예산지원 체계를 현행 국가가 주도하는 보조사업 방식과 자치단체가 실행을 편성하 는 포괄보조 관리방식 가운데 대상 사업의 특성별로 이원화하는 체계를 검토할 필요가 있다. 생활권내 조속한 사업 시행을 지원하고 거버넌스 체계를 활성화할 수 있는 정책 대안을 적극 검토하여야 한다.
예산 당국과 범정부 차원의 정책 연계를 강화하여 생활권에서 필수적이고 시급한 사업에 대한 원스톱 서비스 형태의 중앙정부 지원 체계 구축이 필요하다. 자치단체 간 연계 협력 과정에서 기존의 중복되는 예산을 절감하거나 정책 간 연계를 통하여 통합 운영하는 교통 서비스 개선 대책 등에 대해서는 인센티브를 고려하는 중앙정부의 지원 가이드라인이 마련되어야 한다.
네트워크형 생활권 광역교통 거버넌스 체계의 중요한 부분을 담당하는 민간 부문과 17) 일본 국토교통성. 2005. 모빌리티 매니지먼트 매뉴얼.
56 지역균형발전을 도모하는
네트워크형 중추도시생활권 광역교통 거버넌스 체계 개선 방향 연구
주민 참여를 활성화할 수 있는 제도적 접근이 필요하다. 공공기관 이외의 다수의 계획 추진 주체를 포함하는 광역교통 정책으로의 전환을 모색할 필요가 있다. 일본의 경우 교통정책기본법(2013. 12.)을 제정하여 민간과 주민 참여의 계획을 제도화하였 다. 국가, 자치단체, 민간 사업자, 국민이 각각의 책임과 역할을 적절하게 분담하는 원칙을 정하고 있다. 이를 통하여 각각의 계획 주체로서 상호 유기적이고 효율적인 연계를 통하여 교통정책 목표를 달성하는 특징을 갖고 있다.
♣ 국가 역할:
국가전략특구・지역전략특구의 대중교통 유지 개선 등 교통체계 구축의 리더가 되고, 수직적 관계를 없애고 통학・의료・기초생활 서비스의 수평적 연계를 모색하며, 기술 개발을 주도함
♣ 자치단체 역할:
지역수요에 따란 다양한 대중교통 시스템을 구축하고, 대중교통 사업자의 채산성을 확보할 이용자 증진, 중심시가지 거주자 증대에 노력함. 또한 교통관련 시책과 복지・교육 등 타분야 시책과 상호 연계, 지역별 특색 있는 수단 확보, 교통 사업자와 지역주민과의 적극적 협력, 주민과 기업에 제공할 교통 서비스, 지역의 니즈에 대응 등을 규정함
♣ 민간사업자 역할:
지역 교통관련 사업의 건전한 발전에 관한 사항, 서비스와 네트워크, 경영 및 인재 확보 방안을 규정함
♣ 국민(시민)의 역할:
대중교통 노선의 요구, 교통계획 수립에 주체적으로 참여함
자료: 사와다 히토시. 2014. 교통정책기본법 개요. 운수와 경제 제74권 제6호. 2014. 6.
<표 Ⅳ-6> 일본 교통정책기본법의 개요
앞서 주장한 바와 같이 네트워크형 중추도시생활권 광역교통 거버넌스 체계가 효율적으로 작동하기 위한 열쇠는 바로 자치단체의 의지와 역량이다. 여러 경로를 통해 자치단체는 자체 예산 부족, 중앙과 지방 정부의 지원 미흡 등으로 지역 현안을 해결할 수 없다는 불평을 표현하고 있다. 하지만 이러한 예산 부족은 중앙이든 지방정 부든 전적으로 해결해 줄 수 없고 과거 10여 년 간 SOC 부문 재정 여건은 앞으로도 크게 개선되지 않을 것으로 국가재정운용계획에서도 나타내고 있다. 무엇보다 자치단 체가 상호 연계 협력하여 불요불급한 예산의 감축, 각종 보조금의 통합 기금으로 편성 운용하는 자체적인 노력을 기울이고 현안에 공동으로 대처하여 생활권내 합의된 우선순위에 따라 정부 지원을 요구해야 하는 상황이다.
chapter Ⅴ
결론 및 향후 과제
제 Ⅴ장 결론 및 향후 과제 59
C ｜ H ｜ A ｜ P ｜ T ｜ E ｜ R ｜
Ⅴ
결론 및 향후 과제
네트워크형 중추도시생활권에서 광역교통 거버넌스 체계는 생활권별 행정협의회 구성, 지역발전 5개년 계획의 수립, 자치단체 간 연계 협력 사업 발굴 등 미약하지만 초기의 형태를 갖추고 있다. 이러한 시작은 지역행복생활권 추진전략을 실현하는 소중한 첫 단계이므로 이를 보다 활성화하고 육성하여 네트워크형 생활권의 중장기 발전전략 목표를 효율적으로 달성할 필요가 있다. 주요 연구 결과와 정책 제언을 작성하고 향후 연구 과제를 제시하였다.
1. 연구의 결론 및 정책제언