◦국내에서는 버스 서비스를 정류장 단위 또는 개별노선 단위로 평가하고 있 어 지역단위나 축별 등과 같이 체계적으로 버스 서비스를 평가할 수 없음.

◦단편적인 정류장, 개별노선의 평가로는 거시적인 대중교통 정책을 수립하 기 힘듦. 따라서 도로구간별, 도로축별, 지역별 서비스수준 분석이 필요함.

제2절 대중교통 서비스지표 산출연구(1단계) 12) 1. 연구 방법 및 주요 연구내용

◦‘대중교통 서비스지표 산출연구(1단계 : 버스 서비스를 중심으로)’에서는 2009년 11월 기준으로 교통카드 자료, BMS 자료 등의 대중교통 이용 및 운영 관련 자료를 이용하여 대중교통의 서비스지표(버스 서비스지표를 중 심으로) 산출방안을 제시하고, 제시된 방법에 따라 서울시 버스 서비스수 준을 진단함.

12) 이 절에서는 1단계 연구 내용을 간략히 기술하였으며, 1단계 연구의 주요내용(구축 방법론 등) 등은 3장에 포함하여 자세히 기술함.

◦연구 방법론

<그림 2-1> 버스 서비스수준 진단 방법론

◦연구대상 노선

-서울시 면허 버스 629개 노선 중 구득 가능한 379개 노선(간선, 지선, 광 역버스)

◦주요 연구 내용

-버스 서비스지표 구축 방법론 설정

-버스 서비스지표 구축 속성값 설정 : 운행횟수, 정시성, 통행속도, 혼잡 률, 노선개수, 정류장개수

-정류장기반 개별노선 버스 서비스지표 속성값 산출

-도로구간기반 개별노선 버스 서비스지표 속성값 산출

-도로구간기반 버스 서비스지표 속성값 산출

-도로구간별 버스 서비스수준 진단

13)

13) 도로구간별 버스 서비스수준 진단 단계에서 서비스수준 진단 방법론 비교 검토 : ‘표준화 합계 방법론’과 ‘K-Means Clustering 방법론’ 비교 분석 후 ‘표준화 합계 방법론’ 적용

-도로축별 버스 서비스수준 진단

차로와 일반버스차로 등을 구분하여 자료를 구축하고 분석하면 이를 중 앙버스전용차로의 효과 분석 등에 활용이 가능함.

◦서비스수준 결과 미검증

-1단계 연구 결과 도로구간별, 도로축별, 지역별 서비스수준을 진단하였 으나, 이 결과가 버스를 실질적으로 이용하는 일반시민들이 체감으로 느 끼는 서비스수준과 같은 것인지에 대한 검증은 이루어지지 않음. 따라서 이용자 설문조사 등을 통하여 구축된 자료에 대한 검증이 필요함.

2) 연구의 한계 개선방안

◦개선방안 : 연구대상의 확대

-한계 : 서울시 면허 버스 위주 구축으로 경기도 면허 버스 및 지하철 미 포함

-1단계 연구에서는 서울시 면허 ‘간선버스’, ‘지선버스’, ‘광역버스’가 주 연구대상이었지만, 2단계 연구에서는 ‘맞춤버스’, ‘순환버스’, ‘(서울시 통과) 경기도 면허버스’, ‘도시철도(지하철)’를 연구대상에 추가

-서울시 면허 일부 버스에서 수도권 전체 대중교통으로 연구대상을 확대 함으로써 종합적인 분석 가능

<그림 2-2> 개선방안 : 연구대상의 확대

◦개선방안 : 지표들 간의 가중치 설정(전문가 AHP 조사)

-한계 : 지표들 간의 가중치 미고려(모든 지표 동일 가중치 적용)

-1단계 연구에서는 운행횟수, 통행속도, 혼잡율, 정시성과 같은 개별지표 들을 가중치 없이 동일 가중치를 적용하여 종합 서비스수준을 진단하였 지만, 2단계 연구에서는 전문가 AHP 조사를 통하여 지표들 간의 가중치 를 고려하여 종합 서비스수준 진단

<그림 2-3> 개선방안 : 지표들 간의 가중치 설정

◦개선방안 : 중앙버스전용차로 고려

-한계 : 중앙버스전용차로 미고려

-1단계 연구에서는 중앙버스전용차와 일반버스차로를 구분하여 구축하 지 않았으나, 2단계 연구에서는 중앙버스전용차로와 일반버스차로를 구 분하여 구축

<그림 2-4> 개선방안 : 중앙버스전용차로 고려

◦개선방안 : 서비스수준 결과 검증

-한계 : 서비스수준 결과 미검증

-1단계 연구에서는 구축된 서비스지표 및 수준에 대한 검증이 없었으나, 2단계 연구에서는 이용자 만족도 설문조사를 통하여 구축 지표 검증 수행

<그림 2-5> 개선방안 : 서비스수준 결과 검증

제1절 대중교통 서비스지표 산출 방법 제2절 대중교통 서비스지표 산출을 위한

교통망 구축

제3절 대중교통 서비스지표 속성값 산출 제4절 도로구간별·도로축별(노선별)·지역별

대중교통 서비스지표 산출

제3장 대중교통 서비스지표 산출

제3 장 대중 교통

서비 스지 표 산출

제 3 대중교통 서비스지표 산출

구분 경기도 버스정보 시스템(http://www.gbis.go.kr) 주 : 맞춤버스는 간선버스에 포함

-최종적으로 지역별 버스 및 지하철 서비스지표를 통합하여 지역별 대중 교통 서비스수준 진단을 수행

<그림 3-1> 대중교통 서비스수준 진단 방법

3. 대중교통 서비스지표 속성 선정 1) 대중교통 서비스지표 속성 후보

◦대중교통 서비스지표와 관련된 국내외 연구를 통하여 버스 서비스지표 속

성 후보를 선정함.

구 분 노선별 특성 도로구간별 특성(정류장 특성)

구분 지표 구축 및 사용유무 비고(2단계)

노선번호 순번 정류소명 좌표X 좌표Y ARSID

02 1 남산서울타워 311,018 550,350 03320

02 2 남산도서관 310,206 550,500 03167

02 3 교육연구정보원 310,107 550,741 02269

02 4 남산산책로입구B코스 310,424 550,825 02220

02 5 서울애니메이션센터숭의여대 310,740 551,194 02221

… … … …

<표 3-4> BMS 버스노선망 자료 개요

◦정류장을 기반으로 하는 현재의 BMS 버스노선망은 정류장과 정류장을 연 결하는 선으로 구성되어 있어 실제 도로망과 차이가 있음.

◦이에 따라 현재의 정류장기반 BMS 버스노선을 도로망에 맞게 재구축하는 것이 필요함.

-이때 표준교통망

19)

에 맞추어 구축함으로써, 향후 다양한 자료들과 호환 이 가능하도록 함.

<그림 3-2> 현재 BMS 버스노선망 자료의 문제점 개념도

19) 표준교통망은 국토해양부에서 제공하는 단일화된 표준 노드링크 체계를 적용한 교통망임.

<그림 3-3> 현재 BMS 버스노선망의 문제점(GIS)

2) 표준교통망 기반의 버스노선망 구축

◦표준교통망은 국토해양부에서 제공하는 단일화된 표준 노드링크 체계를 적용한 교통망임.

◦표준교통망과 정류장기반 BMS 버스노선망을 통합하여, 정류장기반 버스 서비스지표 속성값을 도로구간기반으로 변환하는 기초 마련

<그림 3-4> 표준교통망 기반의 버스노선 구축 방안

<그림 3-6> GIS 노선 자료의 변환(예 : 100번 노선)

◦정류장기반 BMS 버스노선망을 표준교통망을 고려하여 실제 운행경로에 맞게 변환

정류장기반 BMS 버스노선을 표준교통망을 고려하여 실제 운행경로에 맞게 변환

<그림 3-5> 정류장기반 BMS 버스노선을 표준교통망을 고려하여 실제 운행경로에 맞게 변환

◦이러한 변환과정에 대한 작업은 GIS 자료 구조 내에서 수행함.

-기존 정류장 간(정류장-정류장)을 잇는 GIS 노선을 정류장과 노드(교 차로)에 맞게 재구축

-정류장과 정류장 사이에 노드(교차로)가 있는지를 파악하고 노드가 있다

면 해당 정류장 사이에 노드정보를 신규 추가함.

2. 지하철 노선망 구축

◦지하철 GIS 노선 구축

-이전 GIS 파일은 각 노선이 한 개의 링크로 구축되어 있는데 이를 역과 역을 연결하는 구간으로 링크를 분할 재구성

-또한 방향성 없이 양방향 한 개의 링크로 구축되어 있어 방향성을 부여 해 일방향 두 개의 링크로 재구성

<그림 3-7> 지하철 노선 구축

제3절 대중교통 서비스지표 속성값 산출

<그림 3-8> 교통카드 자료 구성 및 형태

번호 수록내용 예 시 내 용

1 카드번호 7441ueQpYE3kn2ZZ0YcF/7dcSnpiHk= 개인정보보호를 위한 가상코드 2 승차일시 20041027114320 2004년 10월 27일 11시 43분 20초

3 트랜잭션ID 5 탑승형태에 따른 구분

-재차인원 및 혼잡률의 경우 버스를 이용한 모든 이용자를 기반으로 속성

버스관리시스템(BMS : Bus Management System)을 2005년 6월 본격적으

① 버스 재차인원 산출

◦교통카드 자료를 이용해서 재차인원 속성값 산출

◦재차인원은 노선별 정류장의 승ㆍ하차인원을 활용하여 산출함.

-정류장 순서에 따른 운행출발 일시별 승ㆍ하차인원을 계산

-첫 번째 정류장의 경우 ‘해당정류장 승차인원에서 하차인원을 뺀 값’이 첫 번째 정류장에서 두 번째 정류장까지 구간의 재차인원이 됨.

-두 번째 이후 정류장부터 마지막의 전 정류장까지의 경우 ‘전 정류장에 서 해당정류장까지 구간의 재차인원에서 해당정류장 승차인원을 더한 값에 하차인원을 뺀 값’이 해당 정류장에서 다음 정류장까지 구간의 재 차인원이 됨.

24)

<그림 3-9> 재차인원 산출 방법론

◦산출된 재차인원을 현금승차율과 노선별 하차미태그율에 따른 교통카드 자료 보정방안을 활용하여 보정함.

24) 해당노선의 정류장 개수가 S개라 하면, 정류장과 정류장을 연결하는 구간은 S-1개로 구성되 어 마지막 정류장을 시점으로 하는 정보는 없음.

보정된재차인원 재차인원×  현금승차율

◦또한 원데이터의 부재 등의 문제로 인해 산출된 오류 정시성 값은 이전 정

정류장기반 개별노선 버스 서비스지표 속성값 뾞 단계1 : 분할 정류장-노드-정류장 기반 개별노선 버스 서비스지표 속성값

뾞 단계2 : 통합 도로구간기반 개별노선 버스 서비스지표 속성값

<그림 3-10> 버스 서비스지표 표출을 위한 속성값 변환 방법론

◦샘플 노선도에서 1001번 노드와 1003번 노드를 연결하는 도로구간을 예로 자세히 살펴보면,

<그림 3-11> 표준교통망 및 버스노선망(샘플)

<그림 3-12> 정류장기반(정류장-정류장) 속성값

◦단계 1 : 정류장기반(정류장-정류장) 속성값을 정류장-노드-정류장 기 반으로 분할

25)

-From-To 값 및 거리값만을 변경하고, 개별지표 속성값들은 그대로 이용

-이때의 거리값은 X, Y 좌표값을 활용하여 비례 분할 계산

<그림 3-13> 단계 1 : 정류장-노드-정류장 기반으로 분할

◦단계 2 : 정류장-노드-정류장 기반을 도로구간기반(노드-노드)으로 통합

26)

<그림 3-14> 단계 2 : 도로구간기반(노드-노드)으로 통합

25) 기존 : 6번 정류장 ➡ 2번 정류장(1개 구간)

변경 : 6번 정류장 ➡ 1001번 노드 ➡ 2번 정류장(2개 구간) 26) 기존 : 1001번 노드 ➡ 2번 정류장 ➡ 1003번 노드(2개 구간)

변경 : 1001번 노드 ➡ 1003번 노드(1개 구간)

-통합은 지표 특성에 따라 평균, 가중평균, 합계 등의 방법으로 수행하였

◦통합은 지표 특성에 따라 평균, 합계 등의 방법으로 수행하였으며, 그 방안 은 다음과 같음.

속성값 통합방안 예제(1001 => 1003) 통합 속성값

운행횟수 합계 100 + 140 240회

정시성 평균 (0.35 + 0.80) / 2 0.57

통행속도 평균 (15.2 + 15.8) / 2 15.4km/h

재차인원 합계 3,647 + 5,412 9,059명

혼잡률 신규계산 재차인원 ÷ (운행횟수 × 정원) × 100

= 9,059 ÷ (240 × 60) × 100 62.9%

<표 3-8> 개별노선 버스 서비스지표 속성값 통합 방안(예제)

◦동일한 도로구간의 여러 속성값들을 통합하여 표출하면 한 개의 도로구간 에는 한개의 속성값만 산출

<그림 3-16> 도로구간기반 통합 버스 서비스지표 속성값 산출

4) 중앙버스전용차로 구축

◦도로구간기반 버스 서비스지표 속성값 산출단계에서 중앙버스전용차로와

일반버스차로로 구분하여 구축

-중앙버스전용차로 구분 구축으로 인하여 GIS상에서 세 개의 레이어 (Layer)가 구성

Layer 1_1 : 중앙버스전용차로

Layer 1_2 : 일반 버스차로(중앙버스전용차로 외 : 가로변버스 전용차로, 가로변 버스차로 등) Layer 1_3 : 전체 버스차로 (Layer 1_1 + Layer 1_2)

<그림 3-17> 중앙버스전용차로 구축 방법론

2. 지하철 서비스지표 속성값 산출

1) 지하철 정기교통량 조사 자료 및 열차운행계획표

(1) 지하철 정기교통량 조사 자료

◦지하철 운영기관에서는 2년마다 지하철 구간별 혼잡도 및 환승인원을 조 사하여 발표

27)

27) 지하철 정기교통량 조사 자료는 기관마다 조사기간 등에 조금 차이가 있음. 본 보고서는 도시 철도공사 정기교통량 조사 방법론을 기준으로 기술함.

-이 연구에서는 서울메트로, 도시철도공사, 한국철도공사에서 수행한

차내승객 분포 개략인원

◦하루 운행횟수는 전체 시간대별 운행횟수의 합계

제4절 도로구간별·도로축별(노선별)·지역별 대중교통 서비스지표 산출

<그림 3-18> 도로구간별·도로축별(노선별)·지역별 대중교통 서비스지표 산출

1. 도로구간별·도로축별·지역별 버스 서비스지표 산출 1) 도로구간별 버스 서비스지표 산출

(1) 도로구간별 버스 서비스지표 속성값 표준화

◦지표의 통합이란 다양한 차원에서 평가된 지표를 하나의 수치로 나타내기 위한 작업이므로, 이를 위해서는 지표의 표준화 작업이 선행되어야 함.

◦각각의 지표 모집단의 평균과 표준편차를 알 수 없으나 30개 이상 되는 샘플

집단의 분포는 중심극한의 정리에 의해 정규분포를 따른다고 할 수 있음.

-각 지표의 평균과 표준편차 및 정규분포의 표준화를 이용하면 평균이 0

-조사 결과 정시성의 중요도가 0.388로 가장 높은 것으로 나타났으며, 혼

<그림 3-20> 이용자 만족도 조사를 통한 검증방안 및 결과 (4) 이용자 만족도 조사를 통한 검증

◦구축자료 검증을 위하여 이용자 만족도 설문조사 실시

◦이용자 만족도 조사 대상 : 일반시민 1,500명

-25개 구 각 6개 정류장 : 150개 정류장

-1개 정류장당 10명 설문조사 × 150개 정류장 = 1,500명

◦이용자 만족도 조사 항목

-서울시 전체 버스 서비스 만족도

-해당 정류장에서의 버스 서비스 만족도

◦이용자 만족도 조사를 통한 검증 방안

-‘이용자 만족도 설문조사 결과’와 ‘도로구간별 서비스지표 산출 결과값’

비교를 통해 검증 수행

-‘이용자 만족도 설문조사 결과’의 경우 전체버스에 대한 만족도와 해

당정류장에 대한 만족도를 비교하여 [불만족], [비슷], [만족]으로 구분

-‘도로구간별 서비스지표 산출 결과값’의 경우, 해당정류장이 속한 도로

도로축

2. 노선별·지역별 지하철 서비스지표 산출

-2008년 대중교통 수단분담률 적용(버스 : 지하철 = 44.3% : 55.7%)

구분 전체 수단분담률 대중교통 수단분담률

버스 27.8% 44.3%

지하철 35% 55.7%

택시 6.2%

-승용차 26%

-기타 5%

-<표 3-12> 2008년 대중교통 수단분담률

지역별 대중교통 서비스지표

지역별 버스 서비스지표×지역별 지하철 서비스지표×

제1절 대중교통 서비스지표 속성값 분석 제2절 중앙버스전용차로 VS 일반버스차로 제3절 대중교통 서비스수준 진단

제4장 대중교통 서비스수준 진단

제4 장 대중 교통

서비 스수 준 진단

제 4 대중교통 서비스수준 진단

◦도로구간별 대중교통(버스, 지하철) 서비스지표 속성값을 기반으로 분석방 안별로 여러 가지 의미있는 분석이 가능함.

-도로구간명(LINKID)을 기반으로 집계하면 ‘도로구간별 버스 서비스지 표 속성값’이 산출되며, 이 개별 속성값을 표준화한 후 AHP 조사에 따 라 설정한 가중치를 적용하여 합하면 ‘도로구간별 버스 서비스지표’ 산 출이 가능함. 이를 다시 도로명, 지역 정보를 기반으로 재집계하면 ‘도로 축별, 지역별 버스 서비스지표’ 산출이 가능함.

-위와는 별도로 도로구간명(LINKID)과 중앙버스전용차로 유무, 노선구 분 정보를 기반으로 집계를 하면 ‘도로구간별 중앙버스전용차로 유무별 버스 서비스지표 속성값’과 ‘도로구간별 노선종류별(순환,간선,지선,광 역,경기) 버스 서비스지표 속성값’ 비교가 가능함.

◦한편 이러한 분석을 위해서는 단계별로 속성값 표준화, 지역별 평균, 노선 별 평균, 가중치 합계 등의 집계화 과정이 필요함.

-이러한 집계화 과정은 오류를 항상 동반하고 있으므로, 향후 이러한 오

류의 최소화를 위해 추가 연구가 필요함.

기초

◦[서울면허 버스]

31)

대비 [서울운행 버스] 결과

-경기도 버스 유입으로 인해 서울지역 전체 도로구간별 평균운행횟수는 22% 증가(674회 → 819회)

<그림 4-2> 서울운행 버스 도로구간별 운행횟수

<그림 4-3> 서울면허 버스 도로구간별 운행횟수

31) 서울면허 버스 : 서울면허 버스

2) 지역별 버스 운행횟수

◦[서울운행 버스] 운행횟수는 서울 도심지역인 중구, 종로구와 인접한 서대 문구 지역에서 많은 경향을 보임.

◦[서울면허 버스] 대비 [서울운행 버스] 결과

-서대문구, 서초구 등에서 큰 폭 증가 : 경기도 버스의 서울 유입 영향

<그림 4-4> 서울운행 버스 지역별 운행횟수

<그림 4-5> 서울면허 버스 지역별 운행횟수

구분 운행횟수

<그림 4-6> 서울운행 버스 도로구간별 통행속도

<그림 4-7> 서울면허 버스 도로구간별 통행속도

2) 지역별 버스 통행속도

◦[서울운행 버스] 통행속도는 도심이나 동북부에 비해 외곽, 남서부에서 높음.

◦[서울면허 버스] 대비 [서울운행 버스] 결과

-광진구, 강남구, 중랑구에서 상대적인 증가 : 속도가 빠른 경기도 버스의

유입 영향

<그림 4-8> 서울운행 버스 지역별 통행속도

<그림 4-9> 서울면허 버스 지역별 통행속도

구분 통행속도

<그림 4-10> 서울운행 버스 도로구간별 정시성

<그림 4-11> 서울면허 버스 도로구간별 정시성

2) 지역별 버스 정시성

◦[서울운행 버스] 정시성은 도심이나 강남보다는 외곽지역에서 우수

◦[서울면허 버스] 대비 [서울운행 버스] 결과

-송파구, 서초구, 마포구에서 상대적 개선 : 혼잡 구간의 통과가 적은 경

기도 버스 영향

<그림 4-12> 서울운행 버스 지역별 정시성

<그림 4-13> 서울면허 버스 지역별 정시성

구분 정시성

<그림 4-14> 서울운행 버스 도로구간별 혼잡률

<그림 4-15> 서울면허 버스 도로구간별 혼잡률

2) 지역별 버스 혼잡률

◦[서울운행 버스] 혼잡률은 경기도에서 서울로 진입하는 주요 결절점에서 높음.

◦[서울면허 버스] 대비 [서울운행 버스] 결과

-강서구, 강남구, 강동구, 은평구에서 비교적 악화 : 상대적으로 혼잡한

경기도 버스 영향

<그림 4-16> 서울운행 버스 지역별 혼잡률

<그림 4-17> 서울면허 버스 지역별 혼잡률

구분 혼잡률

<그림 4-18> 지하철 구간별 혼잡률

구분 혼잡률

오전첨두 오후첨두 하루평균

최대값 179% 169% 78%

구간 7호선 7호선 7호선

중곡 → 군자 군자 → 중곡 어린이대공원 → 건대입구

<표 4-5> 구간별 지하철 혼잡률

2) 지역별 지하철 혼잡률

32)

◦지역별 지하철 혼잡률은 지역에 따라 18.6%~65.5%로 큰 차이를 보였으며, 서울시내 지하철 구간의 평균 혼잡률은 41.1%로 나타남.

◦하루 전체 혼잡률이 가장 높은 지역은 금천구(65.5%), 가장 낮은 지역은 강 서구(18.6%)로 나타남.

32) 혼잡률은 순수하게 해당구에 위치하는 역을 연결하는 구간의 표준화 평균(즉 2개 행정구를 연결하는 구간은 미포함), 지하철 역개수는 통과 노선수에 상관없이 1개역을 1개로 셈(Count) 하여 지역별 합계

<그림 4-19> 지역별 지하철 혼잡률

6. 지하철 운행횟수

7. 지하철 역개수

1) 지역별 지하철 역개수

33)

◦지하철 지역별 역개수는 지역에 따라 3개~21개로 큰 차이를 보였으며, 서 울시 지하철 전체의 역개수는 257개로 나타남.

◦강남구(21개), 송파구(17개) 순으로 지역내 많은 지하철 역사 보유

<그림 4-21> 지역별 지하철 역개수

구분 역개수

구분 역개수

합계(개) (순위) 합계(개) (순위)

강남구 21 1 서대문구 7 20

강동구 10 10 서초구 9 15

강북구 3 25 성동구 15 3

강서구 9 15 성북구 9 15

관악구 6 21 송파구 17 2

<표 4-8> 지역별 지하철 역개수

33) 2009년말 1~8호선 및 광역철도 포함 자료 기준(9호선 및 인천지하철 미포함)

구분 역개수

-특히 강남대로 축의 경우에는 중앙버스전용차로에 3,247회의 버스 운행

<그림 4-24> 중앙차로 도로구간별 통행속도 <그림 4-25> 일반차로 도로구간별 통행속도

3. 버스 정시성 비교(중앙버스전용차로 VS 일반버스차로)

구분 정시성

중앙(A) 일반(B) 차이(A-B)

송파대로 36 40.8 -4.8

통일로 25 30.4 -5.4

도봉미아로 29.1 38.1 -9

삼일로 34.2 43.2 -9

수색성산로 19.5 37 -17.5

<표 계속> 버스 정시성 비교(중앙버스전용차로 VS 일반버스차로)

4. 버스 혼잡률 비교(중앙버스전용차로 VS 일반버스차로)

◦버스 혼잡률은 전반적으로 중앙버스전용차로에서 상대적으로 낮은 것으로 나타남.

-전체 15개 중앙버스전용차로 축 중 대부분인 14개 축에서 중앙버스전용 차로의 혼잡률이 상대적으로 낮음.

-이는 중앙버스전용차로에 집중된 버스 공급의 영향으로 판단됨.

<그림 4-28> 중앙차로 도로구간별 혼잡률 <그림 4-29> 일반차로 도로구간별 혼잡률

구분 혼잡률(%)

<그림 4-30> 서울시 도로구간별 버스 서비스수준

구분 서비스수준

도로구간 수 백분율

A 37 0.86%

B 648 15.14%

C 1,382 32.30%

D 1,535 35.87%

E 506 11.83%

F 171 4.00%

합계 4,279 100%

주 : 서울시 전체 도로구간(5,819개) 중 버스가 다니는 도로구간(4,279개) 기준

<표 4-13> 도로구간별 버스 서비스수준 진단

2) 도로축별 버스 서비스수준 진단

◦표준교통망을 기반으로 자료를 구축함에 따라 이미 구축된 도로명(ROAD_

NAME) 데이터를 활용하면 도로축별 서비스수준 분석이 가능

◦도로축에 해당되는 도로들의 서비스지표 평균값을 이용하여 도로축별 서

비스지표 산출

도로축

서울시전체 5,819 4,279 819 19.20 33.43 18.18 0.51

<표 4-14> 도로축별 버스 서비스수준 진단

3) 지역별 버스 서비스수준 진단

◦지역별 버스 서비스수준은 외곽지역(강서구, 도봉구, 노원구 등)이 도심지

역(중구, 종로구, 성북구)이나 강남지역(강남구, 서초구, 송파구)에 비해 상

대적으로 우수한 것으로 분석되었음.

-도심지역이나 강남지역의 경우 운행횟수 측면에서는 우수하지만, 혼잡

구분 버스 서비스지표

구분

구분 혼잡률 역개수 지하철

3. 대중교통 서비스수준 진단 1) 지역별 대중교통 서비스수준 진단

◦지역별 대중교통 서비스수준 진단 결과, 도심지역에 비해 강남지역의 서비 스수준이 높고, 그 외 노원구, 은평구, 강서구 등도 상대적으로 높은 서비 스수준 값을 보였음.

-강남지역의 경우 버스의 서비스수준은 낮은 값을 보였으나, 뛰어난 지하 철 공급수준(지하철 역개수)의 영향으로 전반적인 서비스수준이 높게 나 타남.

-지역별 대중교통 서비스수준 결과를 보면 전반적으로 버스에 비해 지하 철의 영향이 높은 것으로 판단됨.

<그림 4-33> 서울시 지역별 대중교통 서비스수준

제1절 결론

제2절 구축자료 활용방안

제3절 정책건의 및 향후 연구과제

제5장 결론 및 향후 연구과제

제5 장 결론

및 향후 연구 과제

제 5 결론 및 향후 연구과제

제1절 결론

◦과거에 비해 대중교통 서비스수준 진단의 중요성은 증대되었지만, 도로교 통의 서비스수준 진단에 비해 대중교통 서비스수준 진단은 정형화된 방법 론이 없는 실정임.

◦이에 이 연구에서는 표준교통망(표준 노드링크 체계)과 지하철 노선에 따 른 서울시 대중교통 서비스지표 속성값 자료를 구축하여 대중교통의 서 비스수준을 도로구간별, 도로축별(노선별), 지역별 등 다양한 방법으로 진 단함.

◦지역별 버스 서비스수준은 외곽지역(강서구, 도봉구, 노원구 등)이 도심지 역(중구, 종로구, 성북구)이나 강남지역(강남구, 서초구, 송파구)에 비해 상 대적으로 우수한 것으로 분석되었음.이는 외곽 지역이 도심이나 강남 지역 에 비해 운행횟수 측면에서는 열세를 보였으나, 통행 속도, 정시성, 혼잡률 측면에서 높은 서비스 수준을 보였기 때문으로 보임.

◦지역별 지하철 서비스수준 진단 결과, 지하철 공급이 많은(역개수가 많은)

강남구, 송파구, 중구, 성동구 등의 서비스수준이 높게 나타남.

<그림 5-1> 구축자료 활용방안

◦지역별 대중교통 서비스수준 진단 결과, 도심지역에 비해 강남지역의 서비 스수준이 높고, 그 외 노원구, 은평구, 강서구 등도 상대적으로 높은 서비 스수준 값을 보였음. 강남지역의 경우 버스의 서비스수준은 낮은 값을 보 였으나, 뛰어난 지하철 공급수준(지하철 역개수)의 영향으로 서비스수준이 전반적으로 높게 나타남.

◦연구 결과 대중교통의 운영 및 이용실태를 도로구간별, 도로축별(노선별), 지역별로 파악하고 대중교통 서비스수준을 진단할 수 있었으며, 이러한 종 합적인 분석을 통하여 서울시 대중교통의 공급정책, 서비스 향상정책 수립 등에 합리적인 방향을 제시할 수 있는 근거를 마련함.

◦다만 구축자료, 분석대상, 분석방법 등에서 일부 미흡한 부분이 발생하였 으며, 이러한 부분은 향후 보완될 필요가 있음.

제2절 구축자료 활용방안

◦이 연구를 통해 구축한 자료는 ‘주요 도시개발 사업의 Back-up 자료로 제

공’, ‘특정 도로구간 및 도로축의 운행 및 이용 현황 파악’, ‘서울에서 대중

교통 서비스수준이 가장 높은 지역 파악’, ‘서울시 버스 공급정책, 서비스 향상 정책 수립에 기여’, ‘환승정책을 비롯한 대중교통 정책 수립을 위한 기여노선조정의 기초자료로 제공’ 등 여러 방안으로 활용 가능

◦구축자료의 유용한 활용을 위하여 이용대상자에 요구에 대응하는 맞춤형 서비스지표 운용이 필요하며, 이를 위해 연구원 ISP와 연계 필요

-이용대상자 : 공급자(정책결정자, 교통전문가), 이용자(일반시민)

-연구원 내에 대중교통서비스지표운영위원회(가칭) 설치

<그림 5-2> 이용자 맞춤형 서비스지표 운용 방안

제3절 정책건의 및 향후 연구과제

◦정기적인 자료 확보 체계 구축 필요

-연구원(도시기반연구본부)과 서울시(도시교통본부), 교통카드회사(KSCC

& EB카드)의 상호협조체계 구축이 필요

-서울시와 교통카드회사는 연구원에 분기별 교통카드 자료 및 BMS 자료 제공

-연구원은 제공받은 자료를 이용하여 주기적 대중교통 서비스지표 제공 및 서울시 정책요구에 대한 분석결과 제공

<그림 5-3> 정기적인 자료 확보 체계 구축 방안

◦이 연구는 다음과 같은 한계점과 향후 연구과제를 가지고 있음.

-이 연구에서는 교통카드 자료와 BMS 자료, 지하철 운행 및 이용현황 자

료를 이용하여 운행횟수, 통행속도, 정시성, 혼잡률, 역개수 등의 정량적

속성값을 구축함. 이러한 정량적 지표만으로는 대중교통의 서비스수준

을 명확하게 설명하기 어려움. 이에 따라 조사를 통하여 정성적 지표와

정량적 지표의 추가 구축이 필요함.

참 고 문 헌

참고 문헌

참 고 문 헌

한국철도공사, 2010, 「2009년도 광역철도 수송현황」.

http://bus.seoul.go.kr(서울특별시 교통정보센터 홈페이지)

Florida Department Of Transportation, 2009, Quality/Level of Service Handbook.

NCHRP 3-70, 2008, Multimodal Level of Service Analysis for Urban Streets.

TCRP Report 100, 1999, Transit Capacity and Quality of Service Manual.

TRB, 2000, Highway Capacity Manual.

부 록

부 록

대중교통 서비스지표 산출/표출 프로그램

(2) 버스 서비스지표 산출 운용 프로그램 개발

2) 데이터 흐름도

◦데이터 흐름은 다음과 같음.

3. Entity Relationship Diagram(ERD)

◦개체들 간 관계를 나타내는 ERD는 다음과 같음.

4. 테이블 정의서

◦각각의 테이블 정의는 다음과 같음.

TABLE NAME TBASE TABLE DESC 스마트카드 원시 테이블

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 CARDID VC2 27 사용자카드 ID

2 GETONTIME CHAR 14 승차 시각

3 TRANS CHAR 3 환승 연계코드

4 VEHICLETYPE CHAR 3 차량유형

5 TRANSFER NUMBER 환승 횟수

16 ALIGHTFARE NUMBER 추가 요금

TABLE NAME TBASE_TEMP TABLE DESC 스마트카드 정류장정보 조인

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 CARDID VC2 27 사용자카드 ID

2 GETONTIME CHAR 14 승차 시각

3 TRANS CHAR 3 환승 연계코드

4 VEHICLETYPE CHAR 3 차량유형

5 TRANSFER NUMBER 환승 횟수

16 ALIGHTFARE NUMBER 추가 요금

17 BMS_GETON_NO NUMBER BMS 승차 정류장 순서

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 ROUTEID CHAR 8 스마트카드 노선 ID

2 MOVINGTIME CHAR 14 버스 운행 시각

3 VEHICLEID CHAR 9 차량 유형

4 NOTAG_CNT NUMBER 하차 미태그 횟수

TBASE 테이블로부터 GETOFFSTATION이 NULL인 데이터를 가져옴(하차 미태그율 계산을 위함).

TABLE NAME TCARD_TEMP TABLE DESC TCARD 임시 테이블

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 ROUTEID 스마트카드 노선 ID

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 ROUTEID CHAR 8 스마트카드 노선 ID

2 MOVINGTIME CHAR 14 버스 운행 시각

3 VEHICLEID CHAR 9 차량 유형

TBASE_TEMP로부터 버스 운행 정보를 저장함.

TABLE NAME TCARD TABLE DESC 스마트카드 정보 조회 테이블

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 ROUTEID CHAR 8 스마트카드 노선 ID

MOVINGTIME - 년(YYYY)월(MM)일(DD)시(HH) STATUS - (0:초기 데이터 입력, 1:재차인원 보정)

TABLE NAME TBMS TABLE DESC BMS 정보 테이블

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 TDATE 데이터 날짜

TABLE NAME BMS_ROUTE TABLE DESC BMS 노선 정보 테이블

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 GUBUN VC2 10 간선/지선/광역 구분

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 LINK_ID CHAR 10 링크 ID

2 SIBUN_GU VC2 50 행정구

3 ROAD_NAME VC2 50 행정동

TABLE NAME B_S_BUS_STATION TABLE DESC 스마트카드-BMS 정류장 매칭 테이블

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 BMS_ROUTEID VC2 7 BMS 노선 ID

TABLE NAME TBMS_S_INFO TABLE DESC BMS-GIS 노선별 정류장 매칭 테이블

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 BMS_ROUTE VC2 50 BMS 노선명

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 BMS_ROUTE VC2 50 BMS 노선 명

TABLE NAME TLINK_MATCH TABLE DESC 노선별 교차로-링크 정보 테이블

NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 BMS_ROUTE VC2 50 BMS 노선 명

2 LINK_ID CHAR 10 교차로 아이디

3 S_NO_2 NUMBER 교차로(정류장) 번호

4 DISTANCE_XY NUMBER 이전 교차로(정류장)과의 거리

5 STATION_COUNT NUMBER 정류장 개수

TLINK와 TINTERSECTION으로부터 노선별 정류장/교차로 정보를 조인

SELECT X.BMS_ROUTE, X.LINK_ID, Y.S_NO_2, Y.DISTANCE_XY, X.STATION_COUNT FROM(

SELECT A.BMS_ROUTE, A.LINK_ID, A.STATION_COUNT, A.FROM_NODE_ID, A.TO_NODE_ID , DECODE(AVG(B.S_NO_2), MIN(B.S_NO_2), MIN(B.S_NO_2), MAX(B.S_NO_2)) FROM_S_NO

GROUP BY A.BMS_ROUTE, A.LINK_ID, A.STATION_COUNT, A.FROM_NODE_ID, A.TO_NODE_ID ) X, TINTERSECTION Y

WHERE Y.BMS_ROUTE = X.BMS_ROUTE

AND Y.S_NO_2 BETWEEN CEIL(X.FROM_S_NO) AND X.TO_S_NO

TABLE NAME TLOS TABLE DESC 서비스수준 기준 테이블 NO FIELD NAME Null KEY TYPE LEN REMARK

1 S_LEVEL CHAR 1 서비스수준(A~F)

2 S_MEANS_MAX NUMBER 평균 최소값

3 S_MEANS_MIN NUMBER 평균 최대값

4 K_MEANS_MOE1 NUMBER k-means 수준별 운행횟수 초기값 5 K_MEANS_MOE2 NUMBER k-means 수준별 혼잡률 초기값 6 K_MEANS_MOE3 NUMBER k-means 수준별 속도 초기값 7 K_MEANS_MOE4 NUMBER k-means 수준별 정시성 초기값

8 K_MOE1_S_VALUE NUMBER k-means 운행횟수 초기값

9 K_MOE2_S_VALUE NUMBER k-means 혼잡률 초기값

10 K_MOE3_S_VALUE NUMBER k-means 속도 초기값

11 K_MOE4_S_VALUE NUMBER k-means 정시성 초기값

5. 시스템 화면 정의서

운행시간(MOVINGTIME) 칼럼 UPDATE

속도 계산 TBMS 테이블에서 정류장별 출발시각 및 앞정류장과의 거리를 찾아 속도

업무명 2.1. 정류장기반>운행횟수 조회

업무명 2.5. 정류장기반>통행속도 조회

업무명 3.1. 도로구간기반>개별지표

업무명 3.4. 도로구간기반>총괄

6. 시스템 업무 테스트 화면 1) 실행메뉴

◦대중교통서비스산출/표출 시스템 실행 메뉴는 다음과 같음.

2) 기본화면

◦대중교통서비스산출/표출 시스템 기본 화면은 다음과 같음.

1. 자료입력:조회를 위한 기본 데이터를 파일로부터 읽어 데이터베이스 에 저장함.

2. 정류장기반 조회 화면:정류장기반 운행횟수/ 승‧하차인원/ 재차인원/

혼잡률/ 통행속도/ 정시성/ 총괄 화면을 조회함.

3. 도로구간기반 조회 화면:도로구간기반 개별지표/ 통합지표/ 서비스레 벨/ 총괄 화면을 조회함.

(개별지표 조회 후 통합지표/서비스레벨/총괄화면 조회 가능).

4. 지역기반 조회 화면:지역기반 서비스레벨 화면을 조회함.

5. 종료:프로그램을 종료함.

◦기능별 상세 검색조건 설정 화면은 다음과 같음.

-노선  “개별” 선택 시 “선택” 버튼 활성화

-노선  “선택” 버튼 클릭 시 노선 선택 팝업 띄움.

-날짜  “달력” 버튼 클릭 시 날짜 선택 팝업 띄움.

-시간대  ”기타” 선택 시 시간선택 콤보박스 활성화

3) 시스템 실행 매뉴얼

◦시스템 실행 매뉴얼은 다음과 같음.

실행 메뉴 0. 노선 조회

시스템 화면 및 처리 과정

1. 지선/간선/광역 구분을 선택함.

2. 상기 지선/간선/광역 선택에 따른 해당 노선을 선택함.

3. 상기 노선 선택에 따른 해당 정류장을 보여줌.

실행 메뉴 1. 자료입력 테이블(TMOVE_DATA)을 재생성함:TCARD_TEMP테이블에서 MOVINGTIME 시간대별 데이터를 그룹화하 여 TCARD 테이블에 입력한 후, TMOVE_DATA 테이블에서 운행횟수를 계산하여 TCARD 테이블의

17. TBMS 테이블의 STATIONNUM과 TBMS_S_INFO 테이블의 S_NO_1이 일치하는 S_NO_2 값을 찾아 TBMS 테이블의 해당 칼럼을 갱신함.

18. TCARD 와 TBMS 의 데이터에 해당하는 날짜를 조회하여 TSEARCH_DATE 테이블에 입력함.

실행 메뉴 2.1. 정류장기반>운행횟수 조회

시스템 화면 및 처리 과정

1. 노선 조건 선택:‘개별’ 선택 시 개별 노선을 선택할 수 있는 창을 띄움.

2. 날짜 조건 선택:텍스트박스에 직접 입력 또는 달력 버튼을 클릭하여 달력에 서 날짜 선택

3. 시간대 조건 선택:

- 오전첨두 – 07시 ~ 09시 - 오후첨두 – 18시 ~ 20시

- 기타 선택 시 시간 범위를 선택할 수 있는 콤보박스가 활성화되며, 콤보박스에서 시 간 선택 시 조회 시작 시간은 조회 종료 시간 이전이어야 함.

4. ‘조회’ 버튼을 클릭하면 상기 조회 조건에 해당하는 결과를 검색해옴.

5. 상기검색 조건에 따른 결과를 보여줌.

실행 메뉴 2.2. 정류장기반>승하차인원 조회

시스템 화면 및 처리 과정

1. 노선 조건 선택:‘개별’ 선택 시 개별 노선을 선택할 수 있는 창을 띄움.

2. 날짜 조건 선택:텍스트박스에 직접 입력 또는 달력 버튼을 클릭하여 달력에서 날짜 선택 3. 시간대 조건 선택:

- 오전첨두 – 07시 ~ 09시 - 오후첨두 – 18시 ~ 20시

- 기타 선택 시 시간 범위를 선택할 수 있는 콤보박스가 활성화되며, 콤보박스에서 시간 선택 시 조회 시작 시간은 조회 종료 시간 이전이어야 함.

4. ‘조회’ 버튼을 클릭하면 상기 조회 조건에 해당하는 결과를 검색해옴.

5. 상기검색 조건에 따른 결과를 보여줌.

실행 메뉴 2.3. 정류장기반>재차인원 조회

시스템 화면 및 처리 과정

1. 노선 조건 선택:‘개별’ 선택 시 개별 노선을 선택할 수 있는 창을 띄움.

2. 날짜 조건 선택:텍스트박스에 직접 입력 또는 달력 버튼을 클릭하여 달력에서 날짜 선택 3. 시간대 조건 선택:

- 오전첨두 – 07시 ~ 09시 - 오후첨두 – 18시 ~ 20시

- 기타 선택 시 시간 범위를 선택할 수 있는 콤보박스가 활성화되며, 콤보박스에서 시간 선택 시 조회 시작 시간은 조회 종료 시간 이전이어야 함.

4. ‘조회’ 버튼을 클릭하면 상기 조회 조건에 해당하는 결과를 검색해옴.

5. 상기검색 조건에 따른 결과를 보여줌.

실행 메뉴 2.4. 정류장기반>혼잡률 조회

시스템 화면 및 처리 과정

1. 노선 조건 선택:‘개별’ 선택 시 개별 노선을 선택할 수 있는 창을 띄움.

2. 날짜 조건 선택:텍스트박스에 직접 입력 또는 달력 버튼을 클릭하여 달력에서 날짜 선택 3. 시간대 조건 선택:

- 오전첨두 – 07시 ~ 09시 - 오후첨두 – 18시 ~ 20시

- 기타 선택 시 시간 범위를 선택할 수 있는 콤보박스가 활성화되며, 콤보박스에서 시간 선택 시 조회 시작 시간은 조회 종료 시간 이전이어야 함.

4. 혼잡률 계산 기준 정원을 설정함(기본값:60).

5. 혼잡률 계산 기준 현금승차비율을 설정함(기본값:6.5%).

6. 혼잡률 계산 시 하차미태그 비율 적용 여부를 확인함(기본값:적용).

7. ‘조회’ 버튼을 클릭하면 상기 조회 조건에 해당하는 결과를 검색해옴.

7. ‘조회’ 버튼을 클릭하면 상기 조회 조건에 해당하는 결과를 검색해옴.

문서에서 (1)(2) 대중교통 서비스지표 산출연구(2단계) A Study on the Public Transportation Service Index Development (2nd Phase) (페이지 43-0)