본 모형에서 내부 입력된 여러 파라메타등의 입력자료에 대한 보다 면밀한 단 계별 검증과 최근 연도로의 갱신 및 유지관리등을 위해서는 실증적인 자료조사 연구가 필요하며 결과해석의 신뢰성을 제고하기 위한 보다 구체적인 논리개발이 필요하다.
아울러 총사회비용의 최소화 문제를 해결하는 최적화 알고리즘에서 도로와 철 도간의 수단분담율의 설정에 있어서 보다 정확한 모형 작성 및 이에 따른 결과변 화의 적정성 여부에 대한 보다 면밀한 검토 및 추후연구가 필요하다.
본 모형에서 개발된 사용자 인터페이스(GUI) 프로그램이 더욱 다양한 기능과 모듈들을 장착하여 보다 사용자 중심의 S/W로서 그 활용도를 제고할 수 있는 모형으로의 개발이 필요하다.
참고문헌
국토연구원, 도로사업 투자분석 기법정립, 한국도로공사, 성남, 1999a.
국토연구원, 도로사업 투자분석 편람, 한국도로공사, 성남, 1999b.
교통개발연구원․국토연구원․한국건설기술연구원․한국철도기술연구원․한국해양수산개발원,
SOC 종합투자조정계획의 수립, 2000a.
교통개발연구원․국토연구원․한국건설기술연구원․한국철도기술연구원․한국해양수산개발원,
SOC 투자평가편람, 2000b.
김용웅․차미숙, 지역개발사업의 파급효과 분석기법 및 적용 연구, 국토연구원, 2001 김홍배․강무진․최석우, “접근성의 향상과 지역경제(경부고속전철을 중심으로),”
국토계획, 제30권, 제4호, pp.209-220, 1995.
김홍배․원제무․박재룡․이택준, “경부고속전철이 지역경제에 미치는 영향,” 국토계획, 제32권, 제1호, pp.201-211, 1997.
노정현, “공간적 가격균형이론에 의한 교통수요모형과 해법,” 대한교통학회지, 제6권,
제2호, pp.7-20, 1988.
노정현․이동규, “사회간접자본 투자에 대한 평가방법의 개선,” 국토계획, 제28권, 제4호, pp.79-91, 1993.
노정현․류재영, “토지이용-교통 통합모형을 이용한 공간계획 평가기법의 개발,”
국토계획, 제31권, 제2호, pp.205-222, 1995.
노정현, 교통계획 - 통행수요이론과 모형, 나남출판, 서울, 1999.
박상우․이종열, 지역간 투입산출분석 모형개발 연구(Ⅰ), 국토연구원, 2001.
이상건․임영태․김병종․김원규, 국가수송분담구조의 적정성 평가모형에 관한 연구:
네트워크 구조를 중심으로, 국토연구원, 2000.
한국개발연구원, 공공투자사업의 지역경제 파급효과 추정을 위한 다지역산업연관모형(MRIO)구축 및 분석, 서울, 2000.
C. Kolstad and L. Lasdon. "Derivative evaluation and computational experience with large bilevel mathematical programs", Journal of Optimization Theory and Applications, Vol. 65, pp485-499, 1990.
G. Savard and J. Gauvin. The steepest descent direction for the nonlinear bilevel programming problem, Operations Research Letters, Vol. 15, pp275-282, 1994.
J. Bard and J. Falk. "An explicit solution to the multi-level
programming problem", Computers and Operations Research, Vol.
9, pp77-100, 1982.
Lee Jr, D. B., "Methods for Evaluation of Transportation Projects in the USA," Transport Policy, Vol. 7, pp.41-50, 2000.
Liew, Chong K. and Chung J. Liew, "Measuring the Development Impact of a Transportation System: A Simplified Approach,"
Journal of Regional Science, Vol. 25, No. 2, pp.241-257, 1985.
P. Hansen, B. Jaumard, and G. Savard, "New branch-and-bound rules for linear bilevel programming", SIAM Journal on Scientific and Statistical Computing, Vol. 13, pp1194-1217, 1992.
P. Marcotte, "Network design problem with congestion effects: a case of bilevel programming", Mathematical Programming, Vol. 34,
pp142-162, 1986.
Rho, J. H., "Implementation and Evaluation of a Three- Dimensional Urban Activity Model," Ph. D. Dissertation, University of Illinois at Urbana Champaign, 1988.
Rho, J. H. and T. J. Kim, "Solving a Three-Dimensional Urban Activity Model of
Land Use Intensity and Transport Congestion ," Journal of Regional Science, Vol. 29, No. 4, pp.595-613, 1989.
Vickerman, R., "Evaluation Methodologies for Transport Projects in the United Kingdom," Transport Policy, Vol. 7, pp.7-16, 2000.
W. Bialas and M. Karwan, "Two-level linear programming", Management Science, Vol. 30, pp1004-1020, 1984.
W. Candler and R. Townsley, "A linear two-level programming problem", Computers and Operations Research, Vol. 9, pp59-76, 1982.
SUMMARY
Development of an Evaluation Model for Infrastructure Investment(Phase Ⅲ) Focused on the Road and Rail System
-Sang-Keon Lee, Yong-Seok Ko, Tae-Hyung Park
This research concludes three-year research efforts by KRIHS on developing econometrics and optimization models evaluating socioeconomic and user effects of transportation infrastructure investment projects in Korea.
The first year's research focused on formulation of a combined land-use and transportation model that analyzes region-wide macroeconomic changes inhibited by new transportation infrastructure investment. During the second year, the first year's model was applied to Seohaean Expressway investment project. However, the model still had the limitations on evaluating national infrastructure development plan, so it was necessary to upgrade the model to consider the
supply(government) and demand sides simultaneously.
In this regard, this year's research combines macroeconomic analysis of the previous two years' researches with a bilevel optimization model that seeks the best configuration of the road and rail network minimizing the user- and system-wide cost measures such as vehicle operating costs, travel time costs, accidents costs, environment costs, and maintenance costs. A computer software prototype containing both models with a graphical user interface was developed as a final product of this year's research.
The proposed bilevel optimization model selects the best combinations of the projects based on user- and system-wide cost measures (denoted as the total social cost, TSC) by efficiently enumerating feasible combinations satisfying a budget constraint. The best combinations found during the bilevel optimization module are next pairwise compared by the combined land-use and transportation model. These two-step procedure provides a quantitative analysis on alternative traffic corridors and modes development plan that minimizes the total social cost under budget constraint. This procedure can be used as a socioeconomic evaluation tool for macroscopic national physical plans such as national highway system development plan and national arterial transportation networks development plan, etc. As a byproduct of the two-step procedure, a detailed analysis of the status of the proposed network links carrying various transportation modes and information on the minimum travel time between individual origin-destination pairs are provided. Also, the ideal distribution of passenger and cargo demands among available transportation modes can be estimated by the proposed bilevel optimization module. The computer
software prototype showcases essential elements of an advanced tool for transportation infrastructure evaluation that provides users with an easy-to-use analysis software for evaluating transportation investment projects.
We suggest that validity of the proposed two-step procedure should be started with the verification and sensitivity analysis of various exogenous parameters in the model. Also, this model should be tested on different empirical data set. Modeling of general mode split functions considering air and other surface transportation modes is left as a future research topic.
부 록
1. 국가기간교통망계획 2. 주프로그램 code 3. 프로그램 결과값 예시
4. 총사회비용 함수의 산출식 및 각 계수
<부록 1> 국가기간교통망계획
1) 간선도로 투자소요
(단위 ; 억원)
구 분 2000∼2009 2010∼2019 계
간선도로 936,907 925,610 1,862,517
- 고속도로 465,627 368,966 834,593
- 일반국도 등 471,280 556,644 1,027,924
ㅇ 전반기 계획기간(2010-2019년)
(단위 : 억원)
구 분 연장(㎞) 총사업비 ’99까지 2000-2009
남북1축 서해안(인천∼목포) 353.0 49,716 33,968 15,748
남북1축 서울외곽∼강화 29.5 6,048 0 6,048
남북2축 천안∼논산 80.0 16,243 1,636 14,607
남북2축 서울외곽∼문산 22.0 4,510 0 4,510
남북 2축 남원∼전주 45.0 9,225 0 9,225
남북2축 남원∼순천 44.0 9,020 0 9,020
남북3축 대전∼진주∼통영 209.8 33,266 1,6041 17,225
남북4축 화도(하남)∼여주 60.6 12,423 0 12,423
남북4축 중부내륙(여주∼구미) 151.6 28,592 5,169 23,423
남북4축 구미∼옥포 62.0 12,710 384 12,326
남북5축 중앙(대구∼춘천) 280.0 36,329 28,955 7,374
남북5축 부산∼대구 100.4 19,299 7,299 12,000
남북7축 부산∼포항 106.2 11,682 0 11,682
동서1축 인천국제공항연결 40.2 20,175 14,829 5,346
동서2축 서울∼춘천∼양양 159.7 26,917 0 26,917
동서4축 안중∼평택∼제천 118.8 24,354 651 23,703
(단위 : 억원)
구 분 연장(㎞) 총사업비 ’99까지 2000-2009
동서6축 청주∼상주∼안동 130.5 26,753 250 26,503
동서6축 대전∼당진 94.3 12,083 519 11,564
동서7축 대구∼포항 70.0 20,339 1,848 18,491
동서7축 군산∼전주∼함양 109.5 22,448 250 22,198
동서 9축 목포(무안)∼순천(광양) 105.0 19,874 0 19,874
기타 공주∼서천 59.0 6,532 250 6,282
서울외곽순환 92.0 27,449 22,941 4,508
대전남부순환 20.8 4,365 3,732 633
광주시우회 27.3 6,000 350 5,650
무안∼광주 34.0 6,970 0 6,970
고창∼장성 35.5 7,278 0 7,278
인천국제공항제2연육교
(송도∼영종도) 14.6 15,200 0 15,200
ㅇ 후반기 계획기간(2010-2019년)
구 분 연장(km) 사업비(억원) 비 고
남북 2축 광주∼완도 116.2 23,821
남북 2축 순천∼여수 37.0 7,585
남북 3축 연천∼퇴계원 60.2 12,341
남북 4축 포천∼화도(하남) 81.0 16,605
남북 5축 춘천∼철원 61.4 12,587
남북 7축 포항∼간성 314.8 64,534
동서 4축 제천∼태백∼삼척 103.4 21,197
동서 5축 당진(대산)∼천안∼영주 204.5 41,923
동서 5축 영주∼울진 84.7 17,364
동서 6축 안동∼영덕 112.0 22,960
동서 7축 무주∼대구 86.2 17,671
보령-공주 보령∼공주 45.0 9,225
2) 철도투자 소요
(단위 : 억원)
구 분 2000∼2009 2010∼2019 계
간선철도 508,266 431,982 940,248
- 고속철도 167,206 81,202 248,408
- 일반철도 341,060 350,780 691,840
ㅇ고속철도 투자내역
(단위 : 억원)
사업명 연장(㎞) 총사업비 ‘99까지 ‘00∼’09 ‘10∼’19
경부고속철도
(서울∼부산) 412 184,358 56,785 125,529 2,044
호남고속철도
(서울∼목포) 330 120,872 37 41,677 79,158
계 742 305,230 56,822 167,206 81,202
ㅇ 일반철도 투자내역
(단위 : 억원)
사 업 명 구 간 연장(㎞) 총사업비 ’99까지 ‘00-’09
경부선 2복선화 수원∼천안 55.6 8,674 3,955 4,719
경부선 전철화 천안∼동대구 230.0 4,960 20 4,940
경부선 전철화 동대구∼부산 117.4 5,173 440 4,733
충북선 전철화 조치원∼봉양 115.0 2,636 296 2,340
호남선 복선화 송정리∼목포 70.6 6,034 3,237 2,797
호남선 전철화 대전∼목포 256.3 6,663 0 6,663
전라선 개량 신리∼동순천 122.6 10,881 5,837 5,044
장항선복선전철화 천안∼온양 16.5 4,264 52 4,212
장항선 개량 온양∼군산 93.4 18,097 316 17,781
경전선복선전철화 마산∼삼랑진 23.8 4,447 0 4,447
대구선복선전철화 동대구∼경주 70.2 12,982 0 12,982
(단위 : 억원)
사업명 구간 연장(㎞) 총사업비 ’99까지 ‘00-’09
중앙선복선전철화 청량리∼덕소 17.8 4,961 982 3,979
중앙선복선전철화 덕소∼원주 76.8 16,869 112 16,757
중앙선복선전철화 제천∼도담 16.4 2,315 0 2,315
영동선 전철화 동해∼강릉 45.1 719 0 719
경춘선복선전철화 청량리∼춘천 86.2 23,173 406 22,767
경인선 2복선화 구로∼인천 27.0 5,993 4,712 1,281
분당선 수서∼선릉 6.6 6,609 3,294 3,315
경원선복선전철화 의정부∼동두천 18.9 4,559 485 4,074
경의선복선전철화 용산∼문산 46.4 13,031 475 12,556
부산광역전철 부전∼사상 7.2 1,450 0 1,450
대전 광역전철 대전∼서대전 5.7 1,892 0 1,892
인천국제공항철도 서울∼영종도 61.5 32,400 4,660 27,740
분당선 선릉∼왕십리 6.6 5,297 0 5,297
분당선 연장 오리∼수원 18.2 10,280 0 10,280
동해남부선 복선전철화 부산∼울산 74.9 17,265 175 17,090
성남∼이천간 복선전철 성남∼이천 35.8 9,581 0 9,581
수인선복선전철화 수원∼인천 53.1 16,704 46 16,658
경원선 연결 신탄리∼군사분계선 16.2 571 31 540
경의선 연결 문산∼장단 12.0 463 33 430
금강산선 연결 철원∼군사분계선 24.5 854 14 840
광양항인입선 황길∼부두 2.5 79 69 10
가덕선 철도건설 삼랑진∼가덕 38.5 5,466 20 5,446
서남권 산업선 일로∼목포신외항 17.6 2,428 914 1,514
(단위 : 억원)
사 업 명 구 간 연장
(㎞) 총사업비 ’99까지 ‘00-’09 ‘10-19
장항선 복선전철화 온양∼군산 126.6 11,741 0 1,761 9,980
전라선 복선전철화 익산∼여수 194.9 16,405 0 11,283 5,122
중앙선 복선전철화 원주∼제천 41.1 7,931 0 4,917 3,014
중앙선 복선전철화 도담∼영천 164.0 25,588 0 5,000 20,588
원주∼강릉복선전철 원주∼강릉 149.3 32,168 0 5,000 27,168
경전선 직복선화 사상∼보성 217.2 39,127 0 14,000 25,127
경전선 직복선화 송정리∼보성 60.6 9,601 0 1,440 8,161
경전선 단선철도 목포∼보성 72.3 11,020 4,379 6,641
동해선 복선전철화 삼척∼강릉 57.5 8,966 0 1,000 7,966
동해선 복선전철 강릉∼속초 57.2 9,814 0 9,323 491
동해선 복선전철 속초∼고성 67.0 7,491 0 0 7,491
동해남부선복선전철화 울산∼포항 70.3 12,277 0 10,576 1,701
군산선 복선전철화 군산∼익산 23.1 4,115 0 3,128 987
태백선 복선전철화 제천∼백산 96.8 19,696 0 5,909 13,787
영동선 복선전철화 백산∼동해 53.8 14,301 0 4,759 9,542
충주∼문경 단선전철 충주∼문경 39.0 4,369 0 69 4,300
이천∼충주단선전철 충주∼이천 61.0 9,100 0 100 9,000
춘천∼속초 복선전철 춘천∼속초 108.0 25,527 0 1,021 24,506
광주광역 전철 광주∼송정리 14.0 4,648 0 3,314 1,334
경의선 2복선전철화 서울∼수색 8.2 3,396 0 170 3,226
경원선 2복선전철화 용산∼청량리 12.6 7,494 0 225 7,269
남서부 내곽순환전철 능곡∼한양대 41.7 11,041 0 331 10,710
아산만산업철도 포승∼평택 27.0 3,506 0 2,664 842
김천∼진주 단선전철 김천∼진주 115.6 12,673 0 0 12,673
경북선 복선전철화 김천∼점촌 60.2 9,123 0 0 7,632
<부록 2> 주프로그램 code
1) Branch-and-Bound search algorithm의 main( ) function
int main() {
char *probname = NULL;
int k;
double *obj = NULL;
double *rhs = NULL;
char *sense = NULL;
int *matbeg = NULL;
int *matcnt = NULL;
int *matind = NULL;
double *matval = NULL;
double *lb = NULL;
double *ub = NULL;
char *ctype = NULL;
int solstat;
double objval;
int stop = 1;
int status;
int numcols;
int j;
bbnode *root, *current, *bbnode, *incumbentNode;
arc *arp;
node *ndp;
int n, m;
double sum_d = 0;
od *matrix;
long *b;
long budget;
int numOrigin, numOD;
int varIndex;
int *incumbentSol;
int *incumbent;
ofp = fopen("branch.log" , "w");
debug = fopen("debug.log", "w");
initRootNode(&root, &n, &m, &numOD, &numOrigin, &ndp, &arp, &matrix, &projNum, &b, &budget);
numcols = projNum;
incumbentSol = (int *) calloc(projNum, sizeof(int));
incumbent = (int *) calloc(projNum, sizeof(int));
globalBound = INFINITY;
current = root;
while(stop) {
bbnode = selectNodeByFirstLive(current);
if(!bbnode) break;
solstat = calcNodeBounds(b, budget, bbnode, &objval, n, m, numOrigin, ndp, arp, matrix, incumbent);
fprintf(ofp,"bbnode %4d\tbranch var x%d\tat value %12.4lf\tsolstat %4d\tobjval
%12.4lf\n",bbnode->nodeNum, bbnode->index+1, bbnode->val, solstat, objval);
fflush(ofp);
if (solstat == CPX_OPTIMAL) { bbnode->objVal = objval;
bbnode->objComputed = 'Y';
fprintf(ofp,"\n---\n");
fprintf(ofp,"at bbnode %4d\tobjval %12.4lf\n",bbnode->nodeNum, objval);
for(k=0;k<projNum;k++) fprintf(ofp,"z[%2d]=%2d ",k+1,incumbent[k]);
fprintf(ofp,"\n---\n\n");
printf("---at bbnode %4d\tobjval
%12.4lf\n",bbnode->nodeNum, objval);
fflush(stdout);
if(objval < globalBound) { globalBound = objval;
incumbentNode = bbnode;
for(k=0;k<projNum;k++) incumbentSol[k] = incumbent[k];
}
if( ( varIndex = findBranchVar(bbnode) ) != -1)
status = createTwoChildren(&bbnode, varIndex);
else {
bbnode->live = FATHOMED;
bbnode->objComputed = 'Y';
bbnode->objVal = INFINITY;
}
/* pruneByValueDominance(root, globalBound);
printf("========global bound is %lf========\n",globalBound); */
/* sprintf(name, "bbnode%d.lp", bbnode->nodeNum);
status = CPXwriteprob(env, lp, name, NULL); */
/* else {
if(objval <= globalBound) bbnode->live = FATHOMED;
else {
varIndex = findBranchVar(env, lp, bbnode);
status = createTwoChildren(env, lp, &bbnode, varIndex);
} } */
}
else if (solstat == CPX_INFEASIBLE) { /* prune by infeasibility */
bbnode->live = FATHOMED;
bbnode->objComputed = 'Y';
bbnode->objVal = INFINITY;
}
else if (solstat == CPX_UNBOUNDED) { bbnode->objVal = -INFINITY;
bbnode->live = FATHOMED;
bbnode->objComputed = 'Y';
} }
fprintf(ofp, "\noptimal solution found with objval %12.4lf\n\n", globalBound);
fprintf(ofp,"---\n");
for(j=0;j<numcols;j++) fprintf(ofp,"x[%4d]: %12.4lf\n",j+1, incumbentSol[j]);
free(incumbent);
free(incumbentSol);
fclose(ofp);
return 0;
}
2) 하위문제 최적화 함수(lower level optimize 함수) - Frank-Wolf Algorithm
double lowerLevelOptimize(int *z, int n, int m, int numOD, node *ndp, arc *arp, od *matrix) {
int numArc, numNode;
arc *aa;
node *v;
double sum_d = 0;
info1 info;
double stepLength=0;
int stop=1, iter;
double avgTripTimeOnSP, avgTripTimeCurrentlyOnNetwork;
double gap, socTotal;
for(aa=arp;aa<arp+m;aa++) { aa->prevFlow = 0;
aa->newFlow = 0;
}
numArc = m;
numNode = n;
iter = 1;
while(stop == 1 && iter < ITERLIMIT) { sum_GPQVEHAI = 0;
sum_GPQVEHAI_UPAUI = 0;
totalPersons = 0;
totalAutomobiles = 0;
updateArcCost3(z, m, arp);
fprintf(ofp,"iter %d ---\n",iter);
for(v=ndp;v<ndp+numNode && v->nodeType != 'r';v++) { dikh(n, ndp, v, &info);
allOrNothingLoading(numOD, v, matrix);
}
gap = computeGap(m, arp);
avgTripTimeOnSP = sum_GPQVEHAI_UPAUI / sum_GPQVEHAI;
if(iter == 1) {
stop = updateIteration(m, arp, 1.0);
}
if(iter > 1) {
stepLength = lineSearch(m, arp);
stop = updateIteration(m, arp, stepLength);
}
fprintf(ofp,"Iter %4d obj: %15.4lf stepLength %10.4lf\n", iter, sum_GPQVEHAI, stepLength);
fprintf(ofp,"totalPersons %lf\ntotal Automobiles %lf\n",totalPersons, totalAutomobiles);
fprintf(ofp,"currently on network %lf\n",sum_volau_timau/sum_GPQVEHAI);
fprintf(ofp,"gap is %lf\tnormalized gap %lf\n", gap, gap/sum_GPQVEHAI);
fprintf(ofp,"average trip time on shortest path %15.4lf\n\n",avgTripTimeOnSP);
fflush(ofp);
printf("Iter %4d obj: %15.4lf stepLength %10.4lf\n", iter, sum_GPQVEHAI, stepLength);
printf("totalPersons %lf\ntotal Automobiles %lf\n",totalPersons, totalAutomobiles);
printf("currently on network %lf\n",sum_volau_timau/sum_GPQVEHAI);
printf("gap is %lf\tnormalized gap %lf\n", gap, gap/sum_GPQVEHAI);
printf("average trip time on shortest path %15.4lf\n\n",avgTripTimeOnSP);
fflush(stdout);
++iter;
}
fprintf(ofp,"---\n");
socTotal = computeSOC(m, arp);
fprintf(ofp,"total SOC cost %lf\n",socTotal);
/* fprintf(ofp,"---\n");
fprintf(ofp,"Auto Times and Volumes\n\n");
fprintf(ofp,"---\n\n");
for(aa=arp;aa<arp+m;aa++) {
fprintf(ofp,"%5d %5d %20.4lf %20.4lf\n",aa->aNode, aa->bNode, aa->arcCost, aa->prevFlow);
} */
return socTotal;
}
<부록 3> 프로그램 결과값 예시
********************************************************************************
z[1]=0, z[2]=0, z[3]=0, z[4]=0, z[5]=0, z[6]=0, z[7]=0, z[8]=0, z[9]=0, z[10]=0, budget 566400
********************************************************************************
Phase 0: SOC road 1003649.03 rail 42790.99 total SOC cost 1046440.02 CPUtime 119.00 totalVehOnRoad 7402450.19 totalRoad 14724262.00 totalRail 728780.00
Road: VOC 368271.58 TC 523259.74 AC 56937.91 EC 24092.80 MC 31087.01 Rail: VOC 9349.13 TC 31901.04 AC 267.94 EC 1272.89 MC 0.00
---minDiffVol 0.18 minDiffSpeed 0.00
maxDiffVol 113469.45 at arc 4780 ( 1764, 1763)
maxDiffSpeed 61.67 at arc 3051 ( 1108, 1859)
avg vol diff 7366.05 avg speed diff 5.70 ---Phase 1: SOC road 730431.96 rail 33179.89 total SOC cost 763611.84 CPUtime 118.00 totalVehOnRoad 7721356.59 totalRoad 14761410.74 totalRail 691631.26 Road: VOC 293320.42 TC 340315.47 AC 39973.87 EC 25735.19 MC 31087.01 Rail: VOC 9257.76 TC 21523.17 AC 582.07 EC 1816.88 MC 0.00 ---******************************************************************************** z[1]=1, z[2]=1, z[3]=1, z[4]=1, z[5]=1, z[6]=1, z[7]=1, z[8]=0, z[9]=1, z[10]=0, budget 566400 ******************************************************************************** Phase 0: SOC road 933533.84 rail 42256.37 total SOC cost 975790.21 CPUtime 120.00 totalVehOnRoad 7402450.19 totalRoad 14724262.00 totalRail 728780.00 Road: VOC 333594.11 TC 499356.91 AC 48832.68 EC 20663.14 MC 31087.01 Rail: VOC 9344.99 TC 31371.28 AC 267.80 EC 1272.29 MC 0.00 ---minDiffVol 0.22 minDiffSpeed 0.00 maxDiffVol 107647.37 at arc 4724 ( 1744, 1743)
maxDiffSpeed 69.74 at arc 4982 ( 1836, 1760)
avg vol diff 6960.19 avg speed diff 4.50 ---Phase 1: SOC road 706427.02 rail 26504.85 total SOC cost 732931.87 CPUtime 118.00 totalVehOnRoad 7954015.83 totalRoad 14884375.95 totalRail 568666.05 Road: VOC 269699.27 TC 346909.99 AC 36386.80 EC 22343.96 MC 31087.01 Rail: VOC 7378.31 TC 17251.72 AC 450.44 EC 1424.38 MC 0.00 ---***************************************************************** 교통부분 사회간접자본 투자평가모형 결과 ***************************************************************** ***********기준년도************ 1. 총괄 총비용 = 1868339
총통행비용= 1492
중간투입재 비용= 893911
토지, 자본 투입비용= 972936
토지투입비용= 5385
자본투입비용= 967551