운 송 수 단 에 있 어 서 유 니 버 설 디 자 인 에 관 한 硏 究

碩 士 學 位 論 文

운 송 수 단 에 있 어 서 유 니 버 설 디 자 인 에 관 한 硏 究

國 民 大 學 校 디 자 인 大 學 院 自 動車 디 자 인專 攻

李 洪 在

2 0 0 0

碩 士 學 位 論 文

운 송 수 단 에 있 어 서 유 니 버 설 디 자 인 에 관 한 硏 究

國 民 大 學 校 디 자 인 大 學 院 自 動車 디 자 인專 攻

李 洪 在

2 0 0 0

운 송 수 단 에 있 어 서 유 니 버 설 디 자 인 에 관 한 硏 究

指 導 敎 授 金 哲 洙

이 論 文 을 碩士 學 位 請求 論 文 으 로 提 出 함

2 0 0 0 年 1 2 月

國 民 大 學 校 디 자 인 大 學 院 自 動車 디 자 인專 攻

李 洪 在

2 0 0 0

李 洪 在 의

碩 士 學 位 請 求 論 文 을 認 准 함

2 0 0 0 年 1 2 月

審 査 委 員 長 朴 永 穆 印

審 査 委 員 金 哲 洙 印

審 査 委 員 鄭 道 成 印

國 民 大 學 校 디 자 인 大 學 院

논 문 개 요

생활수준의 향상과 의료기술의 발달은 고령화 인구의 급속한 증가를 초래하게 되었으며 또한 자동차 보급의 확대와 산업재해로 후천적 장애자가 증가하는 추 세이다. 지금까지 이들에 대한 사회적 서비스는 소극적 형태로 이루어졌으며, 디 자인이 평균・보편적인 삶의 혜택을 주어왔던 것 못지않게 비인간성을 초래하였 다.

21세기는 디자인이 인간의 다양성을 인정하고 회복하기 위하여 새로운 요구 즉 유니버설 디자인의 개념을 정립하고 적용함으로 삶의 질을 향상시켜야 할 것이 다.

유니버설 디자인의 개념을 정립하고 운송수단에 적용함으로 이들의 사회활동을 지원하며, 이동에 대한 불편함을 해소하여 효과적이고 정상적인 사회 참여 기회 를 부여할 수 있도록 제안함에 그 목적이 있다.

제 1장에서는 연구의 목적과 범위 및 방법에 대해 서술하였으며,

제 2장에서는 유니버설 디자인 개념과 원리를 살펴봄으로 유니버설 디자인의 전반적인 흐름을 살펴 보았고,

제 3장에서는 교통장애인의 현황과 분석,

제 4장에서는 우리나라보다 먼저 유니버설 디자인을 적용시킨 선진국의 교통수단 및 환경을 살펴보았으며,

제 5장에서는 유니버설 디자인 적용사례를 다양하게 제시하였고,

제 6장에서는 운송수단의 여러 가지 적용사례를 디자인 경향과 기술 및 구조의 관점에서 분석하여 근 미래 자동차 디자인 방향을 예측하는데 있어서 근거를 제시 하고자 하였다.

제 7장에서는 6장에서 분석된 내용을 가지고 사용자의 측면의 특성을 고려한 2인승 차량의 디자인을 제안한다.

제 8장에서는 결론으로 운송수단에 있어서 장애인과 고령자를 고려한 유니버설 디자인의 적용과 방향을 제시하였다.

목 차

논 문 개 요

1장 . 서 론

1 - 1 . 연 구 의 목 적 - - - 1

1 - 2 . 연 구 범 위 및 방 법 - - - 2

2장 . 유 니 버 설 디 자 인 의 개 념 2 - 1 . 유 니 버 설 디 자 인 의 개 념 - - - 3

2 - 2 . 유 니 버 설 디 자 인 의 원 리 - - - 4

3장 . 교 통 장 애 인 현 황 3 - 1 . 교 통 장 애 인 의 개 념 - - - 8

3 - 2 . 보 행 장 애 인 의 유 형 - - - 10

3 - 3 . 교 통 수 단 이 용 에 관 한 실 태 - - - 13

3 - 4 . 노 년 층 운 전 자 현 황 및 실 태 - - - 15 3 - 4 - 1. 노인의 특성

3 - 4 - 2. 노인인구 변화추이

3 - 4 - 3. 노인 운전면허 소지자 현황

3 - 4 - 4. 노년층 운전자의 교통사고 현황 및 특성 3 - 4 - 5. 노년층 운전자의 운전행동 특성

4 장 . 외 국 의 장 애 인 을 위 한 교 통 수 단 및 환 경

4 - 1 . 프 랑 스 - - - 26

4 - 2 . 독 일 - - - 29

4 - 3 . 이 탈 리 아 - - - 32

4 - 4 . 스 웨 덴 - - - 33

4 - 5 . 영 국 - - - 34

4 - 6 . 캐 나 다 - - - 37

5 장 . 유 니 버 설 디 자 인 의 적 용 사 례 5 - 1 . 환 경 디 자 인 의 적 용 사 례 - - - 39

5 - 2 . 건 축 디 자 인 의 적 용 사 례 - - - 50

5 - 3 . 인 테 리 어 의 적 용 사 례 - - - 53

5 - 4 . 제 품 디 자 인 의 적 용 사 례 - - - 59

6 장 . 운 송 수 단 의 적 용 사 례 6 - 1 . 장 애 인 수 송 차 량 - - - 63

6 - 1- 1. 소형차 6 - 1- 2. 버스 6 - 1- 3. 열차 6 - 2 . 장 애 인 운 전 보 조 장 치 - - - 70

6 - 2- 1. 브레이크 페달 및 사이드 브레이크 6 - 2- 2. 가속장치 6 - 2- 3. 수동브레이크 및 수동 가속장치 6 - 2- 4. 핸드 콘트롤러 6 - 3 . 시 트 - - - 76

6 - 3 - 1. 슬라이드 업 시트

6 - 3 - 2. 탈착식 사이드 리프트 업 6 - 3 - 3. 회전 좌석

6 - 4 . 리 프 트 - - - 81

6 - 5 . 승 강 판 - - - 83

6 - 6 . 휠 체 어 - - - 84

6 - 6 - 1. 휠체어 고정장치 6 - 6 - 2. 휠체어 수납장치 6 - 6 - 3. 자동차 좌석용 휠체어

6 - 7 . 전 동 주 행 기 구 - - - 87 6 - 7 - 1. KA P P O S ILV E R V E HICLE

6 - 7 - 2. A RA CO사 3륜차 6 - 7 - 3. 퍼스널 미니카

7 장 . 디 자 인 전 개

7 - 1 . 디 자 인 계 획 - - - 96

7 - 2 . 해 결 목 표 - - - 97

7 - 3 . 디 자 인 제 안 - - - 101 7 - 3 - 1. E XT E RIOR P ROP OS A L

7 - 3 - 2. INT E RIOR P ROP OS A L

8 장 . 결 론 - - - 109

참 고 문 헌 - - - 111

A B S T R A CT

표 목 차

< 표 3 - 1> 신체장애자의 분류

< 표 3 - 2> 시도별 장애인 등록현황

< 표 3 - 3> 우리나라 교통수단별 사고추이

< 표 3 - 4> 시도별 장애인 운전면허 발급현황

< 표 3 - 5> 장애인 운전면허 발급현황

< 표 3 - 6> 대중교통수단의 이용정도

< 표 3 - 7> 대중교통수단의 이용목적

< 표 3 - 8> 대중교통수단(시내버스, 지하철) 이외에 이용하는 차량

< 표 3 - 9> 대중뇨통수단을 장애인이 이용할 때 불편정도

< 표 3 - 10> 인구 피라미드의 변화

< 표 3 - 11> 연령별 운전면허 소지자 수 및 변화추이

< 표 3 - 12> 연령층에 따른 사고 유형별 도로 선형의 사고분포

< 표 3 - 13> 연령층에 따른 사고 유형별 주 야의 교통사고 100건당 사망자수

< 표 3 - 14> 연령층에 따른 월별 계절별 교통사고 분포

< 표 3 - 15> 연령층에 따른 계절별 교통사고 100건당 사망자수 분포

< 표 3 - 16> 연령층에 따른 기상 상태별 사고 분포

< 표 3 - 17> 나이에 관련된, 안구 반점 및 녹내장 발생빈도

< 표 5 - 1> 점 블럭 설치구역

< 표 6 - 1> 시도별 장애인 운전면허 발급현황

< 표 6 - 2> 장애인 운전면허 발급현황

< 표 6 - 3> KA P P O의 제원표

< 표 6 - 4> A RA CO 3륜차의 제원표

< 표 6 - 5> A RA CO 3륜차의 주요성능표

< 표 6 - 6> 퍼스널 미니카의 제원표

< 표 7 - 1> 디자인 컨셉

< 표 7 - 2> 이용자 측면요소 Diagr am

< 표 7 - 3> 수송 측면요소 Diagr am

< 표 7 - 4> 탑승인원 배치도

< 표 7 - 5> 제원도

그 림 목 차

< 그림 5 - 1> 유럽의 버스 정류장

< 그림 5 - 2> 휠체어 사용자를 위한 계찰구의 예

< 그림 5 - 3> 감지형 점형 블럭

< 그림 5 - 4> 유선형 성형 블럭

< 그림 5 - 5> 우체통의 VARIAT ION

< 그림 5 - 6> 우체통의 사용상태도

< 그림 5 - 7> 우체통의 분해도

< 그림 5 - 8> 우체통의 설치예

< 그림 5 - 9> 배수로 설치의 예

< 그림 5 - 10> 음향신호기 설치의 예

< 그림 5 - 11> 전화대의 설치높이

< 그림 5 - 12> 공중화장실 설치기준

< 그림 5 - 13> 소변기 설치기준

< 그림 5 - 14> 장애인 전용주차장 설치기준

< 그림 5 - 15> 장애인 전용주차구역 안내표지 설치 예

< 그림 5 - 16> 장애인 전용주차구역 안내표지 설치 예

< 그림 5 - 17> 식수대 설치기준

< 그림 5 - 18> 식수대 CON CEPT M ODE L 제안

< 그림 5 - 19> 건물의 출입구 적용사례

< 그림 5 - 20> 문 손잡이의 적용사례

< 그림 5 - 21> 문손잡이의 편의성 우선순위

< 그림 5 - 22> 세면대 설치기준

< 그림 5 - 23> 세면대 COM CEP T M ODEL 제안

< 그림 5 - 24> 핸드레일의 설치기준

< 그림 5 - 25> 국부조명의 적용사례

< 그림 5 - 26> 휠체어 CON CEPT M ODE L 제안

< 그림 5 - 27> 휠체어 계단이동기

< 그림 5 - 28> 형상기억 식기류

< 그림 5 - 29> 형상기억 식기류 사용방법

< 그림 5 - 30> 형상기억 식기류 변화방법

< 그림 6 - 1> 휠체어를 탄체 운전할 수 있는 차량

< 그림 6 - 2> 차체를 낮출수 있는 차량

< 그림 6 - 3> S CA NIA 초 저지상고 버스

< 그림 6 - 4> 도쿄 모터쇼 출품차량

< 그림 6 - 5> 브레이크 페달 적용사례

< 그림 6 - 6> 사이드 브레이크 적용사례

< 그림 6 - 7> 왼편 핸드브레이크 적용사례

< 그림 6 - 8> 수동 브레이크 보조장치

< 그림 6 - 9> 발로 조작하는 사이드 브레이크

< 그림 6 - 10> 가속페달 적용사례

< 그림 6 - 11> 좌우로 이동시킬 수 있는 페달의 적용사례

< 그림 6 - 12> 좌측 엑셀페달

< 그림 6 - 13> 별도의 페달

< 그림 6 - 14> 수동 브레이크

< 그림 6 - 15> 고리 원반형 가속장치

< 그림 6 - 16> 핸드콘트롤러 적용사례

< 그림 6 - 17> 핸드콘트롤러 제원도

< 그림 6 - 18> 슬라이드 업 시트의 조작방법

< 그림 6 - 19> 슬라이드 업 시트의 제원도

< 그림 6 - 20> 발 받침대

< 그림 6 - 21> 가슴 고정벨트

< 그림 6 - 22> 탈착식 사이드 리프트업 시트의 사용방법

< 그림 6 - 23> 회전좌석 제원도

< 그림 6 - 24> 리프트 사용법

< 그림 6 - 25> 리프트 안전장치 사용사례

< 그림 6 - 26> 격납식 리프트 사용방법

< 그림 6 - 27> 승강판 적용사례

< 그림 6 - 28> 접이용 승강판 적용사례

< 그림 6 - 29> 휠체어 고정장치 사용방법

< 그림 6 - 30> 버스에서의 휠체어 고정장치 사용사례

< 그림 6 - 31> 휠체어 수납장치 조작방법

< 그림 6 - 32> 차량 휠체어 사용방법

< 그림 6 - 33> KA P P O S ILVE R VE H ICLE

< 그림 6 - 34> KA P P O의 샤시도

< 그림 6 - 35> 조이스틱과 핸들바

< 그림 6 - 36> KA P P O의 제원도

< 그림 6 - 37> A RA CO사 3륜차

< 그림 6 - 38> A RA CO사 3륜차의 분해도

< 그림 6 - 39> 차량적재 상태도

< 그림 6 - 40> 운전부위

< 그림 6 - 41> 안전장치

< 그림 6 - 42> 충전장치

< 그림 6 - 43> 계기판

< 그림 6 - 44> 밧데리

< 그림 6 - 45> S E A T 의 회전 상태도

< 그림 6 - 46> A RA CO가의 퍼스널 미니카

< 그림 6 - 47> 퍼스널 미니카의 변형사례

< 그림 7 - 1> 휠체어 탑승 방식

< 그림 7 - 2> 핸드레일

< 그림 7 - 3> 시트 VARIAT ION

< 그림 7 - 4> 시트의 변형방법

제 1장 . 서 론

1 - 1 . 연 구 의 목 적

자동차 디자인은 기술의 발달과 시대에 따른 스타일의 유행뿐 아니라 간접적으 로 자동차를 둘러싼 사회환경, 사용자의 가치관과 생활의식의 변화, 그리고 그 시대의 가치관을 포함하고 있다.

지금까지의 사회적 서비스는 소극적인 형태로 나타나고 있다. 사회구조가 변화 되고 의학의 발달로 인해 사람의 능력이나 신체의 크기, 나이에 상관없이 가능한 한 많은 사람들이 운송수단을 이용하고 있으며 좀더 나은 서비스를 원하고 있다.

20세기 디자인이 인간의 삶에 혜택을 주어왔던 것 못지 않게 인간의 삶을 어둡 게도 만들어 왔던 비인간성을 회복하기 위해 새로운 패러다임을 요구하고 있다.

인간은 다양성과 다원성의 속성을 가지고 있으며 변화한다. 그러나 21세기는 디 자인이 인간의 다양성을 수용하고 인간의 다원적 요구와 변화하는 유동적 요구 를 조준하는 방향으로 발전되도록 새로운 디자인 사고를 고무시킬 것이다. 이러 한 새로운 움직임이 바로 유니버설 디자인 으로서 이는 다원성을 존중하는 이념 이다.

사람들의 수명은 늘어났고 생존능력이 증가하였다. 나이나 장애로 행위에 제약 을 받는 사람들의 디자인에 대한 잠정적 수요는 갈수록 증가하고 있다. 현재 중 년, 노년이 되어 가는 베이비붐 세대들이 가장 큰 시장을 형성해 가고 있다.

따라서 본 연구는 유니버설 디자인이 모든 사람의 요구를 한꺼번에 충족시킬 수는 없지만 시대적 흐름에 부흥하여 운송수단에서 일시적 장애를 포함한 장애 인이나 고령자들을 위한 기능적이며 수용가능하고 접근성과 안정성을 중심으로 심리적, 사회적, 신체적 특성을 고려하여 유니버설 디자인 측면을 고려한 운송수 단의 방향을 제시하고자 한다.

1 - 2 . 연 구 범 위 및 방 법

유니버설 디자인은 사람이 개인으로서 적응할 수 있는 공간과 상품을 만들며, 또 요구가 변화되거나 일이나 놀이를 하는 데 심하게 제한 받아왔던 장애인일지 라도 능력이나 독립심을 강화시켜 주는 공관과 상품을 만든다. 또한 환경과 상품 에 대해 사고하고 디자인하는 방법을 명확히 해주고 있다.

본 논문은 교통장애인(선천적 혹은 후천적 신체 결함으로 인해 정상적인 이동 및 보행을 독자적으로 수행할 수 없는 사람)의 특성을 파악하고 분석하여, 유니 버설 디자인의 개념을 중심으로 운송수단에서 일시적 장애를 포함한 장애인이나 고령자를 위한 기능적이며 수용 가능하고 접근성과 안정성을 바탕으로 심리적, 사회적, 신체적 특성을 고려하여 현재 사용되어지고 있는 운송수단에 대한 분석 과 방향을 연구하는데 의의를 둔다.

본 연구의 목표는 운송수단에 있어서 유니버설 디자인의 이론 정립과 함께 전 개방법을 제시하고자 아래와 같은 연구 범위를 설정하였다.

첫째, 장애자 운송수단을 차량의 구조와 기능의 관점에서 분석하고 전반적인 변 화의 흐름을 파악한다.

둘째, 분석된 결과를 토대로 변화의 주된 요인을 파악하여 이를 중심으로 보다 체계적으로 요약한다.

셋째, 최근에 나타나고 있는 새로운 경향들을 분석하고 새로운 주행방법의 발달 이 차량의 디자인에 미치는 영향을 알아본다.

넷째, 분석된 현재까지의 장애인 차량의 흐름과 최근의 추세를 바탕으로 근 미래 의 교통 장애인 운송수단 변화의 방향을 예측해본다.

제 2장 . 유 니 버 설 디 자 인 의 개 념

2 - 1 . 유 니 버 설 디 자 인 의 개 념

21세기에 들어가면서부터 노령의 인구와 장애인들이 실제로 많이 줄어들었고 인간의 평균수명은 47세였다. 특히 척추신경을 다친 사람들은 90%가 사망하였으 며 대부분의 사람들은 의료혜택을 받지 못하는 만성적인 상황 속에서 살아갔다.

그러나 오늘날 사람들은 오래 살게 되었고 평균수명은 무려 76세까지 연장되었 다. 지금 대부분의 사람들의 80% 이상이 65세 이상을 살아간다.

인구통계의 변화는 우리가 평상시에 인식하는 것보다 더 많은 노인들을 양성하 고 이런 흐름은 계속되고 있다. 그러나 이러한 시민들의 권리가 중요함에도 불구 하고 이것이 자꾸 무시되어지는데 장애인에 대한 고려 없이 디자인되거나 건설 된 많은 건물이나 환경으로 인해서 많은 제약이 장애인들에게 생겨난다.

1960년대의 시민운동은 장애인 인권시장에도 큰 영향을 미치게 되었으며 법률 제정에 영향을 미치게 되었고, 그 이후 각 시설이나 기관에는 최소한의 비율이나 마 의무적으로 장애인 편의시설을 설치하게 되었으며 모든 공공기관과 사설 프 로그램 및 기관의 모든 시설을 완전히 이용할 수 있는 단계로 발전하였고 그것 이 가정에까지 파급되어 갔다.

최근에 유니버설 디자인(Univ er sal Design ) 의 개념은 국내외의 많은 사람들에 의해 그 개념이 정의되고 발전 보급되어 왔다. 유니버설 디자인이란 용어를 만들 었던 건축가 Ronald M ace는 유니버설 디자인은 디자인을 통하여 모든 사람들 에게 그들의 요구를 평등하게 반영해야 한다 고 했다. 유니버설 디자인은 사용자 중심이며 모든 사용자를 대상으로 한다. 즉 인간요소에서 일반적으로 받아들여지 는 평균 그 이상을 수용하는 사용자 지향적인 디자인인 것이다. 사용자는 아동이 나 노인, 장애가 있는 혹은 없는 사람, 남자이거나 여자, 뚱뚱하거나 마른 사람, 교육수준이 높거나 낮은 사람 등으로 이분화 되어 명확하게 구분되어지는 대상 이 아니다.

2 - 2 . 유 니 버 설 디 자 인 의 원 리

유니버설 디자인의 개념을 실제로 디자인에 응용할 때 올바르게 적용하고 기준 으로 사용하기 위하여 여러 단체와 연구자들이 유니버설 디자인 원리를 발표해 왔다. 1970년 M ace에 의해 처음 유니버설 디자인이 지칭된 후 그는 유니버설 디 자인 촉진의 어려움을 실질적인 개념의 부족과 훌륭한 실례의 부족으로 인식하 고 4대 원리를 제시했다. 그 이후 확장된 Connell등의 7대 원리와 Behar의 4가지 A ' 4의 원리가 있다.

2 - 2 - 1 . M a c e 의 4 대 원 리

기 능 적 지 원 성 이 높 은 디 자 인 (S u pp ort iv e D e s ig n )

지원성이란 유니버설 디자인의 첫 번째 조건으로 디자인된 환경과 제품이 기능 상 필요한 도움을 제공하고, 그러한 도움을 제공해 주는데 있어서 사용자에게 불 필요한 부담도 야기해서는 안 되는 것이다.

실례로 환경에 의존적인 사람에게 적절한 조명의 조도는 시간의 정확성을 인식 하게 하고 노인들에게도 잘 볼 수 있게 해준다.

수 용 가 능 한 디 자 인 (A dapt able D e s i g n )

제품이나 환경이 다양하게 변하는 대다수의 사람들의 요구를 충족시켜주는 것 이다. 예를 들면 다양한 욕구를 충족시켜주는 조절 가능한 작업대와, 키보드와 모니터에 조절 가능한 스탠드가 있다.

접 근 가 능 한 디 자 인 (A c c e s s ib le D e s i g n )

장애물이 제거된 상태이며 폭넓은 인간능력의 범위를 망라하는 유니버설 디자 인은 일반적으로 많은 사람들에게 방해가 되거나 위협적인 물리적 환경과 심리 적인 환경을 변화시킬 수 있도록 해준다. 폭이 넓은 문을 달거나 장애물을 제거 한 통행로는 짐과 가구를 이동시킬 수 있는 여유공간을 주고 통로에서 발생할 수 있는 사고를 예방해준다.

휠체어의 사용자가 쉽게 손닿을 수 있도록 콘센트를 바닥에서 45.7cm 높이에 설치하는 것 또한 접근 가능한 디자인의 실례가 된다. 이러한 것들은 모든 사람 들에게 유익이 되는 특성들이다. 높은 위치에 설치되어 있는 플러그는 서 있는

상태에서 덜 구부려도 되고, 문의 폭이 넓으면 짐과 가구들을 이동시킬 수 있는 여유공간이 생기며, 장애물이 없는 통로는 사고예방에 도움이 된다. 접근 가능한 디자인은 공간과 설비를 모든 사람들이 더 잘 사용할 수 있도록 재고해 보는 것 이다.¹⁾

안 전 한 디 자 인 (S af et y - Ori en t e d D e s ig n )

안전성은 건강과 복지를 증진시키는 것이며 이것은 개선적이며 예방적인 것이 다. 즉 안전사고 등의 기본문제를 제거시키기 위해 개선할 수도 있으며 또 이를 미연에 방지하기 위해 고려되어야 하는 측면이기도 하다. 대조적인 색채와 패턴 을 이용하여 단차를 표시하며 넘어지는 사고를 예방한다.

둥근 모서리의 책상과 캐비넷은 날카로운 모서리보다 더 안전하다. 청각적, 시 각적으로 표시기능이 많은 경보기는 한가지 표시로만 된 것보다 더 안전하다. 불 빛이 나는 연기경보장치는 화재가 난 건물에서 빠져 나올 수 있는 시간을 벌 수 있으며 또한 출구로를 표시해 준다.

2 - 2 - 2 . Co n n e l등 의 확 장 된 7 대 원 리

공 평 한 사 용 (E qu it ab le U s e )

모든 이용자에게 똑같은 의미를 전달할 수 있어야 하고 동일한 사용방법을 제 공하며, 어떤 사용자라도 차별하거나 불명예스럽게 하지 않도록 해야한다.

융 통 성 있 는 사 용 (F lex ibility in U s e )

광범위한 개인의 능력이나 기호에 유연하게 적응될 수 있어야 한다는 개념이며 사용방법상의 선택 가능성을 제공하고 사용자의 정밀도와 정확성을 조장할 수 있어야 한다.

단 순 하 고 직 관 적 인 사 용 (S im ple , In t uiti on U s e )

디자인된 결과물의 사용이 사용자의 경험이나 지식, 언어능력 현재의 관심의 정 도에 상관없이 이해하기 쉬워야 한다. 불필요한 복잡성은 제거하고 광범위한 교 육과 언어능력의 수준을 수용하도록 하는 것이다.

1) 이 연숙. 유니버설 디자인. 태림 문화사. 1999. p5.

인 식 가 능 한 정 보 (P erc eptibl e In f orm at i on )

주위의 상태나 사용자의 지각능력에 상관없이 필요한 정보를 효과적으로 전달 하는 것이다. 다양한 방법 즉 그림, 음성, 촉각등을 사용하여 다양하게 표시하고 시각적 장애를 가진 사람을 위하여 다양한 기술의 호환이 가능해야 한다.

사 고 나 잘 못 의 포 용 (T ol eran c e f or E rror )

디자인된 결과물이 우연적이거나 혹은 의도하지 않았던 행동으로 인한 불리한 장애를 최소화 해야한다. 실수를 줄일 수 있도록 가장 많이 쓰이는 요소, 가장 위험한 요소, 격리되어야 하는 요소등을 고려하여 배열해야 하며 실수나 위험한 상황에 대한 경고를 제공해야 한다.

적 은 신 체 적 인 노 력 (L o w P h y s i c al E f f ort )

신체적인 피로를 최소화함으로써 디자인의 결과물을 효과적이고 편하게 사용하 는 것이다. 사용자가 자연스러운 자세를 유지하여 반복되는 조절행위를 최소화하 며 물리적인 노력을 되도록 적게 해야한다.

접근과 사용을 위한 크기와 공간 (Size and Space for A pproach and U s e )

사용자의 신체적 크기나 자세, 이동성에 상관없이 접근이 용이하고 조작하기 편 리한 크기와 공간을 제공해야 한다는 개념이다.²⁾

2 - 2 - 3 . B e h ar의 A '4 원 리

접 근 성 (A c c e s s ibility )

법률에 근거한 접근성과 디자인 전문직 면허에서 요구되는 안전, 건강, 복지문 제들에 대해 실무 디자이너들은 필수적이고 강제적으로 알고 실천해야 한다.

수 용 가 능 성 (A dapt ab ility )

유니버설 디자인은 제품과 환경을 융통성 있게 디자인하여 모든 사람들에게 최 선이 되도록 하며, 시설의 사용 기한을 최대화한다.

심 미 성 (A e s t h et i c s )

아름다우면서 무장애 디자인에 순응할 수 있도록 하는 디자인 전문가의 창의적

2) 하해화. 유니버설 디자인 개념을 적용한 주택의 욕실계획. 건국대학교 대학원. p9.

인 능력에 의하여 디자이너는 중요하며 새로운 마케팅 지위에 놓이게 되었다. 유 니버설 디자인은 기능적이면서도 미적인 것에 가치를 둔다.

경 제 성 (A f f ordabilit y )

프로젝트 초기 단계에서부터 접근성과 적합성을 통합하면 비용이 최소가 된다.

유니버설 디자인 접근은 법률을 따르면서 고객이 디자인 실수로 인한 손해가 없 도록 보호한다.

제 3장 . 교 통 장 애 인 현 황

3 - 1 . 교 통 장 애 인 의 개 념

교통측면에서의 장애인의 정의는 의학 및 보건학에서 분류하는 장애인의 개념 과는 거리가 있는 정의를 내리고 있다. 국제보건기구와 유럽의회에서는 교통이용 에 어려움을 겪고 있는 모든 사람들을 교통장애인 으로 정의하여 확대된 개념을 사용하고 있는데, 즉 교통장애인이란 신체적, 정신적 이상으로 인하여 정상적인 통행이 불가능한 사람을 의미하며, 여기에 노약자, 임산부, 유아등을 포함하게 된 다.³⁾

이동의 어려움을 겪고 있는 장애인을 신체상황에 맞는 도움정도에 따라 다음과 같이 분류할 수 있다.

(British Standard Cord of Practice 1963)

< 표3- 1> 신체장애자의 분류

신체장애자

지각장애자 이동, 공치장애자

시각장애자 청각장애자

보행장애자 보행불능자

휠체어 사용자 경도보행 곤란자 중요보행 곤란자

동반휠체어 사용자

단독휠체어 사용자

3) 박용훈. 장애인을 위한 교통대책수립 방안 연구. 1993.

전 반 적 인 도 움 을 필 요 로 하 는 장 애 인

옮겨 타는 동작(침대나 자동차를 오르내리는 동작)을 혼자서 할 수 없는 장애인 으로서 이 동작을 달성하기 위하여 리프트(lift ), 소형기중기(hoist ), 보조장치 등 이 필요하다. 이런 장치가 없는 경우에는 큰 노동력이나 특수한 개조기술이 필요 하게 되는데, 전문직원이 행하는 업무중에서도 결코 작은 부분이 아닌 휠체어를 미는 행위와 같은 많은 힘과 시간이 필요로 하게 된다.

부 분 적 인 도 움 을 필 요 로 하 는 장 애 인

옮겨 타는 동작, 식사, 배설 등의 한정된 부분만 도움을 필요로 하는 장애인으 로서 보통 휠체어들을 사용하여 스스로 가정(가까운 거리)내에서의 이동의 목적 을 달성할 수 있으며, 장거리 이동은 거들어 주는 사람만 있으면 가능하다.

휠 체 어 사 용 자

교통시스템으로 보면 부분적인 도움을 필요로 하는 장애인과 같은 대응이 필요 하다.

보 행 이 곤 란 한 장 애 인

기본적으로는 지팡이 등을 사용하여 보행하는 일이 가능하지만 공공적인 이동 에 관계하는 교통편의시설이 필요한 사람이다.⁴⁾

4) 한국 장애인 고용 촉진공단, 장애인 이동수단 지원 방안 연구. 1993.

3 - 2 . 보 행 장 애 인 의 유 형

보행장애인이라 함은 선천적, 후천적 혹은 신체적, 정신적인 결함으로 인해 정 상적인 이동 및 보행을 독자적으로 수행할 수 없는 사람을 말한다.

이러한 보행장애인의 개념을 구체적으로 살펴보면 첫째, 해부학적, 신체적, 지능 적 및 심리적 이상성이나 상실이 외부로 표출되어 독립적인 보행이 불가능한자.

둘째, 신체구조나 심리적 과정에 의해 일어나는 만성적 질환으로 독립적인 이동 및 보행이 불가능한자. 셋째, 기능적인 면에 있어서 일상생활을 혼자서 완전하게 해내지 못하는 경우로 장기적인 치료의 상태의 환자나 노인도 포함될 수 있다.

넷째, 주로 행동규범을 중심으로 장애당사자가 자신을 판단하는 심리상태로서 불 구와 장애의 개념을 구분하여 사용한다.⁵⁾

< 표3- 2> 시도별 장애인 등록 현황

( 99. 12월말 현재, 단위 :명 )

시,도명 장 애 유 형 별 등 록 인 원

계 지 체 시 각 청각,언어 정신지체

계 697,513 502,647 46,957 67,890 80,019

서 울 116,684 83,519 7,988 11,349 13,828

부 산 47,645 35,703 3,360 3,830 4,752

대 구 33,918 24,666 2,187 3,055 4,010

인 천 40,053 31,085 2,250 3,216 3,502

광 주 18,579 12,955 1,269 2,017 2,338

대 전 19,704 14,589 1,337 1,560 2,218

울 산 11,250 7,850 838 1,114 1,448

경 기 120,102 89,141 7,440 11,290 12,231

강 원 32,545 24,000 1,992 3,181 3,372

충 북 26,088 17,236 1,883 2,830 4,139

충 남 38,097 26,206 2,885 3,952 5,054

전 북 44,224 31,828 2,926 4,230 5,240

전 남 45,801 31,703 3,269 5,965 4,864

경 북 47,320 32,520 3,595 4,955 6,250

경 남 46,687 33,498 3,095 4,594 5,500

제 주 8,816 6,148 643 752 1,273

5) 한국 보건 개발 연구원, 심신장애자 실태조사 보고서. 1991.

한편 지체 장애인이라 함은 지체에 결핍이 생겨서 장기간 자활능력과 생업능력 의 획득 가능성에 문제가 있는 자로 외형상의 이상보다는 기능 장애를 중요시하 며, 골격, 근육, 신경중 어느 하나의 이상으로 운동장애가 나타나게 된 사람이다.

신체 장애인 가운데서 지체장애인이 차지하는 비율이 가장 높으며, 우리 나라는 지체장애인이 전체장애인의 70.4%를 차지하여 타 장애인에 비해서 절대적으로 많음을 알 수 있다. 이와 같은 신체장애인의 유형에는 선천적인 각종 기형 도는 후천적인 사고로 사지중 그 일부가 절단되어 독립적인 이동이나 보행이 힘든 사 람들로서 뇌성마비, 소아마비, 절단자, 말초신경 손상자, 뇌졸중에 의한 전신 혹 은 부분적인 마비 등 매우 다양하다.⁶⁾

그러나 지체장애인은 최근 들어 예방의학의 발달과 의료기술의 발달로 유아기 의 전염병 및 질병에 의한 지체장애가 감소되는 한편 급속한 산업화와 공업화, 또한 폭증하는 교통수단의 증가로 인한 재해 및 후천적 지체장애가 증가하고 있 는 추세이다.

이들 지체 장애인들의 장애 발생 요인을 살펴보면 다음과 같이 선천적 장애와 후천적 장애로 크게 나눌 수 있다.

선천적 장애는 대부분 유아기의 급성전염병이나 부모의 유전적 질병에 의한 장 애발생과 같이 국민 생활환경 개선과 예방의학의 발달로 급격히 감소되는 추세 이며 80년대를 기점으로 감소 추세를 나타내고 있다.

한편 부모의 유전적 질병에 의한 장애 발생은 산업화 및 대기오염, A IDS등의 요인에 의한 유전적 발생으로 최근에는 그 발생 빈도가 증가 추세에 있다.

후천적 장애라 함은 선천적 신체 결함이나 유아기의 전염병들이 전혀 없는 상 태에서 외적 영향에 의해 신체적 장애가 발생되는 경우를 말하며 이는 최근 사 회구조의 고도화, 산업화, 도시화에 따른 교통사고의 증가와 환경오염, 안전사고 등에 의해 그 발생 빈도가 점점 증가되고 있는 추세이다.

특히 급속한 자동차 보급에 따른 무리한 교통 여건과 비 성숙된 자동차 문화로 인하여 세계 제1의 교통사고율과 이에 따른 사망 및 부상자의 증가는 후천적 지 체 장애자의 증가를 야기시키고 있다.

6) 나인용. 보행 장애자의 행태 특성을 고려한 Multi-Cab 디자인 개발에 관한 연구.

홍익대학교 산업미술대학원. 1995. P7

< 표3- 3> 우리나라 교통수단별 사고 추이 ( ' 93～ ' 98)

- 부상자수

구분 공로 증감률 철도 증감률 지하철 증감률 선박 증감률 항공 증감률 계 증감률

' 93

337 ,679 3 .6 1,392 10 .8 10 △28.6 53 △ 40 .4 47 26 1.5 339 ,181 3 .6

' 94

^{350 ,892 3 .9 1,384 △ 0.6 10 0 122 130 .2 10 △78 .7 352 ,4 18 3 .9}

' 95

^{33 1,747 △5 .5 1,325 △ 4.3 8 △20.0 50 △ 59 .0 0 - 333 ,130 △5 .5}

' 96

^{355 ,962 7 .3 766} △42 .2 12 50 .0 46 △8 .0 1 - 356 ,787 7 .1

' 97

343 ,159 △3 .6 664 △ 13 .3 9 △25 58 26 .1 26 2 ,555 343 ,9 16 △3 .6

' 98

340 ,546 △0 .8 634 △ 5.8 70 169 341,250 △0 .8

건설교통부 내부자료. 1999.

- 자동차 등록현황

연도 계 승용차 승합차 화물차 특수차

1981 571,754 267,605 50,595 243,828 9,726

1995 8,468,901 6,006,290 612,584 1,816,582 33,445 1996 9,553,092 6,893,633 663,011 1,962,564 33,884 1997 10,413,427 7,586,474 719,127 2,072,256 35,570 1998 10,469,599 7,580,926 749,320 2,104,683 34,670

또한 최근의 고도성장 이면에는 지나친 이윤추구와 성장지속의 기업정책 속에 서 상대적으로 산재예방에 대한 무관심과 방치로 산재에 의한 재해발생이 무려 일일 평균 70여명 발생되는 결과를 초래했다.

특히 전체 산업재해자중 신체장애인 수가 과거에 비해서 계속적인 증가 추세에 있으며 그 심각성은 날로 더해가고 있다.

- 사고 건수

구분 공로 증감률 철도 증감률 지하철 증감률 선박 증감률 항공 증감률 계 증감률

' 93

260 ,92 1 1 .4 1,611 △4.9 26 △ 10.3 529 11.1 3 0 263,090 1.4

' 94

^{266 ,107 2 .0 1,54 1 △4.3 25 △3 .8 699 32 .1 2 △33 .3 268,374 2 .0}

' 95

248 ,865 △6 .5 1,344 △ 12 .8 24 △4 .0 709 1 .4 0 - 250,942 △6 .5

' 96

^{265 ,052 6 .5 1,05 1 △21.8 33 37 .5 66 1 △6 .8 2 - 266,799 6 .3}

' 97

246 ,452 △7 .0 937 △ 10 .8 24 △27.3 840 27 .1 4 100 248,257 △6 .9

' 98

239 ,72 1 △2 .7 942 △2.2 772 △8 .1 4 24 1,439 △2 .7

3 - 3 . 교 통 수 단 이 용 에 관 한 실 태

대중교통수단(시내버스, 지하철)의 이용정도에 대해 응답자의 31.1%가 거의 매 일 시내버스를 이용하고, 17.9%가 거의 매일 지하철을 이용하고 있다고 응답하고 있다. 또한 시내버스를 이용하는 장애인이 전체 응답자의 54.2% , 지하철을 이용 하는 장애인이 전체응답자의 56.8%로 높은 비율을 나타냄으로서 시내버스와 지 하철이 주요 이동수단임을 알 수 있다.

한국장애인 촉진공단, 장애인 이동수단 지원방안 연구. 1993.

< 표3- 4> 대중교통수단의 이용 정도

(단위 : 명, % )

내 용 시내버스 지하철

빈도 % 빈도 %

거의 매일 59 31.1 34 17.9

일주일에 한두번 24 12.6 36 18.9

한달에 한두번 20 10.5 38 20.0

거의 이용하지 않고있다 60 31.6 52 27.4

무응답 27 14.2 30 15.8

계 190 100.0 190 100.0

대중교통수단을 이용하는 목적은 직장통근이 전체의 48.9%로 가장 많고, 가족 친지 방문이 19.5%, 재활원 방문 5.3%로 나타나고 있다. 이는 조사대상의 대부분이 경제 활동에 참가할 수 있는 생산연령에 속해 있기 때문에 직장통근이 전체 응답자에게 가장 중요한 것으로 나타났다고 생각되며, 이로서 교통수단의 확보가 장애인 이동에 자유로움을 줄뿐만 아니라 경제활동을 용이하도록 지지함을 알 수 있다.

한국장애인 촉진공단. 장애인 이동수단 지원방안 연구. 1993.

< 표3- 5> 대중교통수단의 이용목적

(단위 : 명 , % )

내 용 지하철

빈도 %

직장통근 34 17.9

학교통학 36 18.9

가족, 친지 방문 38 20.0

병원 , 재활원 방문 52 27.4

쇼핑, 레저 목적 30 15.8

무응답 28 14.7

계 190 100.0

대중교통수단 이외에 장애인이 이용하는 차량으로 택시가 전체의 46.3%로 가장 많고 자가운전 승용차의 이용도 30.5%로 높게 나타나고 있다. 또한 가족 또는 직 장 동료가 운전하는 승용차도 각각 4.2% , 6.3%로 나타나고 있다. 장애인이 운전 면허증을 습득하기에는 어려움이 많고 자가운전시 승용차 구입비, 차량유지비 등 의 경제적 곤란으로 장애인이 대중교통수단이외에 가장 많이 이용하는 교통수단 은 택시이며 또한 요금의 고가, 기사들의 승차거부로 장애인이 이용하는데 접근 가능성이 그렇게 쉬운 것은 아니다.

한국장애인 촉진공단. 장애인 이동수단 지원방안 연구. 1993

< 표3- 6> 대중교통수단 (시내버스, 지하철 ) 이외에 이용하는 차량

(단위 : 명, % )

내 용 빈 도 %

택시 88 46.3

자가운전 승용차 58 30.5

가족이 운전하는 승용차 8 4.2

직장동료가 운전하는 승용차 12 6.3

통근버스 9 4.7

재활기관에서 운행하는 셔틀버스 2 1.1

쇼핑센타에서 운행하는 셔틀버스 2 1.1

기타 5 2.6

무응답 6 3.2

계 190 100.0

대중교통수단 이용시 장애인의 불편정도는 전체의 67.4%가 매우 불편하다, 21.6%가 다소 불편하다고 응답하여 89.0%의 장애인이 대중교통수단 이용시 불편 을 느끼고 있음을 알 수 있다. 대중교통수단은 저렴한 요금, 다양한 노선으로 누 구나 다 이용할 수 있다는 장점을 가진 교통수단이지만 현재 우리 나라의 대중 교통수단은 장애인을 위한 설비가 제대로 갖추어져 있지 않아 장애인이 이용하 기에 많은 불편함이 있다.

한국장애인 촉진공단. 장애인 이동수단 지원방안 연구. 1993.

< 표3- 7> 대중교통수단을 장애인이 이용할 때 불편 정도

(단위 : 명, % )

내용 빈도 %

전혀 불편이 없다 5 2.6

불편이 없는 편이다 4 2.1

그저 그렇다 10 5.3

다소 불편하다 41 21.6

매우 불편하다 128 67.4

무응답 2 1.1

계 190 100.0

3 - 4 . 노 년 층 운 전 자 현 황 및 실 태

3 - 4 - 1 . 노 인 의 특 성

노인에 대한 정의는 노인의 특성 및 그 시대의 사회, 문화등 과거로부터 내려오 는 전통과 현재 노인에 대한 개념을 관련시켜 생각해야 한다. 한국 사회에서의 노인이란 노화에 따라 신체적, 정신적 노쇠와 사회적 역할의 감소로 신체적으로 는 의존적 성향이 되며, 반면 사회 문화적으로 연장자의 권위를 갖는 사람으로 해석할 수 있다. 결국 노인이란, 인생의 마지막 단계에서 신체적 정신적 기능이 쇠퇴하고 사회적 역할이 감소되며, 이에 따라 사회의 인구, 경제 및 사회문화적 요인의 복합적인 작용에 의해서 생활기능을 정상적으로 발휘할 수 없는 사람이 라고 정의할 수 있다.⁷⁾

일반적으로 연령은 절대연령, 육체연령, 심리적 연령, 사회적 연령, 문화적 연령 의 다섯가지 개념으로 분류한다. 이중 절대연령은 출생에서 현재까지의 일과 시 를 과학적, 산술적으로 산출한 것으로 현대와 같은 산업사회에서 학교입학, 선거 권 유무, 정년퇴직 시기, 연금수혜자격 등을 역연령에 의하여 규정하고 있다.

우리 나라에서는 일반적으로 노인을 60세를 전후한 역연령법 구분에 의하여 구 분하려는 경향이 강하고, 우리 나라 관습상 환갑을 노령선으로 보는 것이 타당하 며, 다만 본 연구에서 참고자료로 인용하고 있는 경찰청 자료나 통계청 자료에서 노인을 61세 이상, 혹은 65세 이상으로 분류 집계하는 경우에는 해당자료의 연령 분류 기준에 따르기로 한다.

사람은 나이를 먹어가면서 시각적 능력이 쇠퇴한다. 이는 단순히 시력이 나빠져 서 사물을 정확히 보지 못하는 측면도 있지만 안구조절작용과 암순응 능력의 쇠 퇴, 색채지각의 변화 등에 의한 영향도 두드러지게 나타난다.⁸⁾

시력감퇴의 영향으로 노인은 야간시력이 매우 약한 것으로 알려져 있으며, 조명 이 흐린 상태에서 노인의 시력은 더욱 낮아진다. 또한 연령이 증가함에 따라 색 감이 쇠퇴하고 사물을 인지하는데 있어서 정확성이 감소한다. 이와 같은 색약의 경우 운전할 때 적색 신호등에서 주행하거나 교통표지판을 혼동하여 사고를 일 으킬 우려가 있다.

청각기능 쇠퇴의 원인은 청력기관의 쇠퇴로 인한 노인성 난청이 주원인이며, 여

7) 서병숙. 노인 연구. 1995.

8) 이주행. 고령운전자의 교통사고 특성에 관한 연구. 1994. p9.

자보다는 주로 남자 노인들에게서 일반적으로 더 많이 나타난다. 시력이나 청력 의 쇠퇴는 기능저하를 보완하는 안경이나 보청기 같은 의학적 보조기구로써 얼 마간 상쇄시킬 수 있다.⁹⁾

지각기능은 감각기관에 의하여 수집된 정보를 의식적인 수준에서 처리하고 평 가하는 기능인데, 지금까지의 연구결과에 의하면 노화에 따라 지각과정의 속도가 지연된다는 것이 일반적인 정설이다. 노화로 인해 지각과정의 속도가 저하됨에 따라 노인은 환경의 변화에 신속하게 대처하지 못하고 움직이는 물체에 대한 속 도의 지각도 둔화한다. 노인이 되면 이처럼 지각능력이 둔화되는 것은 생물학적 노화로 인해 외부의 자극과 정보를 처리하는 신경계의 활동속도가 느려지게 되 었기 때문이라고 설명할 수 있다.¹⁰⁾

심리 근육운동 기능은 감각기관에 의하여 외부의 자극에 대한 정보가 투입되면 지각기능에 의하여 의미가 부여되고, 그 정보들이 통합되어 자극에 지시 전달하 고 최종적으로 이에 따라 근육기관의 활동이 이루어지게 된다. 이러한 일련의 과 정 중 감각기관에 의하여 투입된 정보가 이에 대해 필요한 근육운동으로 종결되 어 나타나는 것을 심리 근육운동 기능이라고 한다.¹¹⁾ 심리 근육운동 기능은 노화 에 따라 반응시간이 지연되고 느려지는 것이 일반적이다.

후각, 미각기능은 일부 연구에서는 4가지 기본 맛 (단맛, 짠맛, 쓴맛, 신맛)에 대 한 연령에 따른 미각기능 쇠퇴를 지적하고 있으니 젊은이와 노인의 기본 미각의 차이는 감각기관 쇠퇴보다는 세대간의 맛과 경험차이라고 지적하는 연구자들도 많아 상반된 의견을 보이고 있다. 즉 많은 연구에서 연령증가에 따라 쇠퇴를 예 상하기는 하지만 완전히 상실될 것이라는 결과보고는 없다.

3 - 4 - 2 . 노 인 인 구 변 화 추 이

현재 우리 나라의 노인인구는 전체 인구증가속도보다 더 빠르게 증가하고 있다.

이러한 증가추세는 더 낮아질 출산율, 그리고 의학의 발전으로 인한 평균수명의 증가, 생활 및 주거환경의 사회복지 여건의 개선 등으로 인해 앞으로 더욱 가속 화될 전망이다. 노인인구의 이러한 수적인 증가에 발맞추어 사회전반의 체계도 앞으로 다가올 고령화 사회에 대비하는 쪽으로 점차 나아가고 있으나 교통문제 에서 만큼은 이러한 시대적 요청에 부합하고 있지 못하고 있다.

9) 서병숙. 노인연구. 1995.

10) 장인협・최성재. 노인 복지학. 서울대학교 출판부. 1987. p68.

11) 이주행. 고령운전자의 교통사고 특성에 관한 연구. 1994. p9.

< 표3- 8> 인구 피라미드의 변화

통계청. 우리나라의 인구,주택의 변화모습. 1999.12.

노인인구(65세 이상)는 1960년 824천명에서 1995년 2640천명으로 3.2배 증가하였으 며, 전체인구 중 65세 이상인구 비중은 3.3%에서 1995년 5.9%로 증가하였다. 아 동 100명당 노인 수를 나타내는 노령화지수는 1925년 9.8명에서 1995년에는 25.8 명으로 크게 늘어난 점차 고령화 사회로 접근하고 있다.

3 - 4 - 3 . 노 인 운 전 면 허 소 지 자 현 황

현재 우리 나라의 전체 운전면허 소지자는 총 18,532,172명으로써 이중 61세 이 상 노인 운전면허자수는 458,065명으로 전체 운전면허자의 약 2.47%를 차지하고 있다. 그러나 우리나라의 연령구조가 점차 선진국화 되어가고 있으며, 이에 따라 노인인구의 절대숫자 및 구성비가 최근들어 큰 폭으로 상승하고 있는 추세로 미 루어 볼 때 전체 운전면허에 대한 노인 운전면허 비율은 앞으로 지속적으로 증 가할 것으로 예측된다. 61세 이상 운전면허자중 61- 65세의 운전면허자가 300,605 명으로 전체노인운전면허자의 65.5%로 약 2/ 3가량을 차지하고 있다. 66세이상 운 전면허자수는 157,460명으로 34.4% , 약 1/ 3가량의 비율을 차지하고 있다. 또한 이 중 70세 이상의 운전면허자도 63,070명이나 되어 적지 않은 비율을 차지하고 있다.

경찰청. 운전면허 전산실. 1997년말 기준. personal communication

< 표3- 9> 연령별 운전면허 소지자 수 및 비율추이

(단위 : 천명, % )

연도 연령

1980년 1985년 1990년 1995년 1997년

인원 % 인원 % 인원 % 인원 % 인원 %

21세 미만 95 5.4 130 3.2 284 3.3 519 3.2 421 2.3

21세 - 30세 730 41.1 1,575 38.5 2,821 33.0 5,249 32.0 5,581 30.1 31세 - 40세 622 35.0 1,429 35.0 3,150 36.9 5,597 36.2 6,546 35.3 41세 - 50세 268 15.1 755 18.5 1,627 19.1 3,092 18.8 3,922 21.2 51세 - 60세 55 3.1 174 4.3 558 6.1 1,317 8.5 1,604 8.7

61세 이상 6 0.3 26 0.5 99 1.2 310 1.9 458 2.5

계 1,776 100 4,089 100 8,359 100 16,444 100 18,532 100

51세 이상 중년층 및 노년층 운전면허자는 1980년에 3.4%의 비율에 불과하였으 나 1997년에는 11.2%로 10%대를 넘어섰다. 또한 61세이상 노년층 운전자의 경우 그 절대숫자에 있어서도 크게 늘어나 1980년에는 6,208명에 불과하였으나 1997년 말 현재에는 458,065명으로 나타났다. 따라서 1980년대부터 현재까지의 운전면허 자 연령비율 추세를 보면 젊은 연령층 운전면허소지자 비율이 상대적으로 감소 하고, 그 차이를 중년층 및 노년층 운전자의 비율증가로 메꾸고 있다고 볼 수 있다.

본격적으로 고령화 시대에 접어들게 되면 노년층 운전자의 절대수 및 구성배율 역시 보다 급격한 상승세를 보일 것으로 추산된다.

3 - 4 - 4 . 노 년 층 운 전 자 의 교 통 사 고 현 황 및 특 성

타 연령층과 달리 61- 65세와 66세 이상에서는 차 대 사람 사고가 각각 51.9%와 60.3%로 가장 많이 차지하고 있는 것으로 나타나고 있다. 이는 노인의 특성에서 살펴본 바와 같이 고령운전자는 나이가 증가함에 따라 젊은 층 운전자들보다 상 대적으로 외부환경에 대처하는 능력이 떨어진다는 점과 연관지어 해석할 수 있 다. 즉 주의력이 떨어지고, 순간적인 판단능력과 느려진 반응동작으로 인해 신속 한 운전조작을 할 수 없기 때문에 운전 중 좌・우측 인도에서 보행자가 차도 혹 은 횡단보도로 갑자기 뛰어들거나 나타날 때 이에 대처하지 못해서 차 대 사람 사고가 많이 발생하는 것으로 해석할 수 있다.

< 표3- 10> 연령층에 따른 사고유형별 도로선형의 사고 분포 사고유형

연령ㆍ도로선형

총계 (% )

차 대 사람 (% )

차 대 차 (% )

차량단독 (% )

차 대 열차 (% ) 총계 49,422(100) 23,245 (47.0) 25,876 (52.4) 300 (0.6) 1(0)

청년층 25세이하

소계 8,273 (100) 3,951(47.8) 4,268 (51.6) 53(0.6) 1(0) 커브 218 (100) 70 (32.1) 139(63.8) 9 (4.1) 1 직선 7,977 (100) 3,821(47.9) 4,112(51.5) 43(0.5) 0 (0) 기타 78(100) 60 (76.9) 17 (21.8) 1(1.3) 0

장년층 25- 60세

소계 39,554 (100) 18,362(46.4) 20,946 (53.0) 246 (0.6) 0 커브 1,023 (100) 314(30.7) 703(68.7) 6 (0.6) 0 직선 38,170 (100) 17,778 (46.6) 20,154 (52.8) 238 (0.6) 0 기타 361(100) 270(74.8) 89 (24.7) 2(0.6) 0

고령층 65세이상

61- 65세

소계 349 (100) 181(51.9) 168(48.1) 0 0

커브 9 (100) 3 (33.3) 6 (66.7) 0 0

직선 336 (100) 174(51.8) 162(48.2) 0 0

기타 4 (100) 4(100.0) 0 0 0

66세 이상

소계 1,246 (100) 751(60.3) 494(39.6) 1(0.1) 0

커브 32(100) 18 (56.3) 14 (43.8) 0 0

직선 1,197 (100) 718(60.0) 478(39.9) 1(0.1) 0

기타 17(100) 15 (88.2) 2(11.8) 0 0

경찰청 , 운전면허전산실 , 1994.4

사고 유형 중에서 차량단독 사고를 살펴보면, 고령운전자 교통행태 중의 하나 인, 고령운전자는 일반적으로 낮은 속도를 유지하려는 경향을 보인다는 점과 결 부지어 해석할 수 있다.

위의 표와 같이 61- 65세와 66세 이상의 고령운전그룹에서 차량단독사고가 거의 없다는 것은 고령운전자가 과속을 하지 않는다는 것을 입증하고 있다.

특별히 61- 65세와 66세 이상 고령층 그룹의 차 대 사람사고를 살펴보면, 타 연 령층 그룹에 비하여 야간사고의 치사율은 사고 100건당 각각 7.3명과 7.8명으로 주간보다 훨씬 높게 나타났다. 또한 66세 이상 고령층 그룹의 차 대 차 사고를 보면, 주간에 비해 야간사고의 치사율이 5.9명으로 타 연령층과 비교해 볼 때 상 당히 높은 것으로 나타났다.

따라서 이와 같은 분석을 토대로 66세 이상 고령운전자의 차 대 사람 사고, 차 대 차 사고가 야간에 발생할 경우 그 사고로 인한 인명피해가 타 연령층에 비하 여 치명적인 것으로 밝혀졌다.

< 표3- 11> 연령층에 따른 사고유형별 주 ,야의 교통사고 100건당 사망자수 사고유형

연령 ,도로선형

총계 차 대 사람 차 대 차 차량단독

계 주 야 계 주 야 계 주 야 계 주 야

총계 1.6 1.1 2.2 1.5 1.5 3.7 1.0 0.6 1.5 17.7 10.2 25.0 청년층 (25세이하 ) 1.9 1.2 1.9 1.2 1.2 3.1 1.4 0.9 2.0 41.5 31.3 46.0 장년층 (26- 60세 ) 1.5 1.1 2.1 1.5 1.5 3.5 0.8 0.5 1.3 12.2 7.6 17.4 61- 65세 3.4 3.5 3.3 2.1 2.1 7.3 3.6 5.0 - - - - 66세 이상 4.3 1.1 4.7 1.4 1.4 7.8 3.6 0.5 5.9 - - - 경찰청 , 운전면허전산실 , 1994.4

고령운전자는 자기에게 불리한 환경인 야간에 운전을 하지 않으려는 경향이 두 드러지게 나타나고 있다.

그러나 66세 이상 고령운전자의 야간사고가 높음은 몰론 그 사고의 피해가 치 명적이라는 것을 보여주고 있다.

야간에 멀리 있는 물체를 투과하여 화면으로 보여주는 SYST EM 이나 적외선 같은 투과장치의 연결로 이들의 야간시력 저하를 충족시켜 야간운전에 도움을 줄 수 있다.

경찰청 통계자료의 월별ㆍ계절별 사고 발생을 분석하면 총 발생건수가 타 연령 층에서는 4계절 중 봄에 사고가 가장 많이 발생한 것으로 나타났는데, 그중에서 도 특히 61- 65세 그룹의 사고를 살펴보면 전체 사고의 30.1%가 봄에 발생한 것 으로 나타났다. 그러나 66세 이상의 고령층 사고 운전자 그룹의 사고를 보면, 전 체 사고중 여름에 발생한 사고가 27.5%로 가장 많이 차지하였으며 여름중에서도 6월에 사고가 조금 많이 발생한 것으로 나타났다.

< 표3- 12> 연령층에 따른 월별ㆍ계절별 사고 분포 구분

계절별ㆍ월별

총 발생건수 (% )

청년층 (25세이하 )

(% )

장년층 (26- 60세 )

(%)

고령층 (61세 이상 ) 61- 65세

(%)

66세이상 (% ) 총 계 49,422(100) 8,273(100) 39,554 (100) 349 (100) 1,246 (100)

봄

소계 13,336 (27.0) 2,166(26.2) 10,739(27.2) 105 (30.1) 326 (26.2)

3 4,220 673 3,401 36 110

4 4,504 724 3,650 33 97

5 4,612 769 3,688 36 119

여름

소계 12,881(26.1) 2,196(26.5) 10,265(26.0) 77(22.1) 343 (27.5)

6 4,584 760 3,677 22 125

7 4,310 736 3,426 31 117

8 3,987 700 3,162 24 101

가을

소계 12,328 (24.9) 2,131(25.8) 9,817 (24.8) 90(25.8) 290 (23.3)

9 4,432 746 3,557 32 97

10 3,897 686 3,093 29 89

11 3,999 699 3,167 29 104

겨울

소계 10,877 (22.0) 1,780(21.5) 8,733 (22.1) 77(22.1) 287 (23.0)

12 3,966 701 3,146 24 95

1 3,505 541 2,854 28 82

2 3,406 538 2,733 25 110

경찰청, 운전면허전산실, 1994.4

이와 같은 분석을 토대로 한 66세 이상 고령운전자의 특성은 타 연령층에 비하 여 4계절 중 여름에 사고가 가장 많이 발생하는 것으로 나타났으며, 사고의 심각 성을 나타내는 치사율은 4계절중 겨울에, 겨울중에서도 12월에 인명피해가 심각 한 것으로 나타났다.

< 표3- 13> 연령층에 따른 계절별 교통사고 100건당 사망자 수 분포

구 분 계 봄 여름 가을 겨울

12 1 2 계

총계 1.6 1.6 1.5 1.7 1.8 2.3 1.7 1.9

청년층 1.9 1.7 1.8 1.4 2.3 4.6 1.3 2.7

장년층 1.5 1.5 1.3 1.6 1.3 1.6 1.8 1.6

61- 55세 3.4 0.9 9.0 2.2 - 7.1 - 2.6

66세이상 4.3 2.5 2.3 5.5 12.6 8.5 2.7 7.7

경찰청, 운전면허전산실, 1994.4

우리나라의 경우, 기상상태에 따른 교통사고를 < 표3- 16> 와 같이 고령층 사고 운전자그룹을 비교 분석해 본 결과, 각 연령층그룹에서 거의 유사한 사고 경향을

보이고 있는 것으로 나타났다. 그러나 흐린날씨의 사고비율을 살펴보면, 61- 65세 고령층 그룹이 12% , 66세 이상의 고령층그룹이 10.1%로 청,장년에 비해 약간 높 은 것으로 나타났다. 66세 이상 고령층그룹에서 비가 왔을때의 사고율을 살펴보 면 전체사고에 대해서 차지하는 비율이 비록 9.6%로 낮지만 타 연령층과 비교해 볼 때 가장 높은 것으로 나타났다.

< 표3- 14> 연령층에 따른 기상상태별 사고 분포 연령층

날씨

총 발생건수 (% )

청년층 (25세 미만 )

(%)

장년층 (26- 60세 )

(%)

고령층 (61세 이상 ) 61- 65세

(% )

66세 이상 (% ) 총계 49,422(100) 8,273(100) 39,554(100) 349 (100) 1,246 (100) 맑음 40,288 (81.5) 6,670 (80.6) 32,347(81.8) 274 (78.5) 997(80.0) 흐림 4,520 (9.2) 776(9.4) 3,577(9.0) 42(12.0) 125(10.1) 비 4,416 (8.9) 791(9.6) 3,474(8.8) 31(8.9) 120 (9.6)

안개 29 (0.1) 6 (0.1) 22(0.1) 0(0.0) 1(0.1)

눈 169(0.3) 30 (0.3) 134 (0.3) 2(0.6) 3 (0.2)

경찰청, 운전면허전산실, 1994.4

3 - 4 - 5 . 노 년 층 운 전 자 의 운 전 행 동 특 성

시 각 적 특 성

운전은 시각적인 과제이다. R ockw ell (1972)는 운전자가 받아들이는 정보의 90%

이상이 시각을 통한 것이라고 하였다. 시각기능은 운전에 있어 가장 중요한 요소 로서 운전시의 대부분의 의사결정에 영향을 미친다.¹²⁾

또한 시력이 나빠진 노년층 운전자의 경우 더 이상 운전을 계속해야 되는지 말 아야 되는지의 결정에는 중요한 역할을 한다. 노년층의 운전자들이 운전을 포기 하는 가장 큰 이유가 시각적인 문제라고 한다.

시각기능이 운전에 있어 결정적인 요소이긴 하지만 50세기를 넘기면 시각적인 쇠퇴가 유의미하게 시작된다. 이런 것에는 시각예민도, 동체시력, 주변시, glar e에 대한 저항, 시각정보 처리속도, 시각탐색, 대비민감도, 색채변별등이 있다.¹³⁾

많은 연구들은 이런 시각기능이 연령증가에 따라 쇠퇴한다는 것을 보여준다. 정 지시력은 나이를 먹으면서 렌즈의 조절능력이 떨어짐으로써 저하된다. 또한 순응

12) 도로교통안전 관리공단. 노년층 교통 참가자의 운전행동 및 교육내용에 관한 연구. 1998. p31

13) 위의 책. p31

력도 저하되며 밝은 곳에서 어두운 곳으로 들어간다든지 어두운 곳에서 밝은 곳 으로 나왔을 때 눈의 적응이 늦어진다. 그리고 눈동자의 렌즈가 형태를 바꾸는 것이 어렵게 되기 때문에 가까운 곳에서 먼 곳으로 혹은 그 반대로 초점을 옮기 는 데 더 많은 시간이 걸린다. 예를 들면 터널에 진입할 때 순간적인 시각적 장 애가 있다던가 속도계를 읽다가 길가의 안내표지판을 보기 위해서는 더 많은 시 간이 걸림을 의미한다.

운전중에는 움직이는 물체에 대한 판단이 정지된 물체에 대한 판단보다 더 빈 번히 요구되며, 운전하고 있는 차량의 제동여부를 결정함에 있어 상대적으로 더 중요하다. 움직이는 물체의 경우 관찰자로부터의 거리가 시간차원상 계속 달라지 므로 물체의 변화하는 크기에 대한 정보가 탐지판단에 영향을 미친다. 정지시력 보다 운전과 더 관련이 되어 있으며 상관 관계가 크진 않으나 사고와 관련이 있 는 것이 이와 같은 동체시력이다.

물체와 그 배경간의 명암대비를 파악하는 능력인 대비감민도도 연령이 증가할 수록 쇠퇴한다. 대비감민도는 도로표지판의 글자를 인식하거나 도로의 전방에서 마주 진행하는 차량, 보행자등의 파악이나 거리식별과 관련된다. 이는 운전상황 과 관련하여 특히 중요하다. 운전자 자신이나 다른 사람의 안전을 위해서는 상당 한 거리에 있는 물체라도 빠른 시간내에 탐지를 하고 인식할 수 있어야 한다. 그 러나 노인들은 젊은 사람에 비해 몇 배의 콘트라스트를 요한다는 것으로 나타나 고 있다.

시각능력은 눈, 비, 안개등으로 인하여 도로에서 보행자나 다른 차량을 쉽게 발 견할 수 없는 때라든가 야간에 특히 감소한다.

시야의 감소는 노년층 운전자들이 자주 경험하는 것이며, 65세 이상의 노년층 운전자들은 60세 이하의 운전자들 보다 시야가 감소한다.

이런 시각기능의 저하와는 별도로 연령증가에 따른 노인들의 안질환 또한 시각 기능의 저하를 가져온다.

노인들은 백내장, 안구반점, 녹내장 등과 같은 시각질환을 많이 경험하며, 이런 비율은 연령이 증가함에 따라 늘어난다. 이런 것들은 운전행동에 있어 마주 오는 차량의 불빛으로 인해 어려움을 겪거나 표지판을 읽지 못하고 측면에서 접근하 는 차량이나 보행자를 보지 못하게 만든다.

인 지 적 특 성

운전은 부단한 주의를 요한다. 주의가 안전과 관련되어 있으며, 제한된 주의 감

각기능 저하를 악화시킨다고 하였다. 이런 실수들에는 운전자의 산만, 보기는한 인지하지 못하는 것, 속도나 거리를 잘못 판단하는 것, 복잡한 정보를 잘못 해석 하는 것 등이 있다. 이것이 시사하는 것은 입력되는 정보 그 자체보다는 이 정보 의 해석이 더 중요하다는 것이다.

정보처리와 관련하여 지금까지 연구된 결과들을 보면 우리의 정보처리 체계가 한정되어 있다는 것을 보여준다. 즉 우리는 많은 정보를 감각기관을 통하여 받아 들이지만, 그 모두를 처리할 수 없다. 인간의 뇌가 처리할 수 있는 용량은 한정 되어 있기 때문이다.

도로교통안전관리공단. 노년층 교통참가자의 운전행동 및 교육내용에 관한 연구. 1998

< 표3- 15> 나이와 관련된 백내장, 안구반점 및 녹내장 발생빈도

나이 (세) 백내장 (% ) 안구반점 (% ) 녹내장 (% )

52 - 64 21.0 18.0 1.0

65 - 74 53.0 26.0 5.0

75 - 85 80.0 36.0 7.0

운전자들은 운전을 계속 하면서 주의를 분산하는 방법을 배우긴 하지만, 분리된 주의는 연령이 증가함에 따라 감소하며, 복잡한 환경일수록 악화된다.

운전상황과 관련하여 이런 정보처리과정이 문제가 될 수 있는 것은 시간제한 때문이다. 즉 운전자는 운전중 많은 정보를 탐색하고 또 필요한 정보를 선택하여 처리하지만 이런 과정은 상당히 짧은 시간에 일어나야 한다. 따라서 주의 시각 탐색 매커니즘이 더 중요한 요인이지만, 이런 요인은 연령의 증가와 함께 쇠퇴한 다. 노년층 운전자들은 상황을 지각하고, 들어온 정보를 조직하고 반응하는데 더 많은 시간을 필요로 한다.¹⁴⁾

연령증가에 따른 인지적인 변화로 노년층 운전자들이 경험하는 것이 단기기억 에서의 쇠퇴이다. 이로 인해 노년층 운전자들은 방금 본 것이 기억 속에 오래 남 아 있지 않으며, 다시 보아야 한다. 또한 교통환경은 한번에 많은 정보를 만들어 내는데, 노년층 운전자들은 여러 소스에서 들어온 정보를 조직화하는 데 어려움 을 겪는다.

또한 노년층 운전자들은 모호한 자극을 변별하고 인식하는 능력이 떨어지고 지 각상의 어려운 때문에 반응시간이 느려진다.

14) 앞의 책. p37

반 응 (행 동 )적 특 성

반응시간은 연령이 증가함에 따라 늘어난다. 노년층 운전자들이 젊은층 운전자 에 비해 더 많은 지각시간과 반응시간이 필요함이 밝혀졌다. 이것은 노년층 운전 자들의 둔화된 시지각 능력과 인지적 특성에 귀인하는 것으로 판단된다.

노인들은 연령증가에 따라 신체적인 쇠퇴가 나타나고 근육의 힘도 줄어든다. 이 런 것들은 운전행동을 수행하도록 하는 능력을 손상시킨다. 자동차 파워핸들, 브 레이크, 시트가 이런 결손을 보상한다 하더라도 수행의 저하가 있기 마련이다.

결국 차량운전상태로 수동적으로 앉아 있든 불편함과 고통은 운전수행에 손상을 준다. 이런 불편함은 빠르고 과도한 피로와 혼란을 일으키며, 반응을 느리게 만 들고 때에 따라서는 특히 돌발상황에서는 반응을 못하게 한다. 노년층 운전자들 이 돌발회피조작을 연이여 해야 할 경우 혹은 일련의 연속적인 동작이 요구될 때는 불리함을 시사한다.¹⁵⁾

15) 앞의 책. p39

제 4장 . 외 국 의 장 애 인 을 위 한 교 통 수 단 및 환 경

프랑스를 비롯하여 독일, 이탈리아, 스웨덴, 영국, 캐나다 등 선진국은 인구의 노령화와 장애인을 위한 교통수단 및 환경이 복지 수준에 있으며, 교통편의 시설 을 충족시키려는 정책적 노력을 우리보다 먼저 기울여 왔기 때문에 후발 주자인 우리에게 좋은 교훈을 주고 있다.

본 장에서는 선진국의 교통복지 정책의 전체의 흐름을 살피고 교통편의 시설을 고찰한다. 지면관계 상 포괄적인 내용을 담고 있지는 못하나 대체적인 각국의 교 통복지 정책과 교통 수단을 제시하였다.

4 - 1 . 프 랑 스

프랑스에서는 터미널과 같은 공공건물의 접근가능성에 관한 규정을 정하여 새 로 건설되는 모든 설비에 이를 적용시키고 있다. 특히 여기에는 신체장애인을 위 한 대중교통수단의 이용과 접근이 포함되며, 이를 위해 포장도로, 플랫포홈, 보도 블럭, 통로, 티켓구입, 티켓확인 등에 규정이 적용된다.

장 거 리 버 스 들 에 관 한 198 2년 7월 2일 의 명 령

대중교통서비스에 있어서 장애인의 이동에 관한 내용은 다음과 같다.

지침 신호

장애인 승객을 위한 객차

차량허가 신고 (v ehicle accept ance r eport )

휠체어 장애인의 이동을 위해 특별히 공급된 차량

도 로 교 통 차 량 에 관 한 설 치 규 정

1981년 5월 18일의 운전자석을 포함한 9개의 좌석을 갖춘 최대 수용면적을 지 닌 도로 교통차량에 관한 설치규정이 있다. 즉 차량들에 대해 규정되어야만 하는 통로의 적당한 넓이를 설정하였다. 한편 장애인 이동자를 위한 리셉션과 보조서 비스들은 이 문서에서 고려되지 않았으나 장거리 교통회사(SNCF and airlines s ) 들은 접근가능성의 절대적인 기준에 맞도록 기술적인 조건에 있어 교통수단의

접근을 증진시키기 위해 제공되어지는 어떤 조치를 취해야만 한다(예를들어 플랫 포홈과 철도객차의 높이).¹⁶⁾

그리고 SNCF 는 장애인들의 편리한 이동을 보장하기 위한 노력을 계속하고 있 다. 이것은 장애인이 역내의 편의시설 사용을 용이하도록 하고 기차에 접근할 수 있으며, 최대 가능한 조건에서 이동이 가능하도록 인간적이고 기술적인 보조들에 관심을 갖는다.

역

이동을 돕기위해 특별 주차시설, 도보안전시설, 방향지도, 노선안내가 제공되며, 건물내에서부터 플랫포홈까지 이동승객들의 서비스 이용을 용이하도록 하기 위 해 완만한 경사 아래의 티켓창구, 램프(경사로), 리프트, 화장실, 호출버튼 등이 설치되어 있다.

장 애 인 을 위 한 승 객 객 차 의 구 비 요 건

매일 한번 최소한의 왕복이동에 있어 2등 객실 티켓을 가지고 잇는 휠체어 장 애인이 이용할 수 있는 좌석들이 일등 객차내에 보유되어 있다. 같은 기차내에 있어 일등 객실내에는 4개의 좌석과 2등 객차내의 8개의 좌석들이 다른 부류의 장애인과 그들의 보호자들을 위해 마련되어 있다. 또한 접근가능성들이 매우 높 은 10개의 객실이 장애인을 위해 특별히 고안되었으며, 휠체어 사용자들이 접근 가능한 화장실과 독방침실로 이루어졌다.

위에 언급한 차량과 T GV기차들(기차내에서의 이동을 용이하도록 하기 위해 화 장실의 접근을 돕는 휠체어 이동 의 표준치수(범위가)를 확장시켰다. 그리고 T GV기차들은 이동티켓을 가진 휠체어 장애인들이 일등객실을 이용할 수 있도록 되어 있다.

기 타 교 통 수 단

Lille지하철은 운동성이 저하된 사람들이 이용하기에 매우 편리하도록 설계되었 고, 트롤리 버스(T r olley bu ses )와 시가전차(T rain s )는 장애인들에게 유용한 교통 수단이다. 특히 단동식 벨 장치가 부착되어 있는 신형 트롤리 버스들이 운행되고 있는데, 그 장치는 시각장애인들에게 그들의 하차 정류장을 미리 알도록 해준다.

16) 한국 장애인 고용 촉진공단. 장애인 이동수단 지원방안 연구(교통수단을 중심으로). 1993. p74

버 스 교 통 망

일반 도로망에 보충적으로 버스교통망을 확충해 나가고 있으먀, 특히 Caen시에 서는 시각장애인을 위한 버스들이 실험적으로 운행되고 있는데, 그들은 특수 브 라유식 전자통행증을 발급받아 그 버스를 이용한다.

그리고 S anint - Hilaire 여 T ouv et에서는 1일 5회의 왕복 승차권을 제공하는 정 기 다목적 서비스를 실시해 오고 있는데, 이 서비스는 주로 운동성이 저하된 사 람들이나 일시적인 장애인들은 물론 보건시설에 기거하는 학생들과 근로자들에 게 많이 이용되고 있다. 운행되고 있는 차량의 좌석수는 26석이며, 4대의 휠체어 를 놓아 둘 수 있는 구조로 개조되어 있다.

택 시

1979년 이후 Lor ien t 시의 경우, 교통담당부와 택시연합과 지속적인 협정을 맺어 오고 있는데 40대의 차량이 장애인 승객을 위해 운행되고 있다. 12:00에서 14:00 사이, 18:00부터 00:30까지는 이용요금이 일반대중교통 요금수준이기 때문에 택시 운전사는 승객으로부터 요금을 받는 것 이외에 각 지방의 교통당국으로부터 운 행 비용의 일부를 보조받는다.¹⁷⁾

17) 앞의 책. p76