중추도시생활권 중점 추진 전략은 먼저 도시권 중심기능을 연계하여 경제적・사회 적 활력을 강화시키는 데 있다. 도시생활권에 교육・의료・복지 등 중심기능을 확충 하여 각 지역을 연계하고, 도심부 복합기능의 재생과 노후주거지역의 정주여건을 개선하는 것이다.
다른 하나는 일자리 창출을 통해 창조적 발전기반을 구축하는 것이다. 자치단체 간 협력 산업을 육성하여 새로운 일자리를 창출하고, 노후산업단지의 재생과 경제・산 업・문화 특화 클러스터를 조성하여 지역발전거점으로 육성하는 전략이다.
중추도시생활권은 지역발전의 중추기능을 수행하는 중심도시 및 이와 연계된 지역들이 상호간의 기능적 연계와 협력 의지를 바탕으로 하고 있다. 또한 지역들이
14 지역균형발전을 도모하는
제 Ⅱ장 중추도시생활권 발전 전략 15 때 할증요금을 부담하거나 버스노선이 들어오지 않아 겪는 불편을 광역교통체계에 대한 연계・협력으로 해소하는 전략이다.
3) 계획 수립 및 추진 체계
지역발전계획의 수립・집행 추진 체계는 생활권에 해당하는 자치단체가 모두 참여하는 형태로 협의를 통하여 각 지역실정에 맞게 추진 기구를 구성하고 있다.
계획 수립 기간 동안에는 임시적인 조직이지만 지역 여건과 사정에 따라 상설 조직화도 가능하다.
행정협의회 추진 체계의 유형은 조합, 행정협의회, 협력회, 사업단 등 공법상의 조직이 우선한다. 또한 주식회사나 제3섹터 형태의 사법상 연계 협력 추진체계도 가능하다.
2. 국토교통부 전략 및 대도시권 광역교통관리 1) 중점 추진 전략
지역발전 전략과 발전계획을 보다 체계적으로 지원할 국토교통부 중추도시생활권 중점 추진 전략이 마련되어 있다. 전략은 크게 도시 활력 회복, 신성장동력 확보, 생활 인프라 조성으로 세분된다. 먼저 생활 인프라 조성 전략의 목표는 중심도시와 주변 지역 간 접근성 제고, 문화・복지 서비스 효율화를 위해 광역교통의 연계성 개선, 광역시설의 공동 이용을 도모하는 것이다.
생활 인프라 전략은 ‘교통 인프라 확충’, ‘생활 인프라 및 녹색 인프라 조성’으로 구분된다. 이 가운데 교통 인프라 확충의 중점 추진 전략은 대중교통 활성화 촉진, 교통시설 확충 및 개선, 교통수요관리 및 첨단운영체계 구축, 교통약자의 교통서비스 증진 등으로 세분화된다(<표 Ⅱ-2> 참조).
다른 하나의 생활 인프라 및 녹색 인프라 조성의 중점 추진 전략은 생활 인프라의 연계를 강화하고 녹색 인프라 공동 활용 및 관리를 다루고 있다.
16 지역균형발전을 도모하는
제 Ⅱ장 중추도시생활권 발전 전략 17 지원 사업은 지역발전특별회계(2015년부터)와 교통시설특별회계로 구성되어 있 다. 지역발전특별회계에서는 대중교통 활성화를 촉진하기 위한 광역환승센터 건설과 교통시설 확충 및 개선을 위한 대도시권 혼잡도로, 광역도로 건설, 도시철도 건설 사업 등을 지원하게 된다.
교통시설특별회계에서는 교통시설 개선을 위한 사업을 대상으로 한다. 구체적으로 철도 건널목 입체화, 첨단교통운영체계를 구축하기 위한 광역버스정보시스템 구축, 교통약자에 대한 교통 서비스를 증진시킬 저상버스 도입 보조와 특별교통수단 도입 보조 등을 포함하고 있다. 이와 같이 국토교통부의 중추도시생활권에 대한 교통 인프라 부문의 지원 사업은 모두 8가지이다.
3) 대도시권 광역교통권역과 중추도시생활권 광역교통 체계
대도시권 광역교통관리에 관한 특별법(대광법)의 광역교통권역에 중추도시생활권 의 대도시 중심형 생활권역이 포함된다. 권역 명칭(부산・울산권)과 행정구역에 다소 차이는 있으나2) 대도시 중심형 생활권에는 대광법이 적용되고 있다. 반면 네트워크 도시형 생활권에는 광역교통 차원의 관리 방안이 적용되지 않는다. 세종공주 권은 별도의 광역교통개선대책을 통하여 전액 국비 부담 방식으로 전국적인 접근성 강화를 위한 기반시설을 확충하고 있다.
대광법은 1997년 수도권 등 지방 대도시권의 생활권이 급속하게 광역화됨에 따라 무분별한 개발과 도시 확산에 적극 대응하는 선계획 후개발 원칙으로 제정되었다.
특별법 적용범위(광역교통권역)가 대도시와 주변 인접 도시로 한정되어 있고, 시・도
2) 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 시행령 제2조 (별표 1. 대도시권의 범위) 수도권: 서울특별시, 인천광역시 및 경기도
부산・울산권: 부산광역시, 울산광역시 및 경상남도 양산시・김해시・창원시
대구권: 대구광역시, 경상북도 경산시・영천시・군위군・청도군・고령군・성주군・칠곡군 및 경상남도 창녕군
광주권: 광주광역시 및 전라남도 나주시・담양군・화순군・함평군・장성군
대전권: 대전광역시, 충청남도 공주시・논산시・계룡시・금산군・연기군 및 충청북도 (통합) 청주시・보은군・옥천군
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제 Ⅱ장 중추도시생활권 발전 전략 19 네트워크형 중추도시생활권에는 광역교통관리에 관한 준거(법)가 없고 광역교통 거버넌스 체계도 대도시권과 비교하여 자치단체 간 역할이 미흡하다. 생활권내 기본적 인 교통조사는 수도권에 국한하여 가구통행실태조사를 시행하고 있다. 대도시권에서 는 법정계획으로서의 계획 기간 및 계획은 단기(5년) 시행계획과 중장기(20년) 기본계 획을 수립하고 있으나 네트워크형 생활권은 5년 단위의 전략 계획으로 주로 국비 지원을 받는 부분적인 계획안을 작성하고 있다.
광역행정체계에 있어서도 수도권교통본부가 유일하고 동남권교통본부는 광역자 치단체 간의 정치력 부재로 인해 2013년 해체되었다. 중추도시생활권은 현재 지역발 전 전략에서 제시하고 있는 행정협의회에 의해 자치단체 간 협력 체계가 마련되어 있을 뿐이다. 거버넌스 체계에서 생활권별 공공부문인 행정협의회 이외의 민간 부문, 주민 참여 활성화 전략이 미흡하다. 이에 대한 세부적인 실천 가이드는 필요시 공청회 개최라는 선언에 국한되고 있는 실정이다. 특히, 생활권 교통조사와 대도시권과 같은 중장기 광역교통체계에 대한 전략은 고려하지 않는다.
중추도시생활권은 수도권에 대응하는 우리나라 주요 생활권으로서의 역할을 담당 하고 있다. <표 Ⅱ-3>에서 보는 바와 같이 주요 사회경제 지표에 의한 전국 대비 비중은 약 절반을 차지하고 있다. 자치단체 수, 면적, 제조업 고용자수가 전국의 절반이 넘는다. 또한 인구와 지역총생산액은 거의 반에 육박하고 있는 것으로 나타나 고 있다.
지역행복생활권의 중추적이고 주도적인 역할을 네트워크형 생활권이 맡고 있다.
이처럼 국가 차원의 사회경제적 역할이 높음에도 네트워크형 생활권의 광역교통 활성화 전략이 구체적으로 마련되어 있지 않다. 광역교통 관리에 관한 국가 지원 사업과 지원 규모가 다르고 광역도로, 광역철도 등 교통시설 확충에 대한 지원이 사실상 곤란하다.
네트워크형 생활권이 중추도시생활권 전체에서 차지하는 비중을 주요 사회경제지 표를 통해 간략하게 살펴보면 다음과 같다. <표 Ⅱ-4>에서와 같이 자치단체 수와 면적은 중추도시생활권 전체에서 60퍼센트 이상을 차지하고 있다. 인구 수 대비로는 약 40퍼센트, 지역총생산액은 절반 가까이에 이르고 있다. 제조업 종사자수와 서비스
20 지역균형발전을 도모하는
네트워크형 중추도시생활권 광역교통 거버넌스 체계 개선 방향 연구
업 종사자수는 인구, 지역총생산액에 비해 상대적으로 낮지만 지역발전 전략의 실현을 통하여 일자리 창출 등에 필요한 기반을 이미 갖추고 있다.
구 분 자치단체 수 면적 인구 GRDP 제조업
종사자수 서비스업 종사자수 중추도시생활권
대비(%) 62.5 64.2 39.6 45.3 43.6 37.0 전국 대비(%) 30.7 35.0 17.1 20.0 22.8 13.8 주: 윤영모. 2014. 자료를 재작성
<표 Ⅱ-4> 네트워크형 중추도시생활권의 주요 사회경제적 역할
3. 중추도시생활권 발전 전략의 특징과 한계
지역발전 전략의 목표는 국민이 어디에 거주하든 행복한 일상 활동을 실현하고 생활권 내 자치단체 간 상생 협력을 이루는 것이다. 이를 통하여 일자리를 창출하고, 산업기반 및 서비스 활동을 획기적으로 증진시키려는 목표이다. 이러한 목표를 달성하 기 위해서는 생활권의 제반 활동에 수준 높고 만족할 수 있는 통행 서비스가 원활하게 제공되어야 한다. 광역교통 시설의 체계적이고 효율적인 선행 투자가 필수적인 이유가 바로 생활권 일상 활동의 행복을 가늠하기 때문이다.
5년 단위의 일시적인 행정기관 간 협약 방식의 계획과 사업 추진체계는 과거 단위 사업 추진 방식에서 진일보한 정책이다. 하지만 이는 생활권 중장기 광역교통체 계 구축이 곤란하고, 계획 기간 이후 사업 실현성도 낮다. 지역발전 전략이 5년 단위로 생활권 구성, 중점 추진 대상사업의 변경 등으로 현 지역행복생활권 정책이 계획 기간 이후에 존치될 것인지 또는 지속적으로 사업 시행이 될 수 있는가 등의 계획 실현성에 대한 공감대는 낮은 실정이다.
대도시 중심형과 함께 네트워크형 생활권에 적용할 광역교통 거버넌스에 대한
대도시 중심형과 함께 네트워크형 생활권에 적용할 광역교통 거버넌스에 대한