8강 - Dubai Ports Authority (A).pdf

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Introduction

목적 : DPA의 문서업무를 전자문서로 대체

배경

현재 프로세스는 느리고,

노동집약적이고,

쉽게 실수가 발생하고,

내부/외부 파트너 모두에게 문제를 발생

문제점

해운산업의 보편적 디지털 표준이 없음.

상용 정보시스템이 없음

 직접 S/W 개발 필요

얼마나 많은 코딩을 해야 할지 모름

관련 그룹들의 참여가 불분명함.

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Dubai & Its Port

UAE (United Arab Emirates)

 1971년 두바이와 인근의 6개 국가들이 결합하여 아랍에미리트(UAE)를 구성  1995년 UAE는 세계 원유 비축량의 10%, 가스의 5% 보유  친 무역정책 : 교환가능한 통화를 미국 달러로 고정  UAE는 법률, 군대, 은행, 통신 등 기반시설 공유  각 에미리트는 자신의 리더가 자치권을 향유  아부다비 자본은 UAE 전체 94%의 오일을 보유 

Dubai

 UAE의 2번째 에미리트  두바이는 페르시아만 안쪽에 위치  중동의 Trading hub  1990년대 GDP가 매년 12% 이상 성장  오일에 의한 성장은 단지 10%  두바이의 20% 이하 만이 자국민  노동력은 인도, 아시아의 이주 노동자에 의존  두바이 성장은 지도자(Sheikh Rashid)의 비젼에 의해 가능했음.

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DPA

(Dubai Port Authority)

1969년 deep-water harbor 착공

1972년 Rashid 항만 개항

11개의 부두

 1978년에는 35개의 부두

1979년 Jebel Ali 항만 개항

경제자유지역, 산업단지 조성

1995년 72개국 930개사 입주

1996년 23.6억 달러 선적

1991.5월 Rashid항만과 Jebel Ali 항만의 통합관리

 DPA

1995년 102개의 부두

1995년 세계 14번째 항만

DPA의 약점

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Shipping Industry

 Merchant : 수입업자, 수출업자

 Agents : Load agent, discharge agent  Cargo :  수입화물, 수출화물, 환적화물(Transshipment cargo)  DPA는 각 화물 비중이 고르게 분포  컨테이너, 일반화물(벌크화물)  Ports  선적루트, 주요제조지역, 대형소비시장 근처에 위치  경쟁요소 : 비용, Turnaround time, 신뢰도, 서비스,  Ships : 대형화물선(장거리 운송), 소형선박(Feeder)  Shipping Lines  협회를 구성, 한 배에 여러 해운회사의 화물 운송도 가능  해운회사들이 항만 인수 시작

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Manifest Problems

문제점 사례

 1,000 대의 스테레오를 실은 컨테이너 선적  해운회사가 1,000.00 대로 manifest 기록  manifest를 Fax로 DPA에 전송됨.

 DPA 운영부서에서 100,000 대로 잘못 기록

 운영부서에서 수정해도 통계는 여전히 100,000 대로 생각  100,000 대의 관세 부과

 조사, 세관심사서류 확인 등을 통해 DPA 문서 오류로 확인  DPA 명성 추락

Manifest의 실수가 발견되면, Agent는 모든 수령인에게 Manifest를 다시 제

출해야 함.

어떤 Agent는 한 달에 100번 두바이와 세관을 방문하기도 함.

문제가 해결되는 동안 자본이 묶여 상품 거래를 할 수 없는 문제

1990년 중반까지 DPA는 문서 기반의 Manifest process였음.

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MDS Project

(Manifest & Documentation System)

MDS 구상

 자동화

 표준화 : DPA, 해운회사, Agent, 세관 포함  보다 쉽고, 빠르게 필요한 정보를 제출/수정

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MDS Project

- Initial phase

MDS의 기대효과

실수 발생률 감소

Manifest가 변경되면 모든 관련자에게 변경사항 공지

문제해결을 위한 시간 감소

전자 제출로 인해 서류 감소

 비용 절감

상용 시스템 부재

세관과 항만을 기능적으로 통합 요구

두바이만의 독특한 운영환경

50% 환적, 50% 수/출입, 일반화물의 비중이 상대적으로 높음

 자체 MDS 개발

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MDS Project

- Challenges

 MDS에 대한 저항  경영자  적당한 상용 시스템이 없음을 이해하지 못함.  자체 시스템 개발에 소극적.  DPA 부서 (운영, 통계, 기록)  권한, 업무기술, 일자리 상실에 대한 두려움 확산  대형 해운회사  대형 해운회사의 독자적인 IT시스템과의 호환성 문제  MDS를 사용하도록 설득이 필요  선적화물에 대한 정보를 DPA에 공개하는 것에 대한 거부감.  소형 해운회사  컴퓨터 시스템을 가지고 있지 않음.

 대면 사업방식(Business face to face) 고수

 Agent  IT를 통한 변화에 대한 두려움  새로운 시스템에 대한 교육과 지원 필요  세관  환적화물 정보가 있어야 MDS를 사용  화물목록 처리 시스템 개선에는 동의하나, 자체 아이디어를 가지고 있음.

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Decision

컨테이너와 일반화물을 모두 대상으로 할 지?

컨테이너를 사용하지 않는 화물(일반화물)이 적었음.

일반화물은 주로 컴퓨터에 익숙하지 않은 Agent가 처리함.

세관에 필요한 기능을 추가할 지?

세관의 시스템과 잘 호환이 될 지 모름

세관이 MDS를 사용할 지 모름

환적정보 입력을 해운회사에 요청해야 할 지 모름

첫 번재 테스트 그룹은?

대형 해운회사가 IT에 더 익숙함.

교육 방법과 교육 비용?

기존 IT와의 호환성 해결 문제

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Assignment Questions

1. 전세계 해운산업에서 정보 흐름의 중요성을 부각되는데, 왜 여전히 그렇게 비효율적인가? 산업의 이 중대한 부분이 왜 여전히 그렇게 뒤쳐져 있는가? 2. DPA는 해운산업에서 정보 흐름을 향상시키기 위해 얼마나 좋은 위치를 차지하고 있는가? 왜 다른 산업의 참여자(Player)들은 DPA의 제안에 기꺼이 따를 것인가? DPA는 참여시키고자 하는 참여자(Player)에게 어떤 종류의 힘과 영향을 미칠 것인가? 3. DPA는 MDS 시스템을 발전시키기 위해 어떻게 해야 하는가? 시스템은 컨테이너 화물이 아닌 것을 다루기 위한 능력을 가져야 하는가? 4. DPA는 일단 MDS 시스템이 개발된다면, 어떻게 그것을 도입해야 하는가? 누가 최초 사용자가 되어야 하는가? 5. 초기 MDS 실행에서 DPA 세관의 참여는 얼마나 중요한가? 6. Sharaf와 그의 동료들은 어떻게 세관의 참여를 설득시킬 수 있을 것인가?

수치

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참조

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