1) 고정임대료제의 개선
부산항만공사(BPA)가 관리하고 있는 부산항 컨테이너부두는 민간운영사 가 임차하여 운영하고 있다. 운영사가 BPA에 납부하는 연간 임대료는 BPA 의 2014년도 연간 매출액 3,410억원의 약 47%에 달하는 1,607억원으로, BPA 총수입의 절반가량을 차지하는 매우 중요한 수입원이다. 그러나 부산항의 컨 테이너부두 임대료는 부두 신설에 따라 운영사 선정 입찰시 적용한 임대료 산정체계의 차이, 1999년 임대료 산정체계를 수입공유제에서 고정임대료제로 변경하면서 부두별로 적용한 임대료 산정방법 및 산정기준의 상이, 북항과 신항간 임대료 산정시기의 차이 및 그에 따른 임대료 산정기준의 상이 등으 로 형평성 논란을 빚어왔다.37) 이로 인해 컨테이너터미널 운영비중 임대료 비율은 약 40%로 매우 높다. 부산 북항의 경우 누적적자가 계속되는 상황에 서 고정 임대료 지출은 큰 부담으로 작용하고 있다. 고정 임대료제도는 시설 이 부족하고 물량이 많은 항만에 적합한 제도로 현재 부산 북항 상황과 맞 지 않아 운영사들의 부담이 가중되고 있다. 현재의 고정 임대료제는 임대료 의 부과 기준물량을 초과해 처리해야 수익을 창출하는 구조로 이로 인한 수 익을 항만운영사가 가지게 되므로 물동량 창출효과가 크지만 그만큼 하역요 율 덤핑 가능성도 높다.
항만하역시장 안정화 방안38)에 대한 설문조사 결과를 보면, 현행 고정임 대료의 보완책으로 물량 풀링제도39) 도입과 물량연동제40) 도입을 각각 1위 와 2위로 소개하고 있다. 다시 말해, 부산항 컨테이너터미널 하역시장의 안
36) 재단법인 한국해사문제연구소, 해양한국 2015년 5월호, pp.59∼63.
37) 김학소(2006), “물동량 증가 둔화 시대와 항만 정책 방향”, 「월간해양수산」, 6 월호, pp.5∼15.
38) 류동근ㆍ최진이ㆍ김태균(2012), 전게서, pp.901～903.
39) 컨테이너 터미널별로 상한 처리물량을 산정한 다음 기준을 초과해 물량을 처리하 는 터미널에는 과징금 명목의 '공동기금'을 초과 물량에 비례해 징수하는 제도.
40) 물량 연동제는 컨테이너 터미널별 적정 하역능력을 따져 '기준 물량'을 산정한 다음 항만 임대료를 부과하는 제도.
정화 및 경쟁력을 확보하고 운영사간 과당경쟁을 방지하기 위해서는 현행 고정임대료제도의 보완이 필요하다는 것이다.
최근 고정임대료제의 대안으로 부상하고 있는 물량 연동제는 기준물량 초 과 처리로 발생한 수익을 나눠 가지는 만큼 간접적으로 운영사가 처리하는 물량을 제어할 수 있다. 즉, 각 컨테이너터미널의 적정하역능력에 따라 “기 준물량”을 산정하고, 그에 따른 기본 임대료를 결정하며 그로인해 기준물량 을 초과 또는 미달 한 정도에 따라 임대료를 추가 또는 인하 그리고 안정화 기금을 징수하여 과당경쟁을 조절 할 수 있는 것이다.
(단위: 만TEU) 선석규모 (안벽길이 350m기준)
선석당하역능력 (용역보고서)
선석당하역능력 (2014처리물량기준)
PNC 5.7 59 68
HJNC 3.1 68 80
HPNT 3.2 55 79
PNIT 3.4 56 50
BNCT 4 56 32
평균적정규모 59 62
<표 4-20> 부산 신항 컨테이너터미널 하역능력
자료: 해양수산부(2014), “부산항 컨테이너부두 적정하역능력 재산정”.
그러나 신항 컨테이너터미널 운영사들은 해양수산부가 밝힌 적정 하역능 력을 받아들일 수 없다며 반발하고 있다.
2014년 12월 현재, 부산항 운영사의 적정 처리규모는 선석당 59만TEU이 다.41) 상기의 <표 4-20>의 부산 신항 컨테이너터미널 하역능력에서 볼 수 있듯이 해양수산부가 제시한 적정 하역능력이 2014년 동안 실제로 처리한 물량에 비해 턱없이 낮게 산정돼 물량연동제가 시행되면 기준물량 초과로 인한 하역수입은 떨어질 수밖에 없다는 주장이다. 또한 추가 선석개발로 인 한 과잉공급에 따른 부작용이 생길 것이라고 부두 운영사들은 주장하고 있 41) 산정 기준: 선박 대기율, 트럭 대기시간, 선석·장치장 점유율 등.
다. 즉 선석 과잉공급은 선사와의 하역료 협상력 저하에 따른 하역료 덤핑으 로 이어져 컨테이너터미널 운영사들이 '제 살 뜯어먹기'식 출혈경쟁을 벌일 수밖에 없어 채산성이 크게 악화될 것으로 신항 운영사들은 걱정하고 있다.
실제 부산 신항 컨테이너터미널의 선석당 화물 처리량이 최대 80만개인 점 을 고려하면 턱없이 낮은 수준이다.
하지만 이해 관계자들의 상충되는 의견에도 불구하고, 항만하역 시장안정 화를 위해서 임대료 산정체계에 미래 환경요소를 반영한 물량제어 임대료 산정방식을 선정하여 적용해야 한다. 따라서 임대부두에서 최적의 물량이 처 리되도록 물량 연동제를 도입할 필요성이 있다.
2) 고용 인력의 유연성 확보
한국해양수산개발원에서 2008년 9월 작성한 보고서 “우리나라 항만물류기 업의 경쟁력 제고방안에 관한 연구”에서는 항만인력구조 유연성 확보를 통 해 컨테이너터미널 운영기업이 생산에 필요한 자원을 적절히 조합 할 수 있 는 환경을 조성하게 되면, 경쟁력 있는 비용구조 및 우수한 서비스 수준을 확보하게 되고, 이를 통해 파업 등 위기상황에 의한 컨테이너터미널 기능의 피해에 효과적으로 대처하여 재무적 손실을 최소화할 수 있고, 또한 경영상 의 문제로 인한 구조조정을 실시 할 경우에도 적절하게 집행할 수 있는 여 건을 조성 할 수 있다고 설명하고 있다. 이를 위해서 우선 컨테이너터미널 운영사 및 항만 이용과 관련되는 집단은 항운노조 인력의 공급 체계 개선에 노력할 필요가 있다. 정부도 또한 적절한 조정력의 발휘를 통하여 항운노조 의 인력공급체계 개선을 통해 선진화된 시스템을 유지하고, 유연한 인력공급 체계를 통해 컨테이너터미널의 생산성을 향상시키고 아울러 터미널 이용자 불편의 최소화에 노력해야 하는 것이다.
항운노조의 노무인력공급권 외에 최근 많은 산업에서의 아웃소싱(비정규 직)의 고용이 증가율이 두드러지게 나타난다. 이는 고용의 유연성이 치열한 경쟁 환경, 특히 노동집약적 산업에서 비용절감을 통한 원가 경쟁력이 기업 경영에서 얼마나 중요한 요소인지를 극명하게 보여준다. 부산항 컨테이너터
미널 역시 하역장비의 투입으로 자본집약적 산업으로 보이지만, 이러한 하역 장비를 움직이게 하는 대표적인 노동집약적인 산업으로 정규직 대비 아웃소 싱 인력의 비율은 점차적으로 증가되어 왔으며, 특히 장비운전 관련 아웃소 싱은 부산 북항보다 신항의 아웃소싱 비율이 다소 높게 나타나고 있다. 조민 철(2013)42)의 연구에 의하면 부산 북항보다 신항의 아웃소싱 비율이 다소 높 게 나타나고 있으며 대부분의 컨테이너터미널에서 핵심장비인 QC, RTGC 및 RMGC를 제외한 YT 및 FL에서 아웃소싱 인력을 사용하고 있는 것으로 나타난다.
아웃소싱 인력의 활용에 있어서의 최대 문제점은 정규직과 동일하게 최대 인력소요 시의 경우를 기준으로 인력을 산정하는 관행으로 과잉인력을 보유 하고 있다는 것인데 이를 해결하기 위한 방안으로 홍콩의 HIT와 중국의 YICT의 사례를 제시하고 있다.
세계 3위 항만인 홍콩의 대표적인 켠테이너터미널인 HIT(Hong Kong International Terminals)의 근무형태는 현장인력이 담당하는 업무별로 그 특 성에 맞게 탄력적이고 유연한 근무제도가 체계적으로 형성되어 있으며, 기본 적으로 24시간 서비스 제공을 위하여 교대 근무형태를 가지고 있는데 정규 직의 경우 담당업무별로 세분화된 교대근무제도가 있고 아웃소싱 인력의 경 우 HIT의 요청을 받은 아웃소싱 업체에서 터미널별 선박의 접안시간에 맞 추어 소요인원을 편성하여 투입하고 동시에 타 터미널의 선박접안 일정을 미리 파악하여 인력투입계획을 마련하는 등 인력활용을 극대화하고 있다. 이 는 홍콩항의 컨테이너터미널에 아웃소싱 인력을 공급하는 3개의 큰 업체가 있어 여러 터미널에 아웃소싱 인력을 공급하는 규모의 경제를 통해 인력 활 용의 효율성을 높이고 있다. 세계 4위 항만인 중국의 선전에 위치하고 있는 YICT의 교대근무 형태도 홍콩의 HIT보다는 다소 경직된 패턴을 가지고 있 으나 아웃소싱 인력의 활용에 있어서는 핵심장비인 QC 전체와 RTGC 일부 에 대해서만 정규직으르 유지하고 있으며 다른 장비는 모두 아웃소싱 인력 을 통하여 운영하고 있다.
42) 조민철(2013), 전게서, pp.29∼30.
하지만 위의 두 컨테이너터미널의 사례와는 다르게 국내의 현재 상황에서 가장 시급한 사안은 대형 항만 아웃소싱업체의 육성이 필요하다는 것이다.
터미널 운영사 입장에서는 언제든지 필요한 아웃소싱 인력을 적기에 공급받 을 수 있다면 굳이 최대 기준의 아웃소싱 인력을 확보할 필요가 없다. 그러 나 현재 대부분의 항만 아웃소싱업체는 규모가 작고 영세하여 소규모의 인 력을 공급하는데 그치고 있다. 따라서 신항 북측부두의 터미널 운영사인 PNC, PNIT 그리고 HJNC등은 여러 소규모의 아웃소싱 업체로부터 현재 최 대필요인원이 244명의 YT 아웃소싱 인력을 공급받고 있다. 만약 이들 컨테 이너터미널에 YT 아웃소싱 인력을 공급할 수 있는 대형 아웃소싱업체가 있 다면, 각 터미널운영사는 최대 인력까지도 보유할 필요가 없어지며 최소한의 인력으로 신항 북측컨테이너터미널 운영사들을 만족시킬 수 있을 것이다. 이 로 인해 기존의 아웃소싱 비용도 상당부분 절감할 수 있을 것으로 예상된다.
대형 아웃소싱 업체의 입장에서도 부두단위의 거대 수요처를 통해 규모의 경제를 달성할 수 있으며 협상력 증대로 인한 수익률의 향상 그리고 터미널 운영의 한 축을 담당하는 역할로 인해 업무성과에 따른 추가적인 수익도 기 대할 것으로 예상된다. 따라서 이러한 효과를 누리기 위해서는 컨테이너터미 널 업계 차원에서의 인위적인 아웃소싱 업체의 대형화를 위한 지원과 구체 적인 상생을 위한 방안 마련이 절실히 요구된다.
한편, 부산항에서의 아웃소싱 인력 활용의 방법은 비정규직 관련 법률 하 에서 심각한 문제를 안고 있다. 즉 컨테이너터미널 운영상의 특성상 동일 직 무에 정규직과 아웃소싱 및 일용직으로 대변되는 비정규직 직원이 혼재되어 근무를 하고 있다는 것이며, 통상적인 업무의 특성으로 보건데 파견근로로 간주될 여지가 상당히 있어 보인다. 따라서 이러한 관행의 개선을 위해 특정 직무별로 전체의 업무를 아웃소싱에게 맡기고 업무의 흐름을 명확하게 메뉴 얼화하여 터미널 운영사의 지시 및 감독이 없이도 업무의 수행에 지장이 없 도록 하는 것이 최선의 대안이다.
또한 정규직 직원과 비정규직 직원간의 고용형태와 임금수준의 격차에 의 해 발생할 수 있는 비정규직 직원들의 상대적 박탈감을 극복하고, 이를 통한