1859년 원유가 발견된 이후, 인류는 화석연료를 에 너지의 기반으로 하는 사회에서 풍요를 누리며 살아 왔다. 그러나 원유가 발견된 지 150년 밖에 지나지 않 은 시점에서 이미 우리는 화석연료의 고갈, 이산화탄 소 배출에 의한 지구온난화, 대기 오염이라는 문제를 고민하게 되었다. 백만 년의 인류 역사에 있어 화석 연료를 사용한 시간은 극히 짧음에도 불구하고 새로 운 형태의 에너지 사회를 구현해야 한다는 인류 생존 을 위한 도전에 직면해 있는 것이다.
국제적으로는 이미 8억대 이상의 차량이 운행되고 있고 그 중 98%는 원유에 기초한 연료로 운행되고 있 다. 이러한 상황에서도 차량의 운행 대수는 지속적으 로 증가할 것으로 판단된다. 이에 따라 자동차는 화석 연료의 심각한 수급 불균형, 배기가스로 인한 대기오 염과 지구온난화 문제를 유발시키는 주요 요인으로 인 식되고 있다. 이러한 환경, 에너지 문제를 해결하기 위 해 자동차 산업에 일어나고 있는 패러다임의 변화 및 이에 따른 시장 환경의 변화에 대해 능동적인 대응이 필요하다. 앞으로도 자동차 시장은 계속해서 발전할 것으로 기대되나 그 생산되는 자동차가 일관되게 기존 의 내연기관 자동차일 것이라는 생각은 더 이상 설득
력을 갖지 못한다. 이미 하이브리드 차량이 양산화 되 어 있는 상태이며 좀 더 먼 미래에는 기존의 내연기관 과 전혀 다른 동력원이 이용될 것으로 예상 된다.
기존의 내연기관을 대체하는 무공해 동력 수단 중 에 가장 많이 알려져 있는 것은 배터리를 사용하는 전 기자동차이다. 전기자동차는 이미 20세기 초반부터 내연기관 자동차와 경쟁을 벌여왔고 1910년경의 런던 에는 대등한 수의 내연기관과 전기자동차 택시가 운 행되었다고 한다. 지금도 단거리용이나 일부 특수한 환경에서 전기차가 운행되고 있지만 충전용량의 한계 와 오랜 충전시간 등의 제한 조건에 의해 대중적인 차 로 자리 잡지는 못하고 있다. 이러한 상황에서 최근에 는 화석연료의 고갈에 대비한 방안으로 수소 연료전 지가 자동차의 동력원으로서 주목을 받기 시작했다.
비록 가솔린이나 디젤을 연료로 하는 내연기관 차량 보다 가격이나 출력밀도 면에서 뒤지지만 3~5분 정 도의 단시간에 충전이 가능한 연료전지 자동차는 미 래의 대체 연료 차량으로 연구자들의 관심을 끌기에 충분하였다. 1959년에는 알카린(alkaline) 연료전지 트랙터, 1966년에 기업 최초로 액화 수소와 액화 산소 를 연료로 사용한 연료전지 차량인 Electrovan(GM) 스템의 경우엔 조속한 시일내 연간 400~2,000대 규
모의 시범보급사업 또는 대규모실증사업이 진행되어 야 할 것으로 판단된다. 일정 규모의 시장이 형성되어 야만 기술력을 갖춘 국내외 부품소재업체의 참여를 가속화시켜 기술개발 뿐 아니라 가격저감을 추가적으 로 이루어낼 수 있기 때문이다. 일본의 경우에서도 2005~2008년 동안 총 3천대 이상의 700W~1kW급
시스템에 대한 대규모실증을 통해 기술향상과 가격저 감을 이루어내 2009년부터는 연간 8천대 규모의 본격 적인 보급을 앞두고 있다. 국내에서도 가정용 연료전 지 보조기기, 핵심부품 개발과제 등 기술개발과제와 대규모 시범보급사업의 성공을 통해, 2012년 가정용 연료전지 시스템 1만대 보급 및 2015년 10만대 보급 사업이 차질 없이 추진되기를 기대해본다.
김세훈, 안병기, 임태원
현대·기아자동차 환경기술연구소
{saehoon, bk.ahn, twlim}@hyundai-motor.com
이 제작되었으나 당시에는 낮은 출력밀도로 인해 세 인들의 관심을 끌지는 못하였다. 고분자 전해질 연료 전지가 개발되고 1983년 발라드사에서 연료전지 버스 를 시연한 이후, 연료전지는 진정한 수송용 동력원으 로써의 관심을 받게 되었다. 이후 1990년 초부터 다임 러 벤츠를 선두로 도요타, 포드, 폭스바겐, GM 등이 본격적으로 연료전지 자동차 개발을 시작하게 되었으 며 승용 연료전지차를 대중들에게 선보이기 시작했다.
현대·기아자동차도 1998년부터 연료전지 연구를 시 작하여 1999년과 2001년에 스포티지와 싼타페 차량에 연료전지를 장착하여 시연하였다.
세계의 많은 자동차 업체들이 연료전지차를 미래 자동차 산업의 목표로 삼고 개발하는 데는 크게 3가 지 이유가 있다.
첫째는 수소 연료전지차가 물만을 배출하는 완전 무공해 차량이라는 점이다. 비록 현재의 수소 생산방 식에 의해 수소를 제조하는 과정에서 이산화탄소가 발생하지만 차량의 운행 중에는 유해한 배기가스가 전혀 없는 수증기만을 발생시킨다. 그러므로 도시 공 해의 주원인으로 지적받고 있는 차량의 공해원은 없 어지게 되며, 원자력이나 태양광을 이용하는 미래의 수소제조방식이 적용될 경우 에너지원 제조에서 사용 자까지를 포함하는 전과정에서 공해를 배출하지 않는 것이 가능하다.
둘째는 수소 연료전지차가 우리가 가지고 있는 에 너지를 가장 효율적으로 사용할 수 있게 해준다는 것 이다. 수소 연료전지차의 효율은 일반적인 운행 중, 가 장 많이 사용되는 출력 구간에서 기존 내연기관 자동 차의 2배 이상이며 같은 양의 에너지를 가지고 2배 이 상의 거리를 주행할 수 있다.
셋째는 수소가 다양한 방식에 의해 생산될 수 있다 는 점이다. 현재까지 가장 일반적인 생산 방법은 탄화 수소를 개질하는 것이지만, 위에서 언급한 바와 같이 미래에는 풍력이나 태양광, 수력발전 등 친환경 재생 가능한 에너지원에서 제조가 가능하며 가깝게는 원자 력에너지를 이용할 수도 있다. 수소는 모든 가용한 에
너지를 손쉽게 운반 가능하게 하는 매개체로서 수송 용 연료로서 상당히 매력적이다.
연료전지 차량 개발 현황
연료전지 시스템의 출력밀도 향상과 차량 탑재 기술 개발 초기 연료전지 개발의 주요 목표는 차량에서 필요로 하는 출력을 제공하는 연료전지 시스템을 가 능한 한 작게 만들어 차량에 탑재 가능하게 하는 것이 었다. 1960년대의 연료전지 출력밀도는 현재의 1/10 수준이었으니 당시의 기술로 승용차에 연료전지를 탑 재한다는 것은 꿈만 같은 일이었을 것이다. 연료전지 시스템에는 연료전지 스택뿐만 아니라 연료전지를 구 동시켜주기 위해 공기를 공급해주는 압축기 또는 블 로워가 필요하며 수소를 저장 탱크로부터 감압시켜 스택에 공급하고 재순환시키는 수소공급 시스템이 필 요하다. 이 외에도 연료전지 스택을 냉각시켜주기 위 해 냉각 시스템이 필요한데 연료전지의 작동온도가 섭씨 60~80도로 내연기관보다 상대적으로 낮아 대기 와의 온도차가 작기 때문에 일반적인 내연기관에서 사용되는 라디에이터나 냉각수펌프보다 냉각효율이 개선되어야 한다. 또한 연료전지에서 발생되는 직류 전류를 구동모터를 작동시키기 위해 교류전류로 변환 시켜 주어야 하며, 위에서 언급한 압축기나 펌프 등을 구동시키고 적절히 제어하기 위해 많은 전력 변환 장 치나 제어기가 필요하다. 이와 같이 연료전지 시스템 은 기존 내연기관에 비해 많은 부품들로 구성되어 있 어 개발 초기에는 차량에 적절히 탑재하는 것이 가장 큰 어려움 중의 하나였을 것이다.
다임러 벤츠는 1994년에 소형 승합차에 연료전지 시스템을 탑재하는데 성공하였는데 승합차의 짐칸은 온통 연료전지 시스템으로 가득 차 있는 형태였다. 3 년 후인 1997년에는 소형 승용차인 메르세데스 A 클 라스 트렁크에 모두 탑재될 수 있도록 연료전지 시스 템이 소형화 되었으며 2년 후인 1999년에는 바닥에 모두 장착될 수 있는 크기로 더욱 소형화 되었다.
2001년에 현대자동차가 개발한 싼타페 연료전지차는
기존 내연기관 차량의 인테리어를 전혀 바꾸지 않고 연료전지시스템을 탑재한 최초의 차량으로 알려져 있 다. 당시에는 이러한 탑재 기술이 개발자들 사이에서 상당한 주목을 받았었다.
현재는 연료전지 시스템 전용의 부품들이 개발되고 기능별로 모듈화되어 있으며 연료전지 출력밀도도 높 아져 탑재 자체는 어려움이 없으나, 양산을 위해서는 조립 및 정비성을 고려하여 더욱 더 개선되어야 한다.
연료전지 시스템의 구조는 연료전지 스택의 위치를 어디에 정하느냐에 따라 크게 2가지 형태로 개발되고 있다.
첫째는 연료전지 스택을 기존의 엔진과 같은 위치 인 under-hood(엔진룸)에 배치하는 방식이다. 이는 연료전지 스택을 중심으로 공기공급시스템, 수소공급 시스템, 전력변환장치 및 구동모터를 내연기관 엔진 과 같은 외형을 갖도록 모듈화시켜 기존의 내연기관 차량의 차체 변경량을 최소화 시키면서 탑재 가능하 도록 하는 방식이다. 이러한 개발 방향은 GM, 도요타 및 PSA에서 채택하고 있다. [그림 1]에는 GM의 HydroGen4 연료전지 시스템이 나타나 있다.
둘째는 연료전지 스택을 under-floor(차량 바닥)에 배치하고 공기공급시스템과 구동모터 및 전력변환 장 치들만 엔진룸에 배치하는 방식이다. 이러한 방법은 엔진룸의 공간을 여유 있게 설계하고 라디에터를 통 과한 공기의 유동 공간을 충분히 확보함으로써 냉각
성능을 극대화시키고 조립 및 정비를 손쉽게 할 수 있 는 장점을 가지고 있는 반면 차량의 지상고(地上高:
차량과 도로 노면 사이의 최소 거리)를 확보하기 어 려운 단점을 가지고 있다. 최근 혼다는 FCX Clarity 를 개발함에 있어 스택을 실내 운전석과 조수석 사이 에 배치시켜 지상고를 확보하도록 설계하여 주목을 받고 있다. 이러한 연료전지 시스템의 배치 방법은 다 임러 벤츠와 혼다가 주도적으로 개발하고 있으며 [그 림 2]에는 혼다 FCX Clarity의 연료전지 시스템 배치 구조를 보여주고 있다.
현대·기아자동차는 2가지 연료전지 탑재방식의 장 단점을 지속적으로 연구하고 있으며, 2006년에 개발 된 투싼 및 스포티지 연료전지차에는 under-hood 탑 재 방식[그림 3]을, 2008년에 개발된 모하비 연료전 지차에는 under-floor 탑재 방식을 적용하였다.
연료전지 차량의 내구성
연료전지 시스템의 내구성은 고가의 제작비용과 더 불어 연료전지 차량이 양산화되기 위해 해결되어야 할 양대 과제라고 하겠다. 2000년대 초반까지 연료전 지 기술 개발이 출력밀도를 높이는데 집중되었다고
그림 1. GM의 HydroGen4 연료전지 시스템 구조.
그림 2. 혼다 FCX Clarity의 연료전지 시스템 배치 구조.
그림 3. 현대·기아의 under-hood 탑재용 연료전지
시스템 구조.
한다면 현재는 연료전지의 내구성을 확보하는데 대부 분의 노력이 투입되고 있다. 연료전지의 내구를 확보 하기 위한 핵심 소재분야의 기술은 최근 눈부신 성과 를 보여주고 있다. 백금을 담지하는 탄소담지체의 내 부식성을 강화하여 백금의 유실을 지연시키고 부가적 으로 백금의 사용량을 줄일 수 있게 되었으며 강화된 전해질막의 개발로 기존의 연료전지보다 10배 이상 가는 내구성을 확보하게 되었다. 하지만 이는 실험실 에서 최적조건으로 작동하는 경우이며 차량에 탑재된 연료전지 스택은 잦은 시동/정지, 외기온도의 변화 등 다양한 악조건 속에서 운전되기 때문에 내구성을 저 하시키는 요인이 훨씬 다양하고 정도가 심하다.
미국 에너지성에서 2004년부터 시작된 연료전지차 시범운행 프로그램에서 운행 중인 연료전지 자동차의 평균 내구는 약 2,000시간인 것으로 예측되고 있으며, 지식경제부 주도로 2006년에 시작된 국내 모니터링 사업에서도 이와 비슷한 결과를 보여주고 있다. 아직 까지 목표로 하는 5,000시간의 내구성을 확보하지는 못했으나 불과 수년 전에 600~800시간 수준이었던 내구성에 비하면 장족의 발전을 이루었다고 하겠다.
2000년대 중반부터 세계 각국에서 시작된 시범운행 사업을 통해 수년간에 걸쳐 얻어진 운행 데이터는 향 후 연료전지 시스템을 최적화하고 제어 및 운전 기술 을 개발하는 데는 물론 연료전지 차량의 내구성을 향 상시키는데 크게 기여할 것이다. 시범운행을 통해 실 제 차량 탑재 스택의 주요 열화 현상과 원인이 밝혀지 고 있으며 이러한 내구성 저하 요인들을 최소화하는 운전기술이 곧 개발될 것으로 기대된다.
연료전지 자동차에는 연료전지 스택 이외에도 기존 의 차량에서는 적용되지 않았던 다양한 센서, 밸브, 전 력변환 장치 및 제어기들이 사용된다. 아직까지는 일 반 상용 기술로 개발된 제품들이 사용되고 있으나 이 들 역시 차량의 가혹한 운전 조건에서 내구성을 확보 하기 위해서는 꾸준한 기술 개발과 다양한 실험이 병 행되어야 하겠다. 기존의 기술이 이미 성숙되어 있는 블로워나 펌프류도 연료전지 차량에서는 이전에 사용
되지 않았던 상이한 환경에서(수소 분위기, 고습도, 고전압 등) 운전됨으로 내구에 대한 새로운 기준이 마련되어야 한다.
연료전지 스택 생산
연료전지 차량에서 사용되는 부품들은 대부분 소량 으로 제작되며 양산화된 생산 방식으로 제작되지 않 아 상당히 고가이다. 이러한 부품들은 양산화가 진행 되어 물량이 확보되면 생산단가가 낮아지는 것은 물 론 부품의 신뢰성 또한 향상될 것이다. 하지만 연료전 지 시스템의 핵심이 되는 스택의 경우, 대량 생산의 경험이 없으며 전극막, 기체확산층, 분리판 등 스택에 반복적으로 사용되는 핵심부품들의 생산 단가는 스택 의 가격에 결정적인 영향을 준다. 연료전지 내에 수소 와 산소의 공급 경로를 구성하고 전기를 전달하는 기 능을 하는 분리판의 경우, 기존의 흑연을 기계가공해 서 제작되던 것을 박판 금속 성형품으로 대체함으로 서 스택생산원가를 상당 부분 절감 할 수 있게 된다.
혼다는 이미 금속분리판을 차량에 탑재하고 있고, GM, 다임러 벤츠, 닛산, 도요타 등도 잇달아 금속분리 판의 적용 스택 개발과 차량 적용계획을 발표하고 있 다. 이들 업체들은 이미 2000년도 초반부터 금속분리 판의 개발을 시작했던 것으로 알려지고 있다. 금속분 리판의 개발을 위해서는 설계기술, 박판 금속 정밀 성 형 기술, 부식 방지 및 전지 전도도 향상을 위한 표면 처리 기술, 분리판 적층 시 기밀성 확보를 위한 가스켓 설계 및 제작 기술 등 다양한 신기술이 개발되어야 한 다. 기술의 성숙도가 다양한 평가를 거쳐 검증되어야 겠지만 자동차 업체들의 향후 개발 방향은 금속분리 판 적용 스택 쪽으로 기울어지는 것이 확실시 된다.
연료전지 스택에 반복적으로 사용되는 전극막과 기 체확산층의 경우, 국내에 상업적으로 생산할 수 있는 인프라가 전혀 없으며 세계적으로도 기술력을 보유한 소수의 업체들에 의해 독점적으로 공급되고 있다. 향 후, 연료전지 자동차의 양산을 위해서는 이러한 반복 부품들의 안정된 공급체계가 확보되어야 하며 국내의
경우, 국가가 주도적으로 미래 산업의 육성 차원에서 이러한 핵심 부품들의 개발 및 사업화에 집중적인 투 자를 아끼지 말아야 할 것이다.
연료전지 자동차 개발 성과
2008년 자동차 업계는 그 어느 때 보다 연료전지 자동차의 실용화 가능성을 보여주는 다양한 개발 결 과들과 계획을 발표하였다. 이는 지금까지의 연료전 지 자동차 개발 수준이 한 단계 상승했다는 것과 자동 차 업체들의 연료전지 상용화에 대한 자신감을 대변 하는 듯하다. 혼다는 FCX Clarity의 개발과 함께 향 후 200대를 3년 동안 $600/월의 비용으로 일반인에 게의 리스하겠다고 발표한 후 6월에 첫 리스 대상자 를 선발하였다. 그동안 연료전지 자동차의 개발 현황 에 대한 발표를 자제해 왔던 도요타는 새로이 개발된 FCHV 연료전지차가 한 번의 충전으로 830km를 주 행하고 영하 30도에서도 작동하며 기존의 FCHV 대 비 25%의 효율을 향상 시켰다고 발표하였다. 2002년 A-Class에 기반을 둔 F-Cell 개발 발표 이후 새로운 차종의 개발을 발표하지 않았던 다임러 벤츠 또한 한 층 업그레이드 된 B-Class 연료전지차의 동절기 평가 를 성공적으로 마쳤으며 2010년부터 소량 양산을 시 작하겠다는 발표를 하였다. 현재 경제적으로 어려움 을 겪고 있는 GM 또한 Project Driveway라는 시범 운행 프로그램으로 100대 규모의 연료전지차를 한국, 일본, 중국, 독일, 미국에서 운영하고 있으며 독일연방 에서 지원하는 역대 최대 규모의 시범운행 사업에 HydroGen4를 투입한다고 발표하였다.
현대·기아자동차도 독자 기술로 개발한 투싼과 스 포티지 연료전지차로 2008년 8월 미국 대륙 횡단에 참 가하여 총 7,300km의 구간 중 수소충전을 할 수 없는 3,300km를 제외한 4,000km를 완주하여 시스템의 우 수한 내구성을 검증하였다. 이는 2007년 10월 중국 상 해에서 열린 세계 친환경차 경주대회인 미쉘린 비벤덤 챌린지에 참가하여 평가 전 항목에서 최고 점수를 받 아 종합 1위를 차지한 이후 독자 연료전지 개발 기술
의 우수성을 다시 한 번 입증한 기회였다. 곧이어 2008 년에 새로이 개발된 모하비 연료전지차는 한 번의 수 소 충전으로 샌프란시스코 금문교에서 로스앤젤레스 할리우드까지 총 633km를 주파하여 연료전지차의 주 행거리가 내연기관 수준으로 확보될 수 있음을 보여주 었다[그림 4]. 사용하지 않고 남은 연료를 고려할 경우 이 차량은 754km까지 주행이 가능하도록 제작되었다.
연료전지 자동차의 상용화
향후의 연료전지 상용화는 크게 3개의 단계를 거쳐 진행될 것으로 예상된다. 그 첫 번째 단계는 약 2010 년까지의 기간으로 연료전지 자동차의 실환경 내구 5,000시간을 확보하고 기존 내연기관 자동차와 동등 한 성능을 일반인들에게 증명하는 단계라 하겠다. 이 미 몇몇 업체에서 2008년부터 수백대 수준의 보급 및 리스를 발표하였는데, 이러한 규모의 연료전지차 보 급이 업체별로 점차 진행될 것이며 아직 생산 원가 면 에서는 상당히 고가이지만 기술 개발을 통한 원가 절 감 방안이 지속적으로 수립될 것으로 전망된다.
두 번째 단계는 2010~2015년경에 해당하는 기간 으로 내연기관 자동차와 동등한 수준의 편의성 및 신 뢰성을 증명하는 단계라고 하겠다. 다임러 벤츠에서 이미 소량 생산을 발표하였듯이 이 기간에는 연 1,000 대 수준의 소량 생산과 보급 사업이 이루어질 것이며 이를 가능하게 하기 위해서는 연료전지 부품 및 차량 의 생산 기술이 정립되어야 한다. 또한 양산시, 생산 원가가 내연기관 자동차 수준으로 낮춰질 수 있다는 확신이 필요한 시기라고 할 수 있다.
세 번째는 2015년 이후의 양산 단계로, 일본의 연료
그림 4. 모하비 연료전지차의 시범 주행.
용융탄산염 연료전지는 주로 분산 발전용, 대형 발 전용 그리고 선박용으로 사용될 수 있는 연료전지이 다. 650℃의 고온에서 운전되는 고온형 연료전지이기 때문에 높은 열효율, 높은 환경친화성, 모듈화 특성 및 작은 설치 공간 등의 장점뿐만 아니라 저가의 니켈계 열의 촉매를 사용할 수 있고 내부개질형 형태로 개발 될 수 있다. 1950년대부터 개발되기 시작한 용융탄산 염 연료전지는 50년 이상의 기술 축적에 힘입어 최근 초기 상용화 단계에 진입한 것으로 평가되고 있으며, 이에 따라 전 세계적으로 실증 및 보급이 활발히 진행 되고 있다. 우리나라에서도 용융탄산염 연료전지의 개발, 실증, 보급 그리고 양산이 활발하게 진행되고 있 어 전문가뿐만 아니라 일반인들도 많은 관심을 많이 보이고 있다. 본고에서는 최근 뜨거운 관심을 받고 있 는 용융탄산염 연료전지의 기본 원리 및 특성과 상용 화를 위한 개발 동향에 대해 정리하였다.
용융탄산염 연료전지란?
용융탄산염 연료전지의 원리는 다음과 같다. 아래 반응식에 나타낸 바와 같이 수소가 주성분인 연료가
스와 산소와 이산화탄소로 구성된 산화제가 각각 연 료극과 공기극으로 공급되면 공기극에서 산소 및 이 산화탄소가 외부회로로부터 전달된 전자와 결합하여 탄산이온을 형성한 후 이 탄산이온이 용융탄산염으로 구성된 전해질을 통해 연료극으로 전달된다. 연료극 에 전달된 탄산이온은 연료전지의 연료인 수소와 결 합하면서 물과 이산화탄소가 되고, 이 때 유리된 전자 가 외부 회로를 통해 흐르면서 전기를 생산하게 된다.
Anode reaction : H2+ CO3-2= H2O + CO2+ 2e- Cathode reaction : ½O2+ CO2+ 2e-= CO3-2
Overall reaction : H2+ ½O2= H2O
용융탄산염 연료전지의 연료극으로는 다공성의 Ni 을 사용하며 공기극으로는 다공성의 NiO를 사용한다.
두 전극 사이에는 Li2CO3와 K2CO3의 혼합 용융탄산염 전해질을 함유하는 다공성의 LiAlO2매트릭스가 위치 하게 된다. Li2CO3와 K2CO3의 혼합 전해질은 용융상 태에서만 탄산이온 전도도를 갖기 때문에 용융탄산 염 연료전지는 전해질이 용융 상태로 유지되는 600℃
이상에서 운전하게 된다.
전지 실용화 추진 협의회(FCCJ)는 이미 2008년 7월 자동차 업체와 수소 생산 업체들의 의견을 모아 2015 년 연료전지 자동차와 수소충전소를 상용화하는 계획 을 발표하였다. FCCJ에서 세운 계획대로 연료전지 자동차 및 수소 충전소의 상용화가 이루어질 것인지 는 더 두고 보아야겠으나 지금부터 단계적으로 앞날 을 준비하는 일본의 계획성은 배울만 하다고 하겠다.
2015년은 많은 예측들이 실재로 적용될 가능성이 많
은 중요한 전환의 시점이다. 석유 에너지가 생산 정점 을 지나는 소위 peak oil이 예측되는 시점이기도 하고 많은 자동차 업체들이 연료전지 자동차의 양산 시기 로 발표한 시점이기도 하다. 수 년 정도의 오차는 있 겠지만 위의 두 사건이 우리에게 다가올 때까지 시간 이 많이 남지 않았다. 다가올 미래에 대비하기 위해 정부, 학계, 산업계가 보다 철저한 계획을 세우고 그 어느 때보다도 긴밀히 협조해야 할 시점이다.
정기석, 한종희*
