추정결과

교통세의 휘발유수요에 대한 영향 분석

ln E_it= α₀+ α₁D_m+ α₂D_l+α₃D_G+ β₁lnP_it+ β₂lnI_it+ β₃lnA_it+ β₄lnS_it+ μ_it (13)

L_it= α₀+ α₁D + β₁P + β₂I + β₃C + β₄A + β₅X + μ_it (14)

이 성 근

아지는 것으로 나타났다.

위의 추정결과에 배기량별로 다른 설명변수의 평균값을 적용하면, 소형차는 운 전자연령이 40세 이상이고 자동차 보유대수가 2대 이상인 경우가 연간 주행거리 가 가장 낮고, 그 다음은 운전자 연령이 40세 이하이면서 자동차 보유대수가 2대 이상인 경우의 순이다. 반대로 운전자연령이 40세 이하이고 자가용승용차를 1대 만 보유한 경우에는 가장 주행거리가 높으며, 그 다음은 운전자 연령이 40세 이 상이면서 해당가구의 자가용승용차 보유대수가 1대인 경우이다. 또한 중형의 경 우에는 소형과 유사한 결과를 보이고 있으나 대형의 경우에는 운전자 연령이 40 세 이상이고 자가용승용차 보유대수가 1대인 경우가 가장 주행거리가 높으며, 그 다음은 운전자 연령이 40세 이하이면서 자동차 보유대수가 1대인 경우가 높은 것 으로 나타나 중․소형과는 다른 소비행태를 보이고 있다.

<표 4> 운전자 속성별 연평균 주행거리 변화

(단위: ㎞)

운전자연령 가구당

자동차보유대수

배기량 규모

전체 평균

소형 중형 대형

40세 이하 1대 16,291 17,228 20,317 16,571

2대 이상 15,514 16,451 19,539 15,794

40세 이상 1대 15,773 16,710 19,798 16,052

2대 이상 14,995 15,932 19,021 15,275

전체 평균 15,924 17,927 21,438 17,522

주: 소득, 가격, 속도 등의 여건이 동일할 경우

4.1.2 평균 주행효율

평균 주행효율의 추정결과 각 변수들은 예상대로, 휘발유 가격 상승과 출퇴근 평균속도가 높아질수록 주행효율은 개선되는 것으로 나타났고, 반대로 가구소득 과 차령은 높아질수록 주행효율이 악화되는 것으로 나타났다. 그리고 자동변속기 차량이 수동변속기 차량에 비해 주행효율이 낮은 것으로 나타났다. 통계적 유의

교통세의 휘발유수요에 대한 영향 분석

성을 나타내는 t값도 대부분 5% 유의수준에서 통계적으로 유의할 만한 수준으로 나타나고 있다.

<표 5> 평균 주행효율 추정 결과

변수명 추정계수 t값 Pr > | t |

상수 5.6611 78.08 <.0001

중형더미(중형=1) 0.2341 51.21 <.0001

대형더미(대형=1) 0.5491 62.68 <.0001

변속장치(자동=1) 0.0747 17.69 <.0001

휘발유 가격 log -0.1911 -17.43 <.0001

연간 가구소득 log 0.0101 2.40 0.0165

차령 log 0.0162 7.01 <.0001

평균 속도 log -0.0084 -2.26 0.0237

<표 6>은 배기량규모와 변속장치를 더미변수로 사용한 통합추정의 결과를 이 용하여 배기량별 변속장치에 따른 주행효율의 변화를 나타내었다. 전체적으로 수 동변속기 차량은 자동변속기 차량에 비해 7.8%, 평균에 비해서는 3.1% 주행효율 이 높은 것으로 나타났다. 또한 평균의 경우 소형은 대형에 비해 약 44% 효율이 높으며, 중형은 약 28% 정도 효율이 높은 것으로 나타났다.

변속장치별로는 소형․수동이 소형․자동에 비해 약 7.5% 효율이 높으며, 중 형․수동은 7.7%, 대형․수동은 6.9% 각각 자동변속기 차량에 비해 효율이 높은 것으로 나타났다. 이는 동일한 배기량이라도 중․소형의 경우에는 자동변속기 차 량이 수동 변속기 차량에 비해 효율이 크게 저하됨을 의미하고, 대형은 자동과 수동의 차이가 크지 않음을 의미한다. 따라서 소형 및 경형 차량에 자동변속기 차량을 사용할 경우 효율이 크게 저하되고 있음을 알 수 있다.

이 성 근

<표 6> 변속장치별 주행효율 비교

변속장치 구분 소형 중형 대형 전체

수 동 효율(ℓ/㎞) 0.086 0.108 0.148 0.095

평균대비(%) -2.3% -4.4% -6.3% -3.1%

자 동 효율(ℓ/㎞) 0.093 0.117 0.159 0.103

평균대비(%) 5.7% 3.5% 0.6% 5.1%

평 균 0.088 0.113 0.158 0.098

4.1.3 배기량별 보유구조

추정결과 휘발유 가격을 제외한 나머지 변수들은 모두 음으로 나타났으며 소형 절편 값을 제외한 나머지변수들 역시 5% 유의수준에서 통계적으로 유의할 만한 수준으로 나타나고 있다. 즉 휘발유가격이 상승하면 보유구조는 소형화될 확률이 높아지고, 소득이 늘어나거나 연간 연료비가 많아질수록 중․대형차를 소유할 확 률이 높아지게 된다. 그리고 운전자연령이 40세 이상인 경우, 중소도시 보다는 대 도시의 경우, 외환위기 이전보다는 외환위기 이후가 중․대형 차량의 보유비율이 높은 것으로 나타났다.

<표 7>의 추정결과는 배기량의 승산비(odds ratio)를 나타내므로 다음의 절차에 따라 각각의 로짓 승산비를 구한다.

• 소형의 경우:

_L

• 중․소형의 경우:

^L

교통세의 휘발유수요에 대한 영향 분석

<표 7> 보유구조 추정 결과

추정계수 Chi-square Pr > Chisq

절편 1.1829 3.20 0.0735

졀편2 4.3324 42.32 <.0001

휘발유가격(원)-불변 0.0056 30.71 <.0001

연간가구소득(만원)-불변 -0.0006 459.12 <.0001

연간연료비 -0.0160 841.24 <.0001

운전자연령더미(40세이상=1) -1.1216 289.67 <.0001

지역규모더미(대도시=1) -0.2344 12.71 0.0004

유가자유화더미(1997>1) -1.3811 20.04 <.0001

그리고 배기량별 점유율은 다음의 공식을 이용하여 소형을 선택할 확률을 먼저 구하고 중형, 대형의 순서로 계산한다.

• 소형:

p

1 + exp ( Ls) (15)

• 중형:

p

1 + exp ( L_{s, m}) - p_s (16)

• 대형:

^p

4.2 교통세의 효과

교통세의 효과를 추정하기 위해서 본 연구에서는 교통세 변화가 휘발유 소비를 결정하는 3대 요인(연평균 주행거리, 평균 주행효율, 보유구조)에 미치는 영향과 이에 따른 우리나라의 총 휘발유소비량과 조세징수액의 변화를 살펴보고자 한다.

1단계는 교통세 인상에 따라 변화하는 휘발유 가격을 계산하는 것이다. 교통세 가 인상되면, 이와 연동된 교육세(교통세의 15%), 주행세(교통세의 11.5%), 부가가

이 성 근

치세(최종 소비자가격의 10%)에 연쇄적인 영향을 미치게 되어 최종 휘발유 가격 이 결정되기 때문이다. 두 번째는 앞의 추정결과를 이용하여 휘발유 가격변화에 따른 자가용승용차 1대당 연평균 주행거리와 평균 주행효율을 구하고, 식 (1)을 이용하여 승용차 1대당 연간 휘발유소비량을 계산한다. 그리고 식 (15)∼식 (17)을 이용하여 휘발유 가격인상에 따른 배기량규모별 총 대수를 구한 후, 다시 식 (7) 을 이용하여 우리나라의 총 휘발유소비량을 산출하게 된다.

만약 교통세가 10% 인상될 경우 휘발유 가격은 소형 6.3%, 중형 6.6%, 대형 6.9% 인상되게 된다. 이에 따라 주행효율은 개선되고 연간 운행되는 주행거리는 감소하게 되어 1대당 에너지소비량은 소형 3.4%, 중형 3.5%, 대형 3.7% 감소한다.

또한 가격인상에 대한 승용차의 보유구조는 소형화되어 소형은 4.8% 증가하는 반 면 중․대형은 각각 3.4%, 1.4%가 감소하게 된다. 이렇게 대당 소비량이 감소되고 승용차의 보유구조가 소형화됨에 따라 우리나라의 총 휘발유소비량은 5.9%가 감 소하고 교통세수는 3.1%, 전체 세수는 2.7% 증가하게 된다.

<표 8> 교통세 10% 인상시 효과

(단위: %)

주행효율 주행거리 대당소비 보유구조 총소비 교통세 세금계

소 형 -1.2 -2.2 -3.4 4.8 3.8 14.2 13.7

중 형 -1.2 -2.3 -3.5 -3.4 -15.4 -6.9 -7.3

대 형 -1.3 -2.4 -3.7 -1.4 -24.9 -17.4 -17.7

전 체 - - - - -5.9 3.1 2.7

주: 4개년도 평균치 적용을 기준안으로 할 경우 증감율이며, 교통세만 변하는 경우임.

Ⅴ. 결 론

본 연구는 휘발유소비를 결정짓는 요인의 분해를 통해 승용차 소유 및 운행과 관련한 제반 변수들이 국내 휘발유 총 소비량에 미치는 영향을 계량적으로 추정 하고자 하였다. 그리고 추정결과를 이용해 교통세 인상에 따른 휘발유 소비량과

교통세의 휘발유수요에 대한 영향 분석

그에 따른 교통세수의 변화를 시나리오를 통하여 분석하고자 하였다.

추정결과를 요약하면, 우선 휘발유 가격이 자가용승용차 대당 연평균 주행거리 및 주행효율에 미치는 영향은 예상한 바와 같이, 휘발유 가격이 상승하면 주행거 리는 감소하고 주행효율은 개선되는 것으로 나타났다. 주행거리에 대한 가격탄력 성은 -0.37로 나타나는 반면 주행효율에 대한 가격탄력성은 -0.19로 추정되어, 주 행거리에 대한 가격탄력성이 주행효율에 비해 더 높게 나타났다. 또한 휘발유 가 격이 승용차의 보유구조에 미치는 영향도 예상하는 바와 같이 휘발유 가격이 상 승하면 소형차의 비중은 늘어나는 반면 중․대형차의 비중은 감소하는 결과를 보 였다. 이에 따라 휘발유에 부과되는 교통세는 이상의 요인들을 통하여 국내 휘발 유 총 소비량을 감소시키는 역할을 하고 있음이 입증되었다.

동 결과를 이용하여 교통세 상승이 휘발유 소비량과 관련세수에 미치는 영향을 추정한 결과, 만약 교통세가 10% 증가할 경우, 휘발유 가격은 평균 6.6%가 인상 되며, 국내 휘발유 총 소비량은 5.9%가 감소하게 된다. 이에 따라 교통세수는 3.1% 더 징수되고, 교통세와 함께 부과되는 교육세 등을 고려할 경우 휘발유에 부과되는 총 조세수입은 약 2.7%가 늘어나게 된다. 휘발유 가격인상에 따른 교통 세의 부담은 소형이 중․대형차 소유자에 비해 더 크게 받는 것으로 나타났다.

이상과 같은 주요 분석결과를 토대로 정책적 시사점을 살펴보면, 승용차의 주 행거리를 줄여나가기 위해서는 무엇보다도 세율인상을 통한 가격정책이 가장 효 율적인 것으로 나타난 반면 승용차의 주행효율을 향상시키기 위해서는 가격정책 보다는 주행속도의 개선이 유리한 것으로 나타났다. 따라서 휘발유 소비절약을 유도하기 위해서는 가격정책과 함께 교통체증 해소를 위한 도로확장 등의 사회간 접자본에 대한 투자가 이루어져야 할 것이다.

그러나 속도의 개선을 위한 사회간접자본에 대한 투자는 한계가 있고, 속도가 개선되면 승용차의 이용이 다시 높아지게 되어 에너지소비가 증가되는 문제도 따 른다. 또한 가격정책에 있어서도 현재 우리나라의 휘발유 가격이 세계적으로도 상위권에 있는 점을 감안하면 이러한 정책들은 한계가 있을 수밖에 없다.

향후 자가용승용차의 이용패턴은 주행거리의 감소에 영향을 주는 것으로 나타 난 사업용의 비중은 계속 낮아질 전망이고, 2대 이상의 자가용을 보유하는 가구

이 성 근

역시 계속 증가할 전망이어서 승용차 1대당 연평균 주행거리는 계속 감소할 것으 로 예상된다. 이는 우리나라의 휘발유소비량을 감소시키게 하는 요인이 될 것이다.

반면 주행효율의 개선에 영향을 주는 휘발유 가격의 상승이나 주행속도의 증가 는 한계가 있으며, 주행효율을 악화시키는 것으로 나타난 자동변속기 차량의 보 급은 계속 증가할 전망이다. 또한 보유구조 면에서도 소득 증가에 따른 중․대형 차의 선호현상으로 우리나라 자가용승용차의 중․대형화는 지속적으로 이어질 전 망이다. 이러한 두 가지 요인들은 우리나라 자가용승용차 대당 휘발유소비를 증 가시키게 할 뿐만 아니라 나아가 우리나라 전체 휘발유 소비량을 증가시키는 요 인으로 작용하게 될 것이다.

따라서 우리나라의 휘발유 소비절약을 위해서는 앞에서 언급된 적정 조세제도 유지와 사회간접자본에 대한 투자 확대, 승용차이용 억제 정책의 효율적인 추진 과 더불어 대당소비량이 낮은 소형차의 보급을 활성화 할 수 있는 제도적 지원방 안이 강구되어야 할 것이다.⁷⁾

마지막으로 본 연구에서 각각의 모형 추정시 LSDV의 방법을 적용하였음에도 불구하고 가격에 대한 제약으로 이어져, 연도별 효과를 추정하지 못한 원인이 되 었다. 모형의 추정방법에 있어서도 다양한 오차 검정방법을 적용하여 자료의 합 동 추정시 나타나는 문제의 요인을 파악하고, 이러한 문제가 해소된 최선의 추정 결과가 제시되어야 했음에도 불구하고 이러한 절차가 생략되었다. 따라서 보다 다양한 검증을 통한 문제의 요인파악과 최선의 추정결과를 도출할 수 있는 추정 방법에 대한 개선이 필요할 것이다. 또한 보유구조 추정시 시계열자료의 부족으 로 현기의 모든 설명변수들이 현재 보유하고 있는 승용차의 배기량을 결정한다는 다소 무리한 전제가 포함되어 있다. 이러한 문제는 본 연구의 한계이자 추후 개 선되어야 할 점으로 판단된다.

7) 2002년도 조사기준 소형차 1대당 연간 휘발유소비량은 중형차에 비해 약 25.4%, 대형 차에 비해 약 56.4%가 적음.