닝을 TOD와 연계하여 활용하고 있다. 성공적인 TOD가 되 기 위해서, 걷기편한 가로공간, 적정이상의 개발밀도, 복합용도의 적용, 격자형의 가로체계 등과 같은 도시 설계요소의 적용이 필요하다. 이러한 요소들은 지구단 위계획을 통하여 도시공간에 적용되어 질 수 있고, 일 정 수준의 성과를 보이고 있다. 미국의 형태기반조닝 의 예에서 보는 바와 같이, 지구단위계획과 TOD의 연계를 통한 입지효율성 향상이라는 시각을 보다 적 극적으로 수용하는 것이 요구된다.

넷째, TOD의 목적과 효과에 대한 폭 넓은 이해가 필요하다. 스프롤의 방지와 콤팩트한 도시개발에 의한 환경보호와 보행촉진에 의한 건강증진이라는 일반적 으로 알려진 목적과 효과이외에, 일상생활의 요구충족 을 위한 다양한 선택기회의 제공에 의한 삶의 질 향 상이라는 효과 또한 이해되어야 한다. 이러한 폭 넓은 이해와 인식의 확산에 의해서, 우리나라에서 시행되는 TOD는 보다 질 높은 수준으로 발전할 것이다.

연구의 결과, 우리나라는 국외의 TOD이론의 영향

을 받아 교통체계의 개선, 다양한 도시계획 및 설계의

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요소 등을 도입하고 발전을 도모하고 있는 것을 알 수 있다. 그러나 우리나라의 TOD가 보다 발전하기 위해서는 접근성의 개념에서 벗어나 입지효율성의 개 념을 적극 이해하고 적용하는 시각과 정책의 전환이 필요하다.

본 연구의 의의는 입지효율성이라는 개념에서 TOD 이론을 고찰함으로서, TOD의 질을 평가하는 시각을 제시하였다는 것에 있다. 대중교통중심개발에 대한 중 요성이 높아지고 많은 실천이 행해지고 있는 세계적 상황에서, 앞으로는 대중교통중심개발의 질을 묻는 것 이 중요해 질 것이다.

참 참 참 참고 고 고 고문 문 문 문헌 헌 헌 헌

1. Curtis, C., Renne, J., Bertolini, L., "Transit Oriented Development", Ashgate, 2009

2. Calthorpe, P., "Urbanism in the age of climate change", Island Press, 2011

3. Parolek, D., Crawford P. C., "Form-Based Codes", John Wiley & Sons, 2008

4. Krizek, K. J., "Operationalizing Neighborhood Accessibility for Land Use-Travel Behavior Research and Regional Modeling", Journal of Planning Education and Research, 2003

5. Graglia, M., "Towards the development of quality of life indicators in the digital city", Environmental and Planning B: Planning and Design, Vol31, 2004

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7. 、 健 、加藤 、 ”都 のクオリティ·ストッ

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8. 김소라 외2인, 형태기반조닝의 사례 및 시사점 연구, 한 국도시설계학회추계학술발표대회논문집, 2010

9. 구자훈, 녹색도시재생전략으로서의 대중교통중심의 도시 공간구조 재편 전략, 건축, 대한건축학회, 2011. 11

논문접수일 (2012. 7. 31)

심사완료일 (1차 : 2012. 8. 17, 2차 : 해당 없음)

게재확정일 (2012. 8. 24)