다양한 연구들에서 탄소중립에 따른 수송부문의 영향을 살펴보고, 주요 정책수단의 효과를 검증하였다. 본 장에서는 이 중 본 연구에서 활용한 방법론 및 정책 시나리오와 관련성이 높은 선행연구를 중점적으로 살펴보았다.
가. MIT(2019)
MIT(2019)는 파리협정 이행을 위한 수송부문의 미래 환경경제 영향 분석을 수행하였다.
특히 개인 이동수단에 영향을 주는 주요 요인을 분석하기 위해 소비자의 선호 변화, 파워트 레인 기술의 진보 등 다양한 시나리오에 따른 차종 변화를 분석하였다.
자료: MIT(2019), p.17.
<그림 2-1> 기후피해가 없을 경우 시나리오별 GDP 영향
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MIT의 EPPA(Emissions Prediction and Policy Analysis)모형을 이용하여 기준 시나 리오(정책효과 미부여), 파리협정 시나리오(파리협정 이후 공언한 정책 시행), 2℃ 시나리오 (2℃ 이하로 온도상승을 억제하기 위한 모든 정책 수단 동원)를 비교하였다. 분석 결과, 2℃ 시나리오하에서 승용차의 온실가스 배출은 2050년까지 2015년의 50% 이하로 감소하 고 전기차 비중은 50% 이상을 점유하며, 2℃ 시나리오 달성에 따른 GDP 영향은 –1.1~
-3.3%로 전망하였다.
자료: MIT(2019), p.23.
<그림 2-2> 2050년 기후 시나리오 주요 분석 결과
나. Karplus et al.(2013)
Karplus et al.(2013)은 MIT EPPA5 모형에 적용된 방법론으로, 차량 스톡, 연료 사용, 온실가스 배출의 물리적 회계를 일치시키는 승객운송수요 전망 방식을 제안하였다. 모형 내 1인당 소득과 이동 수요를 준동조(quasi-homothetic) 선호에 따라 모형화하였으며, 효율 강화 및 대체연료차량기술 발전에 따라 가솔린 사용 감소를 반영하여 CGE 모형을 구축하였다.
자료: Karplus et al.(2013), p.297.
<그림 2-3> 모형 구조
다. Waisman et al.(2013)
Waisman et al.(2013)은 IMACLIM-R 모형을 활용하여 탄소가격 부여(S1) 및 주요 교통 부문 저탄소 정책(S2)에 따른 차종 변환과 거시경제 파급효과를 분석하였다. 본 연구는 교통 수단의 다변화에 주목하여 항공, 도로, 대중교통, 비전동화 등 다양한 교통수단을 반영하였 으며, 이동 수요의 기술적, 행태적 특성도 반영하여 모형을 구축하였다. 특히 교통수단별 속도를 반영하여, 승객의 이동 수요가 예산제약식 및 시간제약식(time budget constraint) 하에서 효용을 최대화하는 방향으로 선택하도록 모형을 구성하였다. 즉, 거리가 멀다면 더
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빠른 수단을 이용하여 통근 시간을 일정하게 유지하려고 하는 경향성을 반영하였다.
분석 결과, 교통부문 저탄소 정책(S2) 시나리오들에서 대중교통 및 비전동화 교통수단 등으로의 전환이 급격하게 가속화했으며, 개인 이동수단의 비중은 상대적으로 감소하였다.
이에 따라 화석연료 소비량도 큰 폭으로 감소함을 확인할 수 있었다.
자료: Waisman et al.(2013), p.120.
<그림 2-4> 시나리오별 교통수단 비중(%)
라. 권오상 외(2018)
권오상 외(2018)는 자가용 부문의 에너지 사용 전망과 정책효과 분석을 위한 차종선택모 형을 개발하였다. 캘리브레이션 중첩로짓모형에 기반한 차종선택모형을 구축하고, 차령 분 포함수, 차량 등록대수 및 연간주행거리 함수를 추정하였다. 2050년까지 변화할 자가용 유형별 등록대수와 총에너지 소비량 그리고 연료별 소비량을 전망하였다.
모형 분석 결과, 인구감소, 연비개선, 친환경자동차 지원 정책 등에 따라 자가용 부문의 에너지소비량은 장기적으로 감소할 것으로 전망되었다. 전기차 및 수소차 보급에 따른 전기 및 수소 수요는 차량이 활발하게 보급됨에 따라 2025년까지 급속도로 증가하는 추세였으며, 이후 안정화 과정이 나타났다.
자료: 권오상 외(2018), p.200.
<그림 2-5> 모형 기본 구조
자료: 권오상 외(2018), p.216.
<그림 2-6> 주요 변수 전망치
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마. 강광규 외(2014)
강광규 외(2014)는 저탄소차 협력금 도입에 따른 정책효과를 분석하였다. 자동차 온실가스 배출량 기준 보너스 및 부담금 제도 도입에 따른 예상효과를 중첩로짓모형을 이용하여 분석 하였고 이를 바탕으로 저탄소차 협력금 제도 시행(안) 마련 및 제도 설계를 수행하였다.
또한 이를 바탕으로 시나리오별 CO2 감축량 및 이에 따른 사회적 편익을 추산하여 시나리 오별 효과를 정량화하여 분석하였다.
자료: 강광규 외(2014), p.94.
<그림 2-7> 국내 하이브리드차 보급 전망
자료: 강광규 외(2014), p.107.
<그림 2-8> 시나리오별 지구온난화 방지의 사회적 편익
바. 채여라 외(2018)
채여라 외(2018)는 기후·대기·에너지 부문의 정책효과를 극대화하기 위하여 공편익 분석 을 수행하였다. 국내의 기후·대기·에너지 부문의 법체계 및 계획을 검토하고, 기후·대기·에 너지부문 정책 중 발전 및 수송부문에서 제시된 대책들에 대한 주요 효과 및 공편익 검토를 시범적으로 수행하였다.
자료: 채여라 외(2018), p.162.
<그림 2-9> 대기오염물질 및 온실가스 감축에 따른 환경개선편익
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분석 결과 기후-대기-에너지부문의 법체계 및 계획들의 위계가 불분명하거나 중복된 내용 이 다수 발견되었으며, 부문별 계획들 간의 정합성이 떨어지는 문제를 확인할 수 있었다.
이에 대한 대안으로 채여라 외(2018)는 에너지기본계획에 대한 전략환경영향평가 시행 을 제안하였다. 또한 주요 정책에 대한 효과 및 공편익을 검토한 결과, 노후차를 신규차로 전환하는 경우 대책의 비용 효율성이 증가하는 것으로 나타났다. 특히 노후 시내버스를 전 기버스로 교체한 효과의 편익이 높았다.
사. 박상준 외(2021)
박상준 외(2021)는 탄소중립 교통체계를 효율적으로 구축하기 위한 최적의 대안 제시를 목적으로 도로부문과 관련된 자동차 관련 조세 및 보조금 개편 방안 시나리오를 검토하였 다. 우선 친환경차(전기차, 수소차)로의 전환을 효율적으로 달성·촉진하기 위한 조세 및 보 조금 개편 방안을 제시하고, 친환경차(전기차, 수소차) 중심의 탄소중립 교통체계 구축을 위한 안정적인 투자재원 확보 및 지속가능성 제고를 위한 조세 및 보조금 개편 방안을 제시 하려 했다.
자료: 박상준 외(2021), p.101.
<그림 2-10> 교통세 및 보조금 개편 대안 마련을 위한 분석 절차
박상준 외(2021)는 교통세와 보조금 개편 목적과 개편 원칙을 반영하기 위하여 <그림 2-10>의 절차에 따라 분석을 수행하였다. 개편 방향에 기반하여 시민의 수용성을 조사하고, 이를 바탕으로 개편 대안 시나리오를 구축하였다. 시나리오 분석결과를 활용하여 전문가 조사를 이행하고 평가 항목을 기반으로 최적안을 도출하였다. 교통세 개편 방향 분석을 위해 3개의 시나리오를 구축하였다. 대안 1은 현재의 교통세와 보조금 체계를 유지하는 안으로 기존 유류세 유지 및 차종에 상관없이 동일하게 주행세를 적용하는 안이다. 대안 2는 기존 유류세의 세목을 구분하여 인프라세와 환경세로 개편하는 안이며, 대안 3은 기존 유류세를 인프라세와 환경세로 개편하는 동시에 탄소세 도입을 가정하는 안이다. 시나리오를 분석하는 과정에서 2026년부터 친환경차 본격 보급으로 인해 내연기관차의 보급대수가 감소할 것으로 전망됨에 따라 세수 부족이 예상되는 2026년을 세제 개편 시작 연도로 설정하였고, 연평균 주행거리는 2018년 자동차 1대당 연평균 주행거리인 14,308km/대·연과 동일하다고 가정하 였다.3)
시나리오 분석 결과, 모든 대안에서 내연기관차가 친환경차보다 많은 부담을 지는 것으로 나타나 조세 개편의 목적을 달성했으며, ‘대안 2’가 친환경차로의 전환을 가장 촉진하는 것으로 나타났다. 시나리오 분석 결과에 기반한 전문가 조사에서는 탄소중립을 위한 교통세 및 보조금 개편 원칙 중 우선적으로 고려해야 하는 항목은 ‘환경성 개선’과 ‘공평한 부담’이 었으며, ‘효율성 확보’는 상대적으로 낮았다.
자료: 박상준 외(2021), p.135.
<그림 2-11> 박상준 외(2021) 시나리오 분석 결과 종합
3) 박상준 외(2021), p.128.
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