구 분 1 2 3 4 주 기
신호현시
120초 보행 녹색/점
멸 - 31∼38/21
(28초) - 91∼98/24
(31초)
차량 녹색/
황색 1∼28/3
(31초) 31∼59/3
(31초) 62∼88/3
(29초) 91∼117/3
(29초) 표 4.8 LPI 미적용시의 신호주기
구 분 1 2 3 4 주 기
신호현시 보 120초
행 녹색/점
멸 - 31∼38/21
(28초) - 91∼98/24
(31초)
차량 녹색/
황색 1∼28/3
(31초) 38∼59/3
(24초) 63∼88/3
(29초) 98∼117/3
(22초) 표 4.9 LPI 적용시의 신호주기
구 분 비적용(횟수) 적 용(횟수)
쌍촌역사거리 99.8 2
서방사거리 125.2 5.6
첨단하이마트사거리 35 1
표 4.10 LPI적용에 따른 상충횟수 변화
4.3.2
대리안전척도 비교SSAM을 이용한 대리척도 분석 결과 LPI 적용 후 대리척도의 양상이 긍정적으로 나타났으나 그 값의 변화가 적고 적용 후 상충이 많이 발생하지 않아 대리척도의 비교 가 상충의 전체 경향을 반영한다고 보기에 무리가 있었다. 결론적으로 본 평가 방법을 통한 LPI 효과 분석은 충분한 상충횟수가 발생하지 않을 경우 대리척도의 평균 값 비 교는 실제적으로 의미가 없는 것으로 판단된다.
구 분 쌍촌사거리 서방사거리 첨단하이마트
비적용 LPI적용 비적용 LPI적용 비적용 LPI적용 TTC 0.53 1.24 0.48 1.27 1.04 0.92
PET 1.03 2.82 0.79 2.73 1.54 2.07 MaxS 7.83 4.85 7.84 5.68 5.04 5.54 DeltaS 5.20 4.40 4.88 5.74 3.91 4.43 DR 0.26 -2.00 0.34 -2.35 -1.34 -0.76 MaxD -0.81 -2.27 -0.12 -2.64 -2.10 -1.03 표 4.11 LPI 적용에 따른 대리척도 평균 값 변화
제 5 장 결론 및 향후 연구과제
본 연구에서 LPI 기법 적용에 따른 영향분석을 위해 이용한 시뮬레이션모형과 SSAM모형을 통합한 상충분석방법에서 가장 중요한 요소는 우회전차량과 보행자 간 의 상충을 현실감 있게 묘사할 수 있는 시뮬레이션 모형의 개발이다. 본 연구를 통해 VISSIM을 이용한 시뮬레이션 모형 개발 시 가장 핵심적인 것은 링크와 커넥터의 설 정으로 본 연구에서는 시행착오를 통해 일반적인 커넥터의 설정과는 다르게 횡단보도 링크와 중첩되게 커넥터를 설정하여야 한다는 사실을 도출하였다. 이러한 사실은 향후 보행자와 차량 간의 상충분석에서 VISSIM 모형을 이용함에 있어 현실적인 도움이 될 것으로 예측된다.
개발된 방법을 통해 LPI 효과를 분석한 결과 LPI 기법 적용에 따른 영향분석에 있 어 대리척도들의 평균값의 변화는 안전성이 향상된 것으로 판단할 수 있었다. 하지만, 그 값의 변화가 미미하여 이를 정성적으로 효과가 있는 것으로 판단할 수 없으며 영향 분석에는 효과척도 값의 변화보다는 상충횟수의 변화를 효과산정의 기준으로 사용하여 야 할 것이다. LPI 효과에 영향을 주는 요인을 분석하기 위하여 교통량, 보행량, LPI지 속시간, 교차로기하구조를 변경하며 시뮬레이션을 수행하고 상충횟수의 변화를 비교하 였다. 비교 결과, 교통량과 보행량이 증가하더라도 보행자와 우회전차량과의 상충이 현 저히 증가하지는 않았으며 LPI 효과는 교통량과 보행량의 수준과 관계없이 현저한 것 으로 분석되었다. 이는 상충이 주로 보행신호등이 등화 되는 초기에 많이 발생하기 때 문인 것으로 판단된다. 한편 LPI 지속시간의 경우 5초 이상에서 현저히 상충이 감소하 는 것으로 분석되어 최소 5초로 설정하는 것이 바람직 한 것으로 판단되며, 안전측면 에서는 7초가 가장 바람직한 것으로 분석되었다. 교차로 기하구조의 경우 부도로의 차 로수가 증가함에 따라 상충의 발생빈도가 증가하는 것으로 분석되었다.
광주광역시 주요교차로 중 LPI 기법이 적용 가능한 교차로를 대상으로 적용한 결과 교차로의 제반여건에 따라 LPI기법 적용전의 상충횟수에는 차이가 있는 것으로 분석 되었다. 하지만 LPI 기법 적용에 따른 상대적인 효과를 살펴보면, 상충횟수가 평균적 으로 97% 감소된 것으로 분석되어 안전측면에서의 효과가 매우 현저할 것으로 판단된 다.
본 연구에서 광주광역시의 주요교차로 시뮬레이션 모형을 구축함에 있어 여러 가지
입력자료에 대하여 일반적인 값을 적용하였으며, 상충회수에 대하여 모형의 보정 (Calibration)과정이 생략되었다. 보다 현실적인 효과산정을 위해서는 현장조사를 통하 여 시뮬레이션 모형에 요구되는 입력자료 들을 수집하고, 우회전 차량과 보행자간의 상충횟수와 상충의 특징을 수집하고 이를 모형에 반영하여야 할 것이다. 이러한 사항 을 향후 연구과제로 남겨둔다.
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