차량은 연비가 18km/l로 알려져 있다.2) 이 경우, 동일한 거리를 가는 동안 하 이브리드차는 일반 가솔린차 휘발유 소비량의 64.4∼68.3% 수준만 소비하게 된다. 따라서 환경유해물질도 휘발유를 적게 소비한 만큼 적게 배출한다.
본고는 동일한 연료를 사용하는 내연기관 자동차 중에서도 이왕이면 운전자들 이 보다 고효율 차량을 선택하여 운행하도록 유도하는 세제방안에 대하여 다룬 다. 현재 운행되는 차량은 휘발유, 경유, LPG에 더하여 CNG, 전기 등 다양한 연 료를 사용하고 있다. 따라서 전반적인 자동차를 논하려면 연료간의 상대세율이 중요한 이슈가 되며(예를 들어, 김태헌(2015), 이동규 외(2017) 등), 그 경우 본고 에서 초점을 맞추고자 하는 고효율 차량 운행 유도에 대한 논의가 희석될 우려가 있다. 그러한 이유에서 본고는 한 종류의 연료에 대해 소비자들이 고효율 차량을 선택할 유인이 큰 정책에 집중하고자 하며, 현재 가장 많이 이용하는 연료가 휘 발유라는 점에서 휘발유 차량만을 논의의 대상으로 한다.
본고의 남은 부분은 다음과 같이 구성되어 있다. 다음 장에서는 간략히 우 리나라의 자동차 세제에 대하여 설명하고, 관련된 국내 선행연구들을 소개한 다. 제Ⅲ장에서는 본고의 실증분석에 사용된 분석자료와 분석방법, 시나리오 등을 설명하고, 세제개편안에 따른 시나리오 분석결과와 유가수준별 각 시나 리오의 결과 차이를 제시한다. 마지막으로 제Ⅳ장에서는 분석결과의 의미와 한계 등을 요약하고 결론을 내린다.
취득단계에서의 과세이며, 둘째는 보유단계, 셋째는 운행단계에서의 과세이다.
취득단계에서는 구매 시에 차량가액에 따른 개별소비세와 부가세(surtax)인 교육세와 부가가치세가 부과된다. 구매한 자동차를 등록하는 과정에서 취득세 가 부과된다. 보유단계에서는 배기량에 따라 지방세인 소유분 자동차세와 부 가로 지방교육세도 함께 납세해야 한다. 마지막으로 운행단계에서는 연료가격 에 포함되어 있는 세금(교통·에너지·환경세, 교육세, 주행분 자동차세, 부가가 치세)을 지불해야 한다.3) 보다 자세한 내용은 <표 1>에 정리하였다.
단계 세목 과세주체 과세대상 세율
취득 단계
개별소비세 국세 차량(출고가격) 물품가격의 5%
교육세 국세 개별소비세액 30/100
부가가치세 국세 자동차 출고가격 +
개별소비세 + 교육세 10/100
취득세 지방세 차량 취득가액
또는 연부금액 70/1,000(경차 40/1,000) 등록면허세1) 지방세 차량 가액 50/1,000(경차 20/1,000) 보유
단계
자동차세 지방세 승용자동차 80∼200원/cc
지방교육세 지방세 자동차세 30/100
운행 단계
교통·에너지·
환경세 국세 휘발유 529원/리터
교육세 국세 교통·에너지·환경세액 15/100
부가가치세 국세 휘발유 10/100
주행세 지방세 교통·에너지·환경세액 260/1,000
주: 1) 2011년부터 종전의 등록세 중 소유권 보존 및 이전에 대한 등록세는 취득세에 통합됨(김태호, 2016, p.560)
자료: 김재진 외(2009), 김태호(2016), 국세청(2017)
<표 1> 우리나라 자동차세제 현황(비영업용 휘발유 승용차 기준)
3) 본고의 논의대상인 휘발유 가격에 포함된 세금을 기준으로 한 것으로, 경유도 세금 구 성은 이와 동일하나 LPG는 개별소비세, 교육세, 판매부과금, 부가가치세 등이 과세되므로 약간의 차이가 있다.
한편, 하이브리드 차량을 구입할 경우 세제혜택과 보조금이 제공되는데, 개별 소비세와 그에 따른 교육세, 부가가치세 및 취득세를 감면해 주고 100만원의 구입보조금을 지원한다.4) 세금감면 규모는 개별소비세 100만원, 교육세 30만 원, 부가가치세 13만원, 취득세 140만원 등 최대 283만원 수준이다. 따라서 현 행 하이브리드 차량 구입에 따른 지원수준은 거의 400만원에 육박함을 알 수 있다.
2. 자동차 세제 효과분석 관련 선행연구
자동차 세제와 관련한 연구는 다양하게 진행되었으나 관련 세제개편 방안 효과에 대해 미시자료를 이용하여 모의실험한 연구는 많지 않다. 자동차 세제 개편 효과는 추정된 외부비용의 감소 측면에서 살펴보는 연구들이 주류를 이 룬다(김태헌(2015), 이동규 외(2017) 등). 김태헌(2015)에서는 수송용 연료에 대한 사회적 비용을 환경비용과 혼잡비용의 합으로 추정하였다. 그 결과 연료 중에 서도 CNG에 대한 과세수준이 지나치게 낮음을 지적하였고, 이를 해외사례로 도 뒷받침하였다. 이러한 평가를 바탕으로 CNG 연료에 대한 세제개편 및 보 조금 시나리오를 설정하여 시나리오별 실효세율 등을 분석하였다. 이동규 외 (2017)에서도 환경피해비용과 혼잡비용을 추산하여 외부비용의 수준을 분석하 였다. 또한, 유종별 수요함수를 추정하여 세제개편 시나리오별로 유종별 수요 변화와 오염물질 저감효과, 혼잡비용 감소효과를 예측하였다. 그러나 김태헌 (2015), 이동규 외(2017)에서 분석에 활용한 자료는 국토부의 자동차등록대수 나 국립환경과학원의 대기오염물질배출량과 같은 합산자료(aggregate data)이 기에 미시자료를 이용한 분석은 아니다.
구교준·최진욱(2009)은 자동차세 보유분을 현행 배기량 기준에서 탄소배출 량 기준으로 바꿀 경우 그 세수효과를 분석하였다. 이를 위해 우리나라 등록 4) 하이브리드 차량에 대한 구입보조금은 2018년부터 50만원으로 축소되었으나, 본 연구에
서는 분석자료의 시점을 고려하여 기존 100만원 보조금으로 설명하였다.
차량의 이산화탄소 배출량 분포를 추정하여 배출량 수준별로 세율을 정할 경 우 세수규모가 어떻게 될지 계산하였다. 그러나 해당 연구의 배출량 분포는 분포유형(정규분포)과 상한, 하한 등을 모두 가정에 기반하여 추정한 것으로 실제 미시자료를 이용한 분포라고 보기 어렵다.
미시자료를 활용한 연구로는 김승래·임병인(2012) 등이 있다. 김승래·임병인 (2012)은 재정패널 자료를 이용하여 4,657가구에 대한 자동차세제 개편에 따 른 소득재분배효과를 분석하였다. 이외에도 자동차 유류 수요함수 추정에는 미시자료를 활용한 사례들이 있다. 김형건(2018)은 재정패널 자료의 가구별 연료비 지출액을 이용하여 유류세 부담액을 추산하였고, 김형건·박용덕(2008) 은 가계조사 자료의 연료비 지출액 정보를 활용하였다. 특히, 김형건(2018) 은 운행거리의 수요를 추정하여 수요의 가격탄력성을 분위별로 도출하였는데, 이 때 운행거리는 연료비와 연비, 해당 기간의 평균 연료가격을 이용하여 추 산한 값을 사용하였다. 반면, 본고는 국내 차량의 거의 전수에 가까운 9백만 건 이상의 교통안전공단 자동차 검사결과라는 방대한 미시자료를 기초자료로 활용하였다. 또한, 개별차량 주행기록계상의 값을 이용하여 실제 운행거리를 바탕으로 분석하였다는 점에서 기존 연구들과 차별성이 있다.