Copyright
Ⓒ2014 KSAE / 131-15 pISSN 1225-6382 / eISSN 2234-0149 DOI http://dx.doi.org/10.7467/KSAE.2014.22.5.108 Transactions of KSAE, Vol. 22, No. 5, pp.108-115 (2014)
직접구동 피에조 인젝터의 CRDi 단기통 디젤엔진 연소 특성 분석
정 명 철1)․성 기 수1)․김 상 명1)․이 진 욱*2)
숭실대학교 대학원 기계공학과1)․숭실대학교 기계공학과2)
Analysis on Combustion Characteristics of CRDi Single-cylinder Diesel Engine with Direct Needle-driven Piezo Injector
Myungchul Chung1)․Gisu Sung1)․Sangmyung Kim1)․Jinwook Lee*2)
1)
Department of Mechanical Engineering, Graduate School, Soongsil University, Seoul 156-743, Korea
2)
Department of Mechanical Engineering, Soongsil University, Seoul 156-743, Korea (Received 3 January 2014 / Revised 21 March 2014 / Accepted 15 April 2014)
Abstract : In this study, experimental approaching method was applied under and single-cylinder engine to research the performance of direct needle-driven piezo injector (DPI) for CR direct-injection. As key-point factor of this DPI that relies on direct-acting operating of injector needle, unlike conventional hydraulic-servo, its nozzle needle can be directly driven by piezo actuator. Thus, effect of direct-acting injection of DPI on diesel combustion and emission characteristics was investigated under common-rail single-cylinder direct-injection engine, equipped with three different driving mechanism, including indirect-acting solenoid, piezo and DPI system. As main results, it found that a direct-acting piezo injector has higher of IMEP. And it has higher heat release rate during premixed combustion and mixing controlled combustion phase due to its higher heat release, even though nitrogen oxide (NOx) formations were increased slightly.
Key words : Direct needle-driven piezo injector(직접구동 피에조 인젝터), Servo-hydraulic indirect-driven piezo injector(서보유압 간접구동 피에조 인젝터), CRDi(커먼레일 직접분사), Single-cylinder diesel engine(단기통 디 젤 엔진), Diesel combustion(디젤 연소)
1. 서 론
1)
온실가스 규제와 더불어 고유가, 에너지 안보 측 면에서 화석연료의 의존도를 낮추기 위해 전 세계 적으로 대체에너지 및 대체동력원을 개발하기 위해 노력하고 있다. 특히, 자동차산업에서는 갈수록 가 혹해지는 배출가스 규제와 더불어 연비규제도 본격 화되고 있다. 따라서 고효율, 저연비 장점을 가진 압 축착화 디젤엔진의 시장점유율은 세계적으로 증가 추세이다. 디젤엔진은 스파크점화 가솔린엔진에 비 해 고효율, 높은 HC, CO 배출성능 갖지만 입자상물
*
Corresponding author, E-mail: [email protected]
질(particulate matters, PM) 배출과 희박연소와 연소 실 내 국부적인 고온 영역 발생으로 NOx 배출 등이 문제가 된다. 특히, 입자상물질은 인체에 유해하여 WHO에서 발암성 물질로 지정되어서 유럽의 경우 2011년 시행된 EURO 5b+ 규제에서 기존 4.5 g/km의 질량규제를 포함한 6.0×1011/km 수량규제로 강화시 켰다. 또한, 프랑스는 2008년 ‘보너스-맬러스 제도’
를 시행하여 차종별 온실가스 배출량과 연비 기준 에 따라 보너스, 부담금을 제작사에게 부가하여 1년 만에 저탄소차 판매량이 46.3% 늘었다. 한국도 2015 년에 이와 같은 제도 시행을 예고한 바 있다.1)
클린디젤의 핵심이라고 할 수 있는 커먼레일 연
직접구동 피에조 인젝터의 CRDi 단기통 디젤엔진 연소 특성 분석
료분사시스템에서는 연료의 무화를 높이기 위한 연 료의 고압 분사와 정확한 분사율 제어, 다단분사와 같은 분사전략이 핵심이다. 이러한 분사전략을 수 립하기 위해서는 인젝터의 빠른 구동응답성과 분사 율 제어에 대한 보다 높은 자유도가 필요하다. 현재 주로 사용되고 있는 연료분사장치는 커먼레일 시스 템기반의 전자식 인젝터는 솔레노이드나 피에조 액 추에이터에 의해 유압밸브를 작동시키고 내부 유압 차이로 노즐 니들을 들어 올려 분사하는 구동방식 이다. 최근 개발되고 있는 직접구동 방식 인젝터는 피에조 액추에이터가 변위증폭기를 거쳐 니들을 직 접 구동하는 방식으로, 유압서보 인젝터의 복잡한 유압회로가 없기 때문에 작동속도와 분사율 제어 측면에서 매우 우수한 특징이 있다.2)
따라서 본 연구에서는 직접구동 피에조 인젝터를 대상으로 고압 분무가시화 및 단기통 디젤엔진에서 의 연소 및 배출가스 성능 특성을 현재 대부분 사용 중인 유압서보 방식의 솔레노이드 및 피에조 인젝 터와 비교･분석하고자 함이 목적이다.
2. 실험 장치 및 방법 2.1 본 연구에 사용된 인젝터 특징
본 연구에서 사용한 커먼레일용 인젝터 사양은 Table 1에 나타내었다. Photo. 1은 본 연구에 사용한 구동방식이 다른 피에조 인젝터를 분해한 사진이 다. 직접구동방식 인젝터(사진 아래)는 기존 유압서 보 인젝터와 다르게 유압회로 없이 충･방전에 따라 피에조 스택이 변위가 생기고 니들 변위 증폭기 역 할을 하는 탄성체를 거쳐 니들을 직접 구동하는 특
Table 1 Specification of injectors used this study
Item SI PI DPI
Actuator type Solenoid Piezo Piezo Driving type Hydraulic-servo Direct-acting Maximum of injection
pressure (MPa) 160 180 200
Number of nozzle hole 7
Needle speed (m/s) 0.5 0.8 ~ 1 3
Load type Induction
load Capacitive load
Needle weight (g) 15.5 3.2 5.67
Injector weight (g) 490 270 352
Photo. 1 Components of piezo injectors in used study (top : hydraulic-servo injector, bottom : direct-acting injector)
Fig. 1 Driving current wave of direct-acting piezo injector
징이 있다. 또한, 별도의 유압회로가 없기 때문에 별 도의 연료 리턴라인이 없고 내부부품이 상대적으로 적으며 연료가 인젝터 내부에 항시 저장이 되어 있 기 때문에 커먼레일 압력맥동에 의한 분사율 영향 이 적다는 특징이 있다. 또한, 구동전류파형이 기존 유압서보방식 피에조 인젝터는 ‘충전 시 분사’ 특성 을 갖지만 본 연구에서 사용한 직접구동 피에조 인젝 터는 Fig. 1과 같이 ‘방전 시 분사’ 특성을 갖는다.3,4)
2.2 커먼레일 단기통 디젤엔진 및 주변장치 본 연구에서 사용한 횡형 자연흡기 단기통 디젤 엔 진은 농기계용 직분사식 디젤 단기통엔진(ND10DE) 의 기계식 플런져 인젝터에서 커먼레일용 직접분사 시스템으로 변경하였으며, 인젝터 장착과 압력센서 장착을 위해 실린더 헤드를 가공하였다. 단기통 디 젤엔진의 상세제원은 Table 2에 나타내었다.
Fig. 2와 Photo. 2는 엔진 실험장치 구성을 나타낸
Myungchul Chung․Gisu Sung․Sangmyung Kim․Jinwook Lee
Fig. 2 Schematic diagram of experiment rig Table 2 Specifications of single-cylinder diesel engine
Description Specification
Type Horizontal DI diesel engine(NA)
BoreⅹStroke (mm) 95 × 95
Swept volume (L) 0.673
Valve type SOHC 2 Valve
Compression ratio 18.0
Combustion chamber type Reentrant bowl-in-piston
Intake valve IVO BTDC 20 °
IVC ATDC 44 °
Exhaust valve EVO BTDC 44 °
EVC ATDC 20 °
Fuel injection system Bosch common-rail
것이다. 연료 분사는 연료 분사시스템 구성은 EDC 17용 커먼레일 시스템(Bosch)을 적용하였다. 최대 200 MPa까지 가압할 수 있는 고압 펌프(Bosch, CP4S1)는 DC모터와 벨트를 연결해서 구동 시켰다.
피에조 인젝터 구동장치(ZB-6200), 솔레노이드 인 젝터 구동장치(ZB-5100) 그리고 커먼레일 제어장치 (ZB-9013)를 각각 사용하였다. 연료 분사량 측정은 고정밀 전자저울(AND사, GF-4000)를 사용하여
1000회 분사하고 이를 3회 반복하여 평균을 내었다.
연료온도에 따라 측정되는 연료 무게가 틀려지기 때문에 연료온도는 연료탱크 내 K-type 열전대를 설 치하고 라디에이터-팬을 이용하여 일정한 온도를 유지시켰다.
AC Dynamometer(Powertester사, 250 Nm, 50 kW) 를 단기통 엔진 크랭크축에 연결하고 AC동력계의 회전수를 귀한 제어하면서 단기통 엔진을 구동시켰 다. 또한 실린더 헤드에 설치한 압력 센서(Kistler, 6052C, range 0~25 MPa)의 신호는 신호 증폭기(Kistler, 5011B)를 거쳐 연소해석기(D2T, Orisis evloution 3) 에서 실린더 내 압력과 열 발생율을 계산하였다. 또 한, 측정한 모터링 실린더 내 압력을 기준으로 TDC(Top Dead Center)를 결정하였고, 엔진의 크랭 크 축에 설치한 Rotary encoder (Autonics, 1800 PPR) 의 신호를 Pulse generator (ZB-100)로 받아 연료 분 사시기 결정하였다.
배출가스를 측정하기 위해 샘플링 프로브는 배기 매니폴드 후단 15 cm에 설치하고 동일한 위치에 배 기 온도 측정을 위한 K-type 열전대를 설치하였다.
Analysis on Combustion Characteristics of CRDi Single-cylinder Diesel Engine with Direct Needle-driven Piezo Injector
Photo. 2 Schematic photo of experiment rig
입자상 물질 개수(Particle Number, PN) 측정을 위한 PPS(Pegasor, Pegasor Particle Sensor) 그리고 배출가 스 분석장치는 CO, HC, NOX, CO2 및 O2를 측정할 수 있는 배기가스 분석기(Horiba, MEXA-554JKNOX) 를 각각 사용하였다.
2.3 실험 조건 및 방법
엔진연소 실험조건은 Table 3과 같이 엔진 회전수 는 1200 rpm이며, 분사압력과 분사량은 분무가시화 실험 조건과 동일하다. 냉각수 온도조절은 Open- loop방식으로 냉각수 입구, 출구 밸브 개도량을 조 절하여 적절하게 유지하였다. 또한, 연료온도와 흡 기온도는 연료-공기 혼합율에 영향을 미치기 때문 에 연료온도는 냉각장치를 설치하여 온도를 유지시 켰으며, 흡기온도는 흡기매니폴드 전단에 K-type 열 전대를 설치하여 모니터링 하였다.
본 연구에서 사용한 범용 피에조 인젝터 구동장 치는 ‘충전 시 분사’구동로직만을 지원하기 때문에
‘방전 시 분사’구동로직을 필요로 하는 직접구동 방 식 피에조 인젝터와 분사시기에 차이가 발생한다.
이를 3장 고속분무가시화 실험 결과와 같이 직접구 동방식 피에조 인젝터가 구동신호 후 시간기준으로 유압서보 피에조 인젝터에 비해 더 늦게 분사되는
Table 3 Experimental conditions for diesel combustion
Engine speed (rpm) 1200
Fuel temperature (°C) 30±2
Engine oil temperature (°C) 50±3 Coolant temperature (°C) 70±5 Intake temperature (°C) 30±3
Injector type (Sac type 7 holes)
Hydraulic-servo solenoid Hydraulic-servo piezo
Direct-acting piezo Injection timing (deg. BTDC) 20, 10
Injection pressure (MPa) 30, 60 Injection quantity (mg/stroke) 10.1
것을 통해 확인하였다. 따라서 분사압력 30, 60 MPa 인 경우 엔진회전수 1200 rpm 조건에서 2 CAD, 4 CAD로 실험조건 분사시기 대비 진각 시켜 유압서 보 방식 피에조 인젝터의 실제 분사시작 시기와 동 일하도록 하였다.
3. 실험 결과 및 고찰 3.1 모터링 압력 및 변동률
Fig. 3은 엔진 연소 없이 AC동력계로 엔진을 엔진 회전수 1200 rpm으로 구동시켰을 때의 크랭크 각도 에 따른 연소실 내 압력을 엔진 구동 50회를 하였을
정명철․성기수․김상명․이진욱
Fig. 3 Motoring in-cylinder pressure at engine speed 1200 rpm
때 연소해석기로 취득한 것을 나타낸 것이다. 연소 실 내 최대 압력은 4.2 MPa 임을 알 수 있었으며, IMEP값의 변동폭은 5% 이내를 나타내었다. 이는 AC동력계로 귀한제어를 하기 때문인 것으로 판단 된다.
3.2 고속 분무 가시화
Fig. 4는 본 연구에서 사용한 동일한 인젝터를 대 상으로 엔진 실험조건과 동일한 분사압력(60 MPa), 분사량(10.1 mg/stroke) 조건에서 대기압력의 정적 분무실에서 분무가시화한 실험결과이다. 실험결과 직접구동 방식 피에조 인젝터는 ‘방전 시 분사’되는 구동조건 때문에 본 연구에서 사용한 피에조 구동 장치는 ‘충전 시 분사’하도록 하는 구동방식만을 지 원하기 때문에 트리거 후 실제 분사시작(SOI)은 늦 지만 SOI 이후 분무기간(spray duration)은 더 짧은 것을 알 수 있었다. 이는 복잡한 유압회로를 거치지 않고 액추에이터가 직접 니들을 구동시키기 때문에 니들 작동속도가 3 m/s인데 반해, 유압서보 방식 피 에조 인젝터의 니들 작동속도는 1 m/s로 직접구동 방식의 피에조 인젝터의 니들 열림/니들 닫힘 시기 가 더 빠른 것으로 판단된다.5,6)
따라서, 엔진 실험에서 직접구동 피에조 인젝터 의 실제 분사시기는 유압서보 피에조 인젝터 대비 엔진회전수 1200 rpm 그리고 30, 60 MPa조건에서 실제 분사시작 시간 차이만큼 각각 2°, 3°를 진각시 켜 분사하였다.
Fig. 4 Qualitative analysis of different driving mechanism injectors
3.3 디젤엔진 연소 및 배기 특성
Fig. 5와 6은 엔진회전수 1200 rpm, 연료 분사량 10.1 mg/stroke 조건에서 분사압력, 분사시기변화에 따른 실린더 내 압력과 열방출율을 나타낸 것이다.
동일 분사압력 기준에서 분사시기를 진각 시키면 점화지연기간이 길어지는 것을 알 수 있었다. 또한, 공기-연료가 예혼합기를 형성하는데 충분한 시간 이 주어지기 떄문에 급격한 연소특성을 보임을 확 인할 수 있었다. 특히, 분사압력 60 MPa 조건에서 예 혼합 연소상의 폭이 좁아지고 열방출율 상승이 급 격히 지는 것을 알 수 있었다.
직접구동 피에조 인젝터는 분무가시화 실험 결과 와 같이 니들응답성이 빠르기 때문에 고압으로 분 사되는 연료는 압축공기 entrainment에 직접 영향을 미쳐 공기-연료 혼합율이 상대적으로 높아지고, 예 혼합 연소상과 제어 연소상기간에서 열 방출율이 높은 것으로 판단된다.5,7,8) 그리고 점화지연기간이 짧아 예혼합 연소상이 상대적으로 진각 되어 있는 것을 확인 할 수 있었다. 또한, 동일한 분사시기를 가질 때, 분사압력이 높을수록 상대적으로 연료의 무화되는 정도가 양호해 공기-혼합율 상승과 더불 어 예혼합 연소상 그리고 제어 연소상 구간에서의 열 방출율이 높은 것을 알 수 있었다.
Fig. 7은 동일한 분사량 조건에서 분사압력, 분사 시기 변화에 따른 연소기간을 나타낸 것이다. 분사 시기가 진각 될수록 연소기간이 길어지는 것은 상 대적으로 점화지연기간이 길어지기 때문인 것으로 판단되며, 분사압력이 낮을수록 연소기간이 길어짐
직접구동 피에조 인젝터의 CRDi 단기통 디젤엔진 연소 특성 분석
(a) Injection timing BTDC 10°
(b) Injection timing BTDC 20°
Fig. 5 Comparison of combustion characteristics with respect to different driving mechanism injectors at injection pressure of 30 MPa
을 확인할 수 있었다. 이는 위에 서술한바와 같이 분 사압력이 높으면 예혼합 연소상의 폭이 좁아지기 때문인 것으로 판단된다.
Fig. 8은 분사시기, 분사압력 변화에 따른 구동방 식별 인젝터의 배출가스 특성을 나타낸 것이다. 대 체적으로 분사시기가 진각 될수록, 분사압력이 낮 을수록 NOX 배출량은 적어짐을 확인 할 수 있었다.
직접구동 피에조 인젝터의 경우 유압서보 인젝터에 비해 높은 NOX 배출량을 가지는 것을 확인할 수 있 었다. 이는 연소 특성 해석결과와 같이 열 방출율이 높아 상대적으로 실린더 내 연소열에 의한 것으로 판단된다.
PN 측정을 위해 본 논문에서는 PPS(Pegasor Parti- cle Sensor)를 사용하였으며, 이는 센서를 통해 전하 를 띈 입자의 정전기적 성질에 의해 작동되며 동시
(a) Injection timing BTDC 10°
(b) Injection timing BTDC 20°
Fig. 6 Comparison of combustion characteristics with respect to different driving mechanism injectors at injection pressure of 60 MPa
Fig. 7 Combustion duration analysis according to the injection timing and pressure with the different driving mechanism injectors
에 센서를 지나온 하전된 입자에 의해 전류를 측정 하는 방식이다. PPS 사용하기 전의 초기 분위기 상
Myungchul Chung․Gisu Sung․Sangmyung Kim․Jinwook Lee
Fig. 8 Effect of injection timing and pressure on emission characteristics
태는 PN(particle number) 0.007×106/cm3이며, 이를 감안하여 측정한 결과, NOX 배출특성과 대체서보 인젝터 대비 높은 PN 배출 특성을 가지는 것을 알 수 있었는데, PPS의 계측범위는 최소 수 nm ~ 23 nm 에서 최대 2.5 μm로 직접구동 피에조 인젝터의 경 우, 상대적으로 입자개수의 농도가 크게 계측되었다.
HC의 배출특성의 경우 분사시기 BTDC 20°를 기 준으로 진각, 지각되거나 분사압력이 낮을수록 배 출량이 늘어나는 것을 알 수 있었다. 분사기기 BTDC 30° 보다 진각의 분사시기를 갖을 경우 점화 지연기간이 지나치게 길어지거나 벽면적심(wall- wetting)에 의한 것으로 판단되며, 분사시기 BTDC 10° 이후에 지각되어 분사할 경우 상대적으로 짧아 지는 점화지연기간에 지나치게 연료 분사량이 많아 져 증가하는 것으로 판단된다.9,10)
CO 배출특성은 HC 배출특성과 비슷한 경향을 갖 는 것을 확인 할 수 있었다. CO에서 CO2로의 전환되 는 반응은 연소 온도에 매우 민감하다고 알려있으 며, 특히 연소실 내부 온도가 1500 K 이상에서 반응 이 크게 일어난다는 연구결과가 있다.11,12) 분사시기 BTDC 40° 보다 진각해서 분사할 경우 앞서 설명한 벽적심과 같은 이유로 불완전 연소에 의해 연소실 내부 온도가 CO2로의 전환되는 분위기 온도가 형성 되지 않아 CO 배출이 증가하고, 분사시기 BTDC 10° 보다 지각되어 분사할 경우 공기-연료가 혼합기 를 형성하는데 상대적으로 충분한 시간을 갖지 못 하기 때문인 것으로 판단된다. 하지만, 디젤엔진 연 소특성상 대부분 희박한 공연비 영역에서 작동하기 때문에 배출특성은 양호한 것을 알 수 있었다.
4. 결 론
본 연구에서는 직접분사식 단기통 커먼레일 디젤 엔진에 서로 다른 구동방식별(SI, PI, DPI) 인젝터 대 상으로 분사압력, 분사시기 변화에 따른 연소실 압 력, 열방출율과 배출가스 특성을 실험하였으며, 다 음과 같은 결론을 얻을 수 있었다.
1) 고속 분무가시화 실험결과, 직접구동 피에조 인 젝터는 유압서보 인젝터에 비해 동일한 분사조 건에서 분무기간이 더 짧아 고속분무 성능이 더 뛰어난 것을 알 수 있었다.
Analysis on Combustion Characteristics of CRDi Single-cylinder Diesel Engine with Direct Needle-driven Piezo Injector
2) 디젤 엔진 연소 실험을 통해 직접구동 피에조 인 젝터와 유압서보 인젝터를 비교한 결과, 분사시 기, 분사압력을 변화시키고 동일 연료 분사량 조 건에서 높은 연소실 내 압력과 점화지연기간 감 소로 인해 예혼합 연소상이 진각 되었고, 상대적 으로 빠른 분사율로 인해 예혼합 연소상과 제어 연소상 구간에서 열 방출율이 더 큰 경향이 나타 난 것을 알 수 있었다. 따라서 직접구동방식 피에 조 인젝터는 유압서보 방식 인젝터에 비해 빠른 연소 속도에 의한 높은 열 방출율 특성을 가짐을 알 수 있었다.
3) 그리고 직접구동 피에조 인젝터는 높은 열 방출 율로 인해 NOX 배출은 증가하였지만, HC, CO 배 출특성은 구동방식별 인젝터에 따른 배출량 차 이는 그다지 크지 않음을 알 수 있었다.
후 기
본 연구는 환경부 Global-Top Project 친환경자동 차 기술개발사업단의 지원에 의해 수행되었으며, 이에 깊은 감사를 드립니다.
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