우박

작은 우박(METAR 코드 GS)은 우박의 반지름이 5mm 이하인 경우에 사용 하고, 진짜 우박(METAR 코드 GR)은 우박이 반지름이 5mm 이상인 것을 말한다. GS와 GR은 적란운에서 발생한다. 다만 GS는 적운 복합체(TCU) 에서도 발생할 수 있다. 우박은 얼음싸라기(METAR 코드 PE)와 구별해야 하는데 얼음싸라기는 층운형 구름에서 만들어진다.

우박은 강한 대류성 구름 속에서 상승기류와 하강기류를 타고 얼음 알갱이 가 수적들을 포착하면서 성장해서 크기가 충분히 자라서 상승기류가 무게 에 의한 중력을 이기지 못할 만큼 성장하면 밑으로 떨어진다.

1) 설명

3) 각종 영상들을 이용한 위험 기상 진단

레이더 영상에서 관측된 대류성 스톰의 일정 고도 이상에서 비정상적으로 높은 반사도 값을 가지는 지역이나 갑자기 반사도 값이 급증하는 지역은 우박이 존재할 가능성이 높다. 왜냐하면 얼음은 물방울에 비해서 더 많이 레이더파를 산란시키기 때문이다. 도플러 레이더는 구름 속에서 우박이 충 분히 존재하는데 필요한 상승기류에 대한 정보를 제공한다. 도플러 레이더 에서 시선속도 분석을 통해서 얻어진 순환은 연속적인 상승과 하강운동을 통해 우박이 ‘층층으로 쌓여서 성장’할 수 있음을 보여준다.

작은 크기의 우박은 항공기에 구조적인 영향을 거의 미치지 못하고 기체에 부딪치면 튕겨 나간다. 그러나 작은 우박이라고 하더라도 시정 장애를 초 래할 수 있다. 창문이나 캐노피에 우박이 쌓이기 시작하면 빠르게 쌓이기 때문에 조종사가 놀랄 수 있다.

우박이 일정한 크기 이상으로 자라면 항공기의 표면에 흠집을 낼 수 있고, 이 흠집들은 항공기의 항공역학적 특성을 변화시킬 수 있고 항공기 유리창 을 깨뜨릴 수도 있다.

갑작스러운 우박을 동반한 소낙성 강수는 극도로 미끄러운 활주로나 유도 로 상태를 야기할 수 있다. 따라서 소낙성 강수가 지나갔고 시정과 구름이 착륙에 적당한 상태로 회복되었다고 하더라도 브레이크의 작동에 문제가 생길 수 있다.

2) 항공기에 미치는 영향

4) 경험적 예보 기법들

우박은 다음과 같은 상황에서 발생할 수 있다.

• 적란운의 운정 온도가 -20℃ 이하

• 공기 덩어리의 궤적이 이루는 온도 프로파일이 주변 공기의 온도 프로파 일에 비해서 4℃ 이상 높고, 구름의 운정이 15,000ft 이상 성장한 경우

• 공기 덩어리 궤적을 사용할 경우에는 다음과 같은 사항에 더욱 유의해야 한다.

- 공기 덩어리의 궤적이 -20℃ 고도에 도달하면 공기덩어리의 온도와 주 변 공기의 온도 차이를 구한다.

- 만약 온도 차이가 5℃ 이상이면 우박을 예보하고, 5℃에서 2.5℃ 차이 라면 부드러운 우박이나 비를, 2.5℃ 미만이면 비를 예보한다.

우박이 더 크게 자라기 위해서는 ‘정지 상태’가 필요하다. 다만, 느리게 이 동하는 스톰에서는 이러한 상태가 필요하지 않다. 적란운의 운정 고도와 운저 고도 사이에 연직 바람 시어가 있어야 한다.

5) 수치예보 자료들

수치예보 자료를 바탕으로 예보된 단열선도를 통해서 대류성 스톰들이 발 달할 수 있는 유용한 정보를 얻을 수 있다. 이를 통해서 우박이 발달할 수 있는지 아닌지 결정한다.

수치예보 모델의 원시 자료를 통해 대류성 강수를 모의하는 구름 물량이 밀집하고 상승 운동이 강한 지역에서 우박이 발달하기 쉽다. 그러나 이 작 업은 상당한 추론이 필요하다.

아래 그림은 비행 도중 강한 우박을 맞아 기체가 크게 손상된 항공기의 사 진이다.

6) 사례 연구

[그림 1.37] 우박으로 손상된 항공기

1.2.4 적란운과 뇌우, 1.2.4.5 호우 부분을 참조할 것.

집중호우는 적란운이 없이도 발생할 수 있다. 두껍고 깊은 전선성 구름들 이 지형성 강제상승에 의해서 강화되면 경사면의 풍상측에 집중호우가 발 생할 수 있다. 비대류성 구름에서 집중호우가 발생하기 위해서는 난층운 (NS)가 존재해야 한다.

왜 난층운에는 적란운이 묻혀서 동시에 존재하지 못하는가에 대한 명확한 이유는 없다.