제2장 선행연구 현황 ∣ 13
제3장
수송부문 탄소중립 관련 계획 현황
수송분야의 온실가스 배출량은 국가 온실가스 배출의 13% 수준으로 전환(37%) 및 산업 (36%)부문에 비해 상대적으로 작다. 하지만 2050년까지의 감축률을 기준으로 보면 최소 90~97% 이상의 온실가스 감축이 필요하므로 산업(80%)에 비해 감축 부담이 더 크다.4) 따라서 감축목표 달성을 위한 감축 수단 및 정책의 역할이 매우 중요하다.
본 연구에서 활용한 상하향 통합모형은 수송부문에 특화되어 차종 및 차령이 구체화되어 있기에 다양한 감축 정책의 효과를 보다 면밀히 분석할 수 있다. 이에 따라 본 장에서는 우리나라 수송부문에 대한 2050년까지의 주요 전략 및 목표치를 살펴보고자 한다. 이를 바탕으로 이후 제4장 모형 구축 및 제5장 시나리오 구성에서 정책적 방향성 및 주요 정책 수단을 반영하고자 한다.
1. 2030 NDC 상향안
먼저 2030년까지의 온실가스 감축 주요 목표로는 ‘2030 NDC 상향안’이 존재한다. ｢기후 위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법｣의 입법 취지와 국제 동향, 국내 여건 등을 고려하여 우리나라 정부는 2021년 10월 2030 국가감축목표(NDC)를 상향 조정하였다.
2030 NDC 상향안은 2018년 배출량(727.6백만 톤 CO2eq) 대비 40%(291백만 톤 CO2eq) 를 감축하는 것이 목표이며, 2030년 목표 배출량은 436.6백만 톤 CO2eq이다.5) 정부는 40% 이상 감축을 위해 추가적인 감축 수단 발굴 및 관련 연구를 수행하였다. 국내 감축을
4) 2050 탄소중립위원회(2021).
5) 관계부처합동(2021a), p.6.
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우선적으로 추진하되, 국외 감축을 추진할 경우 파리협정 당사국의 지속가능한 발전과 지구 전체의 탄소 저감에 기여하는 방향으로 추진하는 방안을 제시하였다. NDC 상향안의 연평균 감축률은 4.17%/연으로 주요국(EU 1.98%, 미국 2.81%, 영국 2.81%, 일본 3.56%)6) 대비 도전적인 목표를 설정하였다.
수송부문의 2018년 배출량은 98.1백만 톤 CO2eq로 NDC 상향안은 기존 28.1% 감축 대비 9.7%p 강화한 37.8% 감축(목표배출량 61.0백만 톤 CO2eq)을 목표로 설정하였다.
주요 감축 수단으로는 수요관리, 친환경차 보급, 행태 개선, 바이오디젤 그리고 해운 및 항공부문에서의 개선을 제시하였다. 수요관리의 주요 내용은 대중교통 이용 편의 제고, 연계 교통 강화, 철도 중심의 교통체계 강화, 운행제한 제도 확대 등을 통한 자동차 주행거리 감축이다. 이를 통해 2030년 자동차 주행거리를 2018년 대비 4.5% 감축하는 것을 목표로 제시하였다. 친환경차 보급의 경우 사업용 우선 전환(50만 대 이상), 노후차 교체 등 친환경차 보급 확산(전기차·수소차 450만 대 등), 친환경차 전환제도 개선 및 인프라 확대를 통해 달성하고, 행태 개선은 자동차 탄소 포인트제, 친환경운전 활성화를 통한 에너지 절감으로 달성하는 것으로 제시하였다. 경유차를 대상으로 바이오디젤 혼합률을 기존 3%에서 8%로 향상하고, 친환경 선박(LNG/하이브리드 선박) 보급 및 운항 최적화 등을 통해 해운 에너지 효율과 항공기 운영 효율을 개선하여 수송부문 목표 배출량을 달성하는 것으로 제시하였다.
6) 관계부처합동(2021a), pp.2-3.
자료: 관계부처합동(2021a), p.12.
<그림 3-1> NDC 상향안 모식도(직접배출량 기준)
제3장 수송부문 탄소중립 관련 계획 현황 ∣ 17
2. 2050 탄소중립 시나리오
중장기적인 온실가스 감축 전략은 ‘2050 탄소중립 시나리오’를 통해 확인할 수 있다. 지난 2021년 10월 2050 탄소중립위원회는 탄소중립이 실현되었을 때의 미래상과 부문별 전환 내용을 전망하고, 부문별 세부 정책 방향과 전환 속도 등을 가늠하기 위한 나침반으로 2050 탄소중립 시나리오를 발표하였다. 탄소중립을 위한 기술 혁신 및 상용화, 국민인식과 생활양식 변화를 전제하고 경제적 부담과 편익, 식량·에너지 안보, 국제사회에서의 역사적 책임 등을 종합적으로 고려하여 수립된 탄소중립 시나리오는 국내 순 배출량을 ‘0’으로 하는 2개의 시나리오로 구성되어 있다. 시나리오를 구성하는 과정에서 ‘IPCC 1.5℃ 특별보고서(IPCC, 2018)’를 토대로 모든 국가가 2050년 탄소중립을 추진한다는 전제하에 국외 감축분이 없는 2050년을 가정하였다. A안은 화력발전 전면 중단 등 배출 자체를 최대한 줄이는 안이고 B안은 화력발전이 잔존하는 대신 CCUS 등 제거 기술을 적극 활용하는 안이다.
자료: 2050 탄소중립위원회(2021), p.32.
<그림 3-2> 2018년 대비 2050년 온실가스 배출량 총괄표
수송부문은 2018년 배출량 98.1백만 톤 CO2eq 대비 A안은 97.1% 감축(목표배출량 2.8백만 톤 CO2eq), B안은 90.6% 감축(목표배출량 9.2백만 톤 CO2eq)하는 것으로 시나 리오가 구성되었다. 주요 감축 수단으로는 수요관리 강화, 친환경 철도 전환, 친환경 해운·
항공 전환, 도로부문 전기·수소화를 제시하였다. 대중교통 및 개인 모빌리티(자전거, 킥보드 등) 이용 확대, 화물 운송수단을 도로에서 철도·해운으로 전환하는 방안, 공유차량 등을 통해 승용차 통행량을 2018년 대비 15% 감축하여 2050년의 일별 통행량은 50.9백만으로 하겠다는 것이 A안, B안의 공통된 목표이다. 남아 있는 디젤철도차량을 무탄소 동력(전기·
수소)철도로 100% 전환하고, 해운·항공 부문에서 바이오연료를 확대하고 친환경 선박·항 공기로 전환하여 A안, B안 시나리오 모두 추가적으로 온실가스 배출량을 저감하는 것으로 제시하였다. A안과 B안 시나리오의 차이는 도로부문의 전기·수소화 정도에 있다. A안의 경우 도로부문 전면 전기·수소화(97% 이상)를 추진하여 도로부문에서의 온실가스 배출량을 1.0백만 톤 CO2eq 수준까지 낮추는 것을 제시하였으며, B안의 경우 일부 잔존하는 내연기 관차(15% 미만)는 대체연료(E-fuel 등)를 활용한다고 가정하여 도로부문에서의 온실가스 목표 배출량을 7.4백만 톤 CO2eq로 설정하였다.