가. 대서양지역의 차익거래와 수익구조
LNG 공급물량은 공급의무의 구속력에서 차이가 있지만, 대부분 프로 젝트 개발단계 또는 계약체결단계에서 판매될 목표시장이 설정된다. 당 초 설정된 목표시장에서 다른 시장으로 판매처를 변경하여 수익을 제고 하는 LNG 차익거래107)를 크게 (i)대서양 현물시장(미국과 영국의 가스 현물시장) 간 목적지 변경과 (ii)대서양 현물시장과 그 외의 수요처 간의 목적지 변경의 두 유형으로 분류할 수 있다. 첫 번째 유형에서는 공급자 들이 주어진 현물(선물)시장 가격을 기준으로 차익거래 여부를 결정하지 만, 현물시장과 현물시장이 아닌 시장 간의 목적지 변경을 수반하는 두 번째 유형에서는 가격에 대한 협상이 필요하다. 또한 현물시장에 공급될 물량을 아시아지역 수요처 등으로 공급할 경우 LNG 인수터미널 용량확 보를 필요로 하지 않는다는 차이가 있다.
대서양지역(transatlantic) 간 LNG 차익거래라 하면, 미국의 Henry Hub와 영국의 NBP 중 가격이 높은 곳으로 LNG 카고의 목적지를 변경 하는 첫 번째 유형을 말한다. 이 경우, 현물가격보다는 선물(선도)가격이 차익거래와 관련된 의사결정에서 더 중요한 기준이 된다. 공급자들은 보 통 LNG 카고의 목적지 변경을 통상적으로 예정된 하역일의 4~6주 이전
107) 이러한 실물차익거래(physical arbitrage) 이외에 선물시장에서 금융옵션의 매매와 행사를 통해 차익을 얻는 금융차익거래(financial arbitrage)가 있는데, 금융차익거래 는 현물·선물시장이 존재하는 가스시장들에 한정되어 활용되고, 여타 시장으로 공급 되는 LNG 카고에 미치는 직접적인 영향이 작다고 볼 수 있기 때문에 여기에서는 고려하지 않기로 한다.
에 결정한다.108) 사용하지 않는 용량이 다른 주체에게 양도될 수 있도록 LNG 터미널 설비의 이용여부를 예정된 하역일로부터 일정기간 이전에 통보하여야 하는 규정이나, 장거리 해상수송에 걸리는 기간 등도 현물시 장 가격차이에 대해 즉각적으로 반응하지 못하는 현실적인 제약이 된다.
일반적으로 영국에서는 LNG 계약을 포함한 장기계약가격에 근월물 (month-ahead) 가격이 활용되는 관행도 현물가격보다는 선물가격이 차 익거래에서 중요한 가격시그널로 작용하게 하는 요인이 된다.109)
반면에, 대서양 현물시장에 공급할 계획을 가지고 있는 공급자가 현물 시장이 아닌 수요처로 목적지 변경을 하려면 LNG 카고별로 시장상황에 따라 가격협상을 하게 된다.110) 이 경우, 매매가격은 공급자가 계획된 현물시장 공급으로 얻을 수익을 상회할 수 있는 수준이어야 함은 물론 이며, 당초 계획된 현물시장 이외의 다른 (미국이나 영국의) 현물시장 가격은 공급자에게 또 다른 차익기회가 되므로 중요한 기준이 된다. 공 급자의 입장에서는 가격협상을 통해 판매가격을 확정하기 때문에, 가격 등락의 위험을 관리할 수 있는 장점이 있지만, 한편으로는 현물시장의 가격 급등에 따른 수익 상승의 가능성을 포기하는 단점도 존재한다. 이 에 따라, 매매가격을 Henry Hub 가격의 일정 수준으로 연동하는 사례 도 나타나는데, 구매자의 물량확보 필요를 충족시키면서 현물시장에서의 기회를 살릴 수 있기 때문이다. 반면, 현물가스를 구매하는 측의 입장은 일반적으로 자국 시장의 수급 불균형을 해소하기 위해 공급물량을 확보 하는 상황에 있기 때문에, 가격협상에서 다소 불리한 위치에 설 수 있
108) UK House of Commons(2005, p. 40) 참조
109) 반면에, 산업용 수요자와의 공급계약이나, 동일한 회사의 상류부문과 하류부문 간 의 양도(transfer) 가격은 흔히 NBP의 일일전(day-ahead) 가격이 활용된다.
110) 또는 그 반대의 경우로 미국, 영국 등 현물시장의 가격이 높을 때 스페인 등 다 른 수요처에서 이들 현물시장으로 목적지를 변경하는 경우도 종종 나타났다.
다. 특히 잉여 LNG 공급물량이 충분치 않을 때, 독점적 수요시장에서 공급의무를 가진 구매자나 또는 비탄력적인 수요자라면, 더욱 불리한 위 치에서 가격협상을 하게 되어 프리미엄을 지불해야 할 가능성이 있 다.111)
1) 차익거래의 제약요인
Holleaux(2007)는 2005년 국가별 LNG 수출입량을 보여주는 LNG 교 역 매트릭스에서 기간계약(term contract)이 체결된 정규 공급경로를 벗 어난 공급사례를 그 특성상 차익거래로 간주하였을 때 그 규모를 대략 116카고로 산정하였다. 이는 전체 LNG 거래의 4.3%에 해당하는 수치로 서, 실제적인 차익거래는 일반적으로 집계되는 현물거래 규모의 약 30%
수준에 불과하다는 점을 지적하고 있는 것이다.
앞서 언급되었듯이, LNG의 차익거래가 활성화되려면 잉여공급물량과 수송선의 여력, LNG인수터미널 용량의 확보가 전제되어야 한다. 그러나 이러한 조건들이 충족되어도 기술적인 문제와 규제정책 등이 차익거래 의 제약요인으로 작용할 수 있다. 대표적인 기술적 문제는 스케줄링을 들 수 있다. 액화플랜트의 선적 스케줄과 수송기간이 서로 맞아야 하며, 수송선과 인수터미널 하역설비 간의 호환성이 확보되어야 한다.112) 특히 초대형 수송선인 Q-max와 Q-Flex를 수용할 수 있는 터미널이 제한적이 기 때문에, 호환성은 차익거래의 제약이 될 수 있다.
또 다른 기술적인 문제는 가스품질의 호환성으로 한국, 일본 등은 고
111) 또한 아래 소절 2)에서 설명하듯이 목적지 변경을 통해 얻어지는 추가수익을 LNG 매매계약의 판매자(생산자)와 구매자(목적지 변경을 통해 LNG를 공급하는 공 급자)가 분배하며, 단순분배방식을 적용한다면 가격협상에서 더욱 높은 가격을 제시 해야 목적지 변경을 위한 인센티브가 충족될 수 있다.
112) Holleaux(2007, p. 8) 참조
열량의 가스 표준을 가졌으나, 미국 등 대서양 국가들은 상대적으로 저 열량 표준을 적용하고 있어, 열량조절 등 호환성을 위한 조치를 필요로 할 수 있기 때문에 차익거래의 제약요인으로 작용할 수 있다. 마지막으 로 터미널 입항승인 및 검사절차를 들 수 있다.113) 수송선의 입항승인에 걸리는 시간이 장기간인 경우나, 한번 승인을 획득하였더라도 차익거래 의 특성상 동일 수송선이 다시 입항하는 빈도가 낮을 수 있기 때문에, 장기간이 경과한 후 입항 시에는 다시 승인을 받아야함으로 차익거래의 거래비용이 높아진다는 문제가 있다.
기술적인 문제 이외에, 사용 않는 용량을 회수하여 다른 사용자에게 부여하는 ‘use-it-or-lose-it(UIoLI)' 규정과 같은 정부의 규제 또는 정책적 개입도 차익거래를 제한할 수 있다. ’UIoLI‘규정은 공급자가 필요 이상 의 터미널 용량114)을 확보하여 다른 사업자의 용량확보를 방해하거나 시장을 조종하는 부작용을 방지하기 위해, 영국, 벨기에, 프랑스 등 유럽 국가에서 적용되고 있다. 영국의 경우, 2005~2006년 동절기에 가스공급 이 부족한 시기에도 LNG 터미널의 이용률이 낮은 수준에서 머물자, 규 제기관인 OFGEM은 사용하지 않는 터미널 용량을 박탈하는 ’UIoLI‘규정 을 엄격히 적용하기로 결정하였다. 이후 Grain 터미널의 이용률이 증가 하기 시작하였다.115) 벨기에의 경우, 사용하지 않을 용량을 최소한 2개
113) Holleaux(2007, p. 9)는 일례로 도쿄의 행정당국으로부터 LNG 수송선의 입항 승 인을 받기 위해서는 2개월이 소요된다고 지적하고 있다.
114) 유럽 및 미국에서의 LNG 터미널의 저장탱크는 우리나라의 경우처럼 계절간 수 요격차를 맞추기 위해 장기간 저장기능의 수행보다는 하역(unloding) 후 재기화하여 배관망으로 주입하기 위한 단기간 저장서비스의 기능을 제공하며, 장기간 저장은 폐 가스전이나 암염동굴(salt cavern) 등을 활용한다. 따라서 터미널 용량이라 할 때 주 로 병목현상이 발생할 수 있는 하역 용량(slot)을 주로 의미한다.
115) 2005년 말부터 2006년에 이르는 동절기에 영국은 낮은 기온과 주요 Rough 저장 시설의 화재로 인해 NBP 가격이 앙등하였다. 그러나 영국과 북유럽지역과의 상당
월 이전에 터미널 운영자인 Fluxys LNG에게 통보하여야 하며, 운영자 는 이 용량을 규제된 요금으로 시장에 제공해야 한다. 벨기에와 프랑스 에서는, 여유용량이 없는 시점에서 용량확보자가 지불한 수준과 동일하 거나 상회하는 요금을 받을 수 있음에도 미사용 용량의 재판매를 거부 하거나, 미사용의 정당한 이유를 밝힐 수 없으면 이용자가 계약된 용량 을 잃게 될 수도 있다. 이탈리아의 경우, 80%의 신규 터미널 용량이 제3 자접속(TPA)의무로부터 면제되는데, 한 해 동안 미사용한 용량이 면제 된 용량의 20% 이상이면, 다음 해부터는 면제된 전체 용량에 대해 TPA 를 시행해야 한다.116) 이처럼 유럽에서는 사용하지 않는 터미널 용량의 박탈 규정이 적용되기 때문에, 차익거래의 기회를 충분히 활용하지 못하 는 상황이 발생할 수 있다.
2) LNG 카고의 네트백
미국과 영국의 현물시장의 가격차이 이외에, 차익거래를 위해 목적지 변경을 결정할 때 고려되는 사항들은 수송비용의 증감분, 수요처 LNG
한 가격차이에도 불구하고, 예상과는 달리 영국과 벨기에 간의 Baction-Zeebrugge Interconnector(IUK)이나 LNG 터미널을 통해 유입된 가스는 설비용량에 훨씬 못 미 친 수준이었다. IUK 파이프라인의 경우, 영국으로 유입된 가스량은 유럽대륙으로 가스가 유입되던 기간의 51%에 지나지 않았으며, LNG의 경우도 예정된 카고마저 도입되지 않는 상황이 발생하였다. 이에 따라, 영국의 규제기관인 OFGEM은 유럽연 합집행위원회(European Commission)에 유럽대륙의 제약적인 시장제도가 원활한 시 장기능의 작동을 저해하고 있을 가능성에 대해 조사를 요청하는 한편, 자국 내에서 는 시장조작을 목적으로 LNG 설비에 대한 의도적인 미사용(hoarding)을 우려하여 LNG 터미널 이용에 use-it-or-lose-it 원칙을 2005년 12월부터 엄격하게 적용하기로 결정하였으며, 이후 2006년 1월 중순부터 Grain LNG 터미널의 이용률이 증가하기 시작하였다. Energy Charter Secretariat(2007, pp. 141~142) 및 World Gas Intelligence(2005. 11. 23, p. 6) 참조
116) Pinon(2007) 참조
터미널 비용, 기확보한 터미널용량의 처리(비용), 당초 예정된 수요처의 물량 대체 필요성 등이다. 수송비용의 증감분은 목적지 변경에서 일차적 으로 감안되는 비용측면의 요인으로, 이 항목은 LNG 공급원의 지리적 위치 및 수송선의 크기 등에 의해 결정된다. 수요처 LNG 터미널 비용 에 대한 고려는 변경될 목적지의 LNG 터미널 용량을 이미 확보하고 있 는지, 아니면 설비용량(하역 slot)재판매를 통해 확보할 것인지, 또는 터 미널 용량을 확보한 사업자에게 물량을 판매할 것인지에 따라 목적지 변경의 수익성이 달라진다. 또한 미국시장에는 각 지역시장의 수요 및 수송비용 차이를 반영한 베이시스 차이가 있기 때문에, 영국시장으로 공 급이 계획된 LNG 카고를 미국시장으로 목적지 변경할 때는 어느 지역 의 터미널 용량을 확보하고 있는가도 수익성에 중요한 차이가 나며, 해 상 수송비용에서도 터미널에 따라 비용차이가 나게 된다. 추가적으로, 당초 공급이 계획된 수요처의 LNG 터미널 용량을 확보하고 있다면 이 를 재판매하게 될 것인지 여부와, 동 수요처에 대해 공급이 이루어지지 않아도 무방한 계약조건인지 아니면 현물시장 가격에 다른 가스물량을 조달하여 공급하여야 하는지도 수익성에 영향을 미치게 된다.
따라서 LNG 카고의 목적지 변경에 따른 수익성은 각 공급자의 지리 적 위치, 공급계약의 내용 등 하류부문 진출상황에 따라 차이가 난다.
목적지 시장에서 얻을 수 있는 가격과 수송비용의 증감을 감안한 목적 지 변경의 수익성은 네트백(netback)의 비교를 통해 판단할 수 있다. 네 트백은 LNG의 목적지 시장의 가격에서 수송비용을 차감한 수치로, LNG 공급원의 선적 항구에 따라 달라진다. <표 4-4>는 공급원별 각 지 역시장으로의 개략적인 수송비용의 예시를 나타낸다.
수요지
공급원 미국
Lake Charles 영국
Grain 스페인
Barcelona 일본
카타르 2.00 1.39 1.10 1.15
알제리 0.94 0.36 0.15 1.90
나이지리아 1.15 0.84 0.75 1.90
트리니다드 0.47 0.78 0.77
-전제: 수송선 규모 135,000m3, 용선비용 $70,000/일 자료: Heren LNG Markets(2007. 11. 16)
<표 4-4> 해상 수송비용 사례
(단위: $/MMBtu)
만약 미국과 영국의 현물가격이 동일하다면, 트리니다드를 제외한 다 른 공급자들은 영국으로 공급하는 것이 미국보다 더 높은 네트백을 얻 을 수 있다. 또한 4개국 시장이 동일한 가격을 보이는 경우, 스페인이 카타르, 알제리, 나이지리아로부터 지리적으로 가깝기 때문에 이들 지역 의 공급자들은 다른 조건이 같다면 스페인으로 공급함으로써 더 높은 네트백을 얻을 수 있으며, 미국과 인접한 트리니다드는 미국으로 공급하 는 것이 가장 높은 네트백을 얻을 수 있는 선택이 된다.
달리 표현하면, 일본의 경우 카타르, 알제리, 나이지리아의 LNG 카고 를 공급받으려면, 이들 공급자가 다른 지역으로부터 얻을 수 있는 네트 백 이상의 가격을 제시하여야 한다. 카타르 LNG 카고의 경우, 일본으로 의 수송비용이 미국과 영국보다는 낮고 스페인보다는 약간 높기 때문에, 카타르 공급자가 일본으로의 공급을 선호하려면 일본의 가격이 미국과 영국의 가격에 비해 낮더라도 그 차이가 수송비용 차이 이내(각각 최대
$0.85/MMBtu와 $0.24/MMBtu)이어야 하며, 스페인 가격보다는 최소 수 송비용 차이($0.05/MMBtu) 이상 높아야 한다([그림 4-2] 참조).