정책 활용적인 측면에서 살펴볼 때, 통행자의 특성을 분석한 본 논문은 몇 가지 의미를 제공하고 있다고 할 수 있다. 수많은 교통정책들이 마치 일방적으 로 통행자들에게 제공되고 있는 것 같지만 사실 그 교통정책들은 ‘통행자들의 행태’로 평가받기 때문이다. 교통정책의 성패여부는 통행자들이 그 교통정책 을 유인으로 어떻게 결과를 가지는 가에 달려있는 것이다. 특히 혼잡과 관련하 여서는 더욱 주의할 필요가 있게 된다. 정책과 통행자의 ‘상호작용’과 더불 어 통행자와 통행자들 간에도 ‘상호작용’이 발생가기 때문에 그 통행자들의 특성에 대한 ‘약간’의 차이는 ‘큰’ 결과의 차이로 나타날 수 있다.
먼저 교통시설을 공급하는 정부와 지자체의 입장에서 보면 Braess' paradox는
‘투자의 효율성’에 대해 주의를 요구하게 만든다. Braess link와 같은 도로를 투자하는 것은 비효율성을 넘어 오히려 혼잡을 추가시키는 정책이 되기 때문이 다. 따라서 이러한 투자를 피하기 위해 주어진 교통망에서 Braess' paradox에 대한 검토가 필요하게 된다. 그러나 이러한 검토는 새로운 문제에 직면하게 된 다. 그 문제는 과연 어떤 교통망을 주어진 교통망으로 보아야 할 것인가이다.
실제로 잠재적인 대체노선은 인식하기란 쉽기 않기 때문이다. 그러나 만약 잠 재적인 대체노선이 존재함에도 불구하고 고려하지 못한 상태에서 특정 링크를 투자하게 된다면, 그 투자는 최적의 투자가 되기 어렵다. 본 연구에서 살펴본 것과 같이 주어진 교통망에서의 결과와 실제 교통망에서의 결과가 다르게 나타 나기 때문이다. 따라서 교통망을 투자하기 위해 고려되어야 할 것은 통행자의 수 및 통행시간함수와 더불어 ‘잠재적인 대체노선’의 존재여부가 될 것이다.
그러나 교통망이 완벽하게 고려됨에도 불구하고 통행을 위한 수요를 미리 특 정한 값으로 고정하고 통행선택 문제를 분석할 경우 여전히 실제 통행상태와 다른 결과를 가지고 올지 모른다. 통행의 수요는 균형통행시간에 의해 그 값이 결정되기 때문이다. 마치 가격에 의해 수요가 변화하는 것과 같다. 고정된 수요 는 통행시간이 증가하거나 감소함과 상관없이 그 통행량을 변화시키지 않는다 는 사실을 의미하기 때문에 통행시간이 증가하는 경우에는 과대수요, 통행시간
이 감소하는 경우에는 과소수요를 예측하게 된다. 따라서 이러한 통행배정 모 형으로부터 시설투자에 대한 분석이 이루어질 경우, 그 분석결과는 투자의 효 과를 예측하는 데 적합하지 않다고 볼 수 있다. 그러므로 먼저 통행수요의
‘통행시간에 대한 수요탄력성’에 대한 정보를 추정해야 할 것이며, 이러한 값으로 통행수요함수를 도출하여 ‘변화가능한’ 현실적인 총 통행자수를 분석 의 가정으로 보아야 할 것이다. 투자의 결과는 균형통행시간만의 변화가 아니 라 (균형통행시간, 균형통행량)의 변화임을 인식하고 분석해야 하 것이다.
두 번째로 출퇴근시간대의 혼잡수준을 낮추기 위해 정부는 통행자들이 출발 시간을 선택하는 문제를 설정하며 분석하고 있다. 일반적으로 출퇴근시간대의 통행자들은 비교적 비탄력적인 수요로 가정되어 있으며 실제의 경우에서도 그 가정이 적절해 보인다. 즉, 소수의 통행자들을 제외하고는 통행비용이 증가함에 따라 통행을 포기하려는 통행자가 없다고 가정하는 것이다. 그렇다면 이제 주 어진 수요를 어떻게 분산시킬 것인가가 주요한 이슈가 되며 이러한 이슈는 출 발시간선택에 의해 나타나는 ‘시간대별 통행분포’로 표현될 수 있다. 이는 정부가 비탄력적인 출퇴근 통행자들을 시간대별로 ‘고르게’ 분산할 수 있는 대안을 정책적으로 살펴볼 필요가 있다는 것이다. 이러한 이유로 출퇴근 통행 자들의 특성을 고려한 분석이 필수적이다. 이전의 세대들은 소위 ‘회사인 간’40)이라 불릴만큼 직장생활에 집중되어 있었기 때문에 출근시간 이전의 주 어진 시간은 큰 의미를 부여하지 않았다. 따라서 출근시간 자체의 기회비용이 출근을 위한 출발시간선택에 주요 변수로 작용하지 않았다. 그러나 현대인들의 생활은 더 많은 활동으로 구성되어 있고, 소득의 증가로 인해 개인의 시간가치 는 높아졌다. 따라서 출발시간 자체의 기회비용은 주요 변수로 작용하게 되었 다. 따라서 출퇴근의 시간대별 통행수요를 분산하기 위한 정부의 노력은 단순 히 출퇴근이라는 상황에 집중하여 분석하는 것을 넘어 통행자들이 고려하는 또 다른 시간 가치들에 대해서도 고민하여야 한다. 만약 이전보다 늦은 취침시간 이 통행자들의 특성이라면 아침에 늦게 일어나는 것이 일찍 일어나는 것보다 훨씬 가치롭게 될 것이고 그러한 행동이 늦은 출발시간선택 및 통행분포로 나 타나게 된다.
40) 1900년대 일본의 경제부흥기 시기에 일본 직장인들을 부르는 말이다.
제3절 논문의 한계와 향후 과제
이제 연구의 한계점에 대해 살펴보고자 한다. 먼저 노선선택 모형의 한계점 으로 지적될 수 있는 것은 몇 가지의 가정들인데 가장 두드러지는 것은 선형함 수로의 가정과 대체노선의 통행시간함수 파라미터가 다양하지 못하다는 것이 다. 따라서 내용이 유연한 모형으로 나타나지 못하고 주어진 파라메터값에 국 한되어 설명한 점이다. 이러한 것은 차후에 일반화된 선형함수로의 확장으로 해결해야 할 문제이며 더 나아가서 일반적인 함수형태로도 설명되어야 할 문제 이다. 또한 대체노선의 통행시간함수에 대한 파라미터 값이 기존 노선과 동일 한 값이 아닌 일반화된 값으로부터 의미가 있는 내용을 이끌어 내야 할 필요성 도 존재한다.
또 다른 한계점으로 실증 분석이 없다는 것이다. 모형에 대한 기존의 예를 통하여 수치적인 결과를 분석하였으나 이것은 실증적 분석과는 의미가 다르다.
물론 브라이스 역설과 관련하여 실증적 분석이 적은 것은 사실이다. 그러나 실 제 데이터를 기반으로 확인되지 않은 모형은 유명무실할 수 있다. 따라서 이러 한 한계점 역시 차후에 실증적 연구를 통하여 극복해야 할 것이며, 실증적 모 형으로도 적합하다는 근거를 제공해야 할 것이다. 또한 탄력적인 수요함수를 가정하기 위하여 먼저 수요함수의 탄력성이 추정되어야 한다. 기존의 경제학에 서도 알려져 있듯이, 수요함수를 추정하는 문제는 쉽지가 않다. 특히 통행수요 와 같이 일반적인 수요함수가 아닌 경우에는 더욱 그렇다. 그러나 수요의 가격 탄력성처럼 주어진 시간가치의 추정값을 통하여 수요함수를 추측하는 방법은 가능하리라고 생각하며 향후의 연구과제로 남겨둔다.
출발시간선택 모형에 대한 연구에서의 한계점은 몇 가지로 지적된다. 먼저 모형에 대한 실증적 분석을 위해 자료를 이용한 로짓 분석을 실행하는 것이 가 장 좋으나 자료 수집의 한계로 통계적 분석은 하지 못했다는 점이다. 다만 그 것을 보완하기 위해 수치적인 예로서 비교분석하였다. 그럼에도 불구하고 실증 적인 자료를 통한 계량적 분석은 모형의 설명력을 검증하기 위한 적절한 방법 임에는 의심할 여지가 없다. 따라서 향후 관련 자료를 검토하여 실증적인 연구
로 보완해야 할 것이다.
또 다른 한계는 새롭게 주어진 모형 중 일부는 이산적인 모형이나 균형에 대 한 해법을 쉽게 제시하지 못했다는 점이다. 부록에는 과 관련된 기본적인 모 형에 대한 이산적인 해법은 제시되어 있다. 그러나 그 외 과 같은 불확실 성에 관한 모형에 대해선 쉽게 진행시키지 못했다. 따라서 이는 차후의 연구과 제로 남겨두고 몇 가지 방법론을 검토해야 할 것이다.
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