에너지이용효율화 향상을 위한 수요관리정책 방향
유 혜 진 / 에너지경제연구원 연구위원
I. 에너지 절약 및 수요관리의 필요성
국제유가가 두바이유 기준으로 배럴당 30달러 수준 을 넘어서는 강세가 지속되자 정부에서는 고유가가 경 제에 미칠 파급효과를 우려하여 대책 마련에 부심하고 있다. 그동안 유가가 급등했을 때의 대책은 결국은 한 결같이‘에너지절약’이었다. 우리나라 총 수입액 중 에 너지 수입의 비중이 22%를 점하고 있으며, 에너지 소 비의 97%를 수입에 의존하는 상황에서‘절약’은 비단 고유가시대에만 강조되어야 할 것은 아니다. 즉, 절약 및 에너지 이용효율향상을 통해 에너지 소비를 저감시 킬 수 있다면 에너지 공급시설을 확충하기 위한 투자재 원의 확보라는 재정적인 문제뿐 아니라 최근 증폭되고 있는 에너지 관련 시설의 입지 문제, 에너지 소비에 따 른 환경문제 등을 해소시킬 수 있는 하나의 대안이 될 수 있다. 또한 에너지효율 향상은 신기술 개발 및 보급 과 직결되므로 국제시장에서의 경쟁력 확보, 수출증대 및 국제수지개선 등 경제성장의 기본적인 요소(fun- damental factor)가 된다.
그러나 절약과 이용효율향상을 위한 수요관리를 추 진함에 있어서 그동안의 접근방법이 전환될 필요가 있 다. 즉, 소득의 증대에 따라 국민 생활의 질적 향상에 대한 요구가 크게 높아졌고, 이에 따라 에너지 정책도 변화되어야 한다. 즉, 첨단기술의 개발 및 보급을 촉진 하여 고급화 및 편의성에 대한 요구를 충족시킬 뿐만
아니라 사람 중심의, 자연 중심의 방안을 모색하는 정 책적 파라다임의 전환이 필요하다.
본 고에서는 최근의 국제유가 강세에 대한 단기적인 미봉책 보다는, 우리의 에너지소비 증가의 원인을 규명 하고, 향후의 에너지 정책, 특히 절약 및 수요관리 정책 은 어떠한 방향으로 추진되어야 하는지를 검토한다.
II. 에너지 소비 추이
우리나라의 에너지소비는 80년대 두자리 숫자의 증 가율을 보였으나, 90년대 후반 이후 연 5% 이내로 안 정화되는 추세를 보이고 있다. GDP는 동 기간중 연평 균 5% 내지 6% 증가함으로써, GDP 증가율에 대한 에 너지소비 증가율을 나타내는 에너지 탄성치는 지속적 으로 점차 안정화되고 있다.
에너지 소비를 부문별로 보면, 경제성장과정에서 중 화학공업 위주의 성장 정책의 결과, 산업부문의 에너지 소비가 전체 에너지소비의 55% 정도를 점하였다. 80년 대 초반 40% 정도를 점하였던 가정, 상업부문 에너지 소비는 그 비중이 지속적으로 감소하여 2003년에는 21.4%를 기록하였다. 한편, 가정, 상업부문과는 대조적 으로 수송부문의 에너지 소비는 상대적으로 급속한 성 장세를 보였다. 80년대초 전체 에너지 소비의 10% 정 도를 점하였던 수송부문의 에너지는 98년 이후 그 비중 이 점차 증가하여, 2003년에는 21.2%를 점하였다.
자동차 연비 개선 등 효율개선에도 불구하고, 대형 및 여가용 차량(suv)에 대한 수요 증대에 따라 수송부 문의 석유류 소비는 급격히 증가하여, 전체 석유류 소 비에서의 비중은 급격히 증가하고 있다. 2003년 34.3TOE로 전체 석유류 소비에서 34%를 점하였다.
최종 에너지의 15%를 담당하고 있는 전력소비를 부 문별로 보면, 산업부문 전력소비는 꾸준히 감소하여 2003년 12.9천TOE로 전체 전력소비의 51.2%를 차지 하였으며, 급격한 신장세를 보이는 가정, 상업부문의
전력소비는 2003년 10.6천TOE로 42%를 점하였다.
III. 에너지 소비 및 효율 국제 비교
우리나라의 에너지소비를 OECD국가들과 비교하 면, 인구 천명당 에너지소비는 OECD 국가 중 독일, 일 본 및 영국의 수준(3.75 내지 4.0) 보다는 높으나 미국, 캐나다, 노르웨이의 수준(8.02 - 9.51) 보다는 낮다.
에너지 소비 수준의 국제 비교를 할 때, 단위 GDP
연도 최종에너지 GDP(95년 기준) 에너지
(천TOE) 증가율(%) (십억원) 증가율(%) 탄성치
1982 37,811 131,286
1992 94,623 12.91* 303,384 5.44* 1.01
2002 160,450 4.90** 524,689 6.35** 0.99
2000 149,852 4.75 478,533 9.33 0.51
2001 152,949 2.07 493,380 3.10 0.67
2002 160,450 4.90 524,689 6.35 0.77
2003P 164,313 2.41 544,627 3.80 0.63
주: * 82~91년간 연평균증가율임.
** 92~2002년간 연평균증가율임.
자료: 에너지경제연구원
<표 1> 최종에너지 및 GDP 증가율
년도 산업 가정상업 수송 공공,기타 계
(천TOE) 증가율(%) (천TOE) 증가율(%) (천TOE) 증가율(%) (천TOE) 증가율(%) (천TOE) 1982 17,354 (44.8) 15,197 (39.3) 4,215 (10.9) 1,945 (5.0) 38,711 1992 50,825 (53.7) 23,008 (24.3) 18,531 (19.6) 2,259 (2.4) 94,623 1997 77,908 (53.9) 33,071 (22.9) 30,738 (21.3) 2,715 (1.9) 144,432 2000 83,912 (56.0) 32,370 (21.6) 30,945 (20.7) 2,625 (1.8) 149,852 2001 85,158 (55.7) 32,893 (21.5) 31,909 (20.9) 2,989 (2.0) 152,949 2002 89,197 (55.6) 34,299 (21.4) 33,763 (21.0) 3,191 (2.0) 160,450 2003 91,188 (55.5) 35,137 (21.4) 34,604 (21.1) 3,385 (2.1) 164,314 자료: 에너지경제연구원.
<표 2> 부문별 최종에너지 소비
창출을 위해 투입된 에너지를 나타내는 부가가치 에너 지원단위 개념이 자주 사용된다. 부가가치 에너지원단 위의 결정요인은 부가가치생산과 에너지 사용량이다.
따라서 동일 수준의 에너지를 사용하더라도 부가가치 생산이 높은 나라는 부가가치 에너지원단위가 낮아진 다. 우리나라의 1인당 에너지 사용량은 OECD 여타 국 가들에 비해 높은 수준은 아니나, 1인당 부가가치생산 수준이 OECD의 다른 국가들에 비해 크게 낮아, 부가 가치 에너지원단위는 0.3TOE/천달러로 매우 높은 수 준이다. 캐나다 및 노르웨이 보다는 낮으나, 0.16 -
0.17TOE/천달러 수준인 독일, 일본, 영국, 미국 등 보 다 2배가량 높다.
한편, 우리나라의 1인당 전력소비는 5.61TWh로 다 른 나라에 비해 상대적으로 낮은 수준이다. 부가가치단 위당 전력사용량도 0.39TWh로, 0.29TWh/천달러인 독일과 0.28TWh/천달러인 영국을 제외한 여타 OECD 국가들 보다 낮은 수준이다.
부가가치 에너지원단위가 일부 국가를 제외한 OECD 내의 선진국들 보다 높음에도 불구하고 업종별 개별 제품의 생산에 투입되는 에너지인 물량 에너지 원
지역
1인당
에너지 소비 1인당 GDP 에너지원단위 1인당 GDP(PPP) 에너지원단위
(천TOE/백만명) (천 95US$) (TOE/천95US$) (천 95US$) (TOE/천95US$)
한국 4.35 13.50 0.32 14.26 0.30
[OECD 국가]
호주 5.80 24.04 0.24 25.20 0.23
캐나다 9.29 23.08 0.40 26.79 0.35
프랑스 4.24 29.63 0.14 22.89 0.19
독일 4.00 32.83 0.12 23.34 0.17
일본 4.00 44.40 0.09 24.57 0.16
노르웨이 9.51 39.55 0.24 27.40 0.35
영국 3.75 22.70 0.17 22.00 0.17
미국 8.02 31.40 0.26 31.40 0.26
[non-OECD 국가]
대만 4.01 15.13 0.26 17.71 0.23
홍콩 3.06 24.49 0.13 23.08 0.13
쿠웨이트 9.12 13.37 0.68 16.78 0.54
콰타르 19.50 21.98 0.89 29.00 0.67
사우리 아라비아 5.33 6.61 0.81 11.97 0.45
싱가포르 8.98 27.13 0.33 20.43 0.44
아랍 에밀레이트 16.04 17.23 0.93 21.14 0.76
주: 1차에너지 기준임.
자료: International Energy Agency, Key World Statistics, 2003.
BP Statistical Review of World Energy, June 2003.
<표 3> 주요국의 부가가치 에너지원단위 비교 (2001년)
단위는 주요 선진국과 비슷한 수준이다. 특히, 철강업 및 석유화학업 등 일부 업종은 세계적으로 효율이 높은 일본보다도 효율이 더 좋다.
개별기기별 에너지 소비효율을 비교해 보면, 승용 차, 냉장고 등 주요 에너지사용기기의 소비효율은 선진 국과 대등한 수준이거나 일부제품의 경우는 효율이 더 좋다. 미국에서 판매되는 승용차의 연비를 비교하면,
한국 제품이 미국이나 일본 제품에 비해서 연비가 비슷 하거나 우수한 것으로 나타난다. 또한 가전분야 에너지 이용효율은 세계 정상급 수준으로, 750ℓ급 냉장고의 경우, GE 등 미국산 제품 보다 국산제품의 에너지효율 이 20%이상 높다.
업종 품목
에너지원단위(Mcal/제품ton)
한 국 일본
일본=100
철강* 빌레트 420 82 515
금속 조강 3,057 101 3,028
형강 484 96 504
섬유 폴리에스터 6,830 107 6,380
아크릴화이버 12,174 95 12,780
석유화학 에틸렌 4,425 92 4,800
PVC 1,268 82 1,55
요업 클링커 779 119 654
판유리 2,429 108 2,251
제지 신문용지 4,442 108 4,107
인쇄용지 1,826 94 1,964
식품 설탕 895 71 1,257
주: 철강품목 단위는 kWh/톤
자료 : 산업자원부, 자발적협약 이행실적보고서, 2002.
산업자원부, 에너지절감가능량 평가 연구보고서, 1999.
<표 4> 주요제품의 물량 에너지원단위
구 분 한국 미국 일본
연비 연비 연비
2,000cc 현대(Elantra) 10.6 포드(Focus) 10.6 스즈키(Aerio) 11.1
3,500cc 현대(XG350) 7.2 크라이슬러(300M) 7.7 닛산(Maximz) 8.5
자료: Fuel Economy Guide, EPA, 2003.
<표 5> 자동차 연비비교
(단위: ㎞/ℓ)
IV. 에너지 소비 증가 요인
1. 산업구조적 요인
부가가치 에너지원단위가 몇몇 주요 선진국에 비하 여 높은 이유는 그동안 중화학공업 중심의 성장정책에 따른 철강 및 석유화학 등 에너지다소비업종 중심의 산 업구조에 기인한다. 90년대 중반 이후 에너지 다소비
산업의 비중이 저하되고 있으나 선진국에 비해 아직도 높은 수준이다. 특히 석유화학공업 원료용 비중이 높은 특성을 가지고 있어 에너지 관련 지표를 왜곡시키는 면 도 있다.
2. 에너지 단위당 부가가치 창출이 저조한 경제구조 앞에서 비교한 바와 같이, 제품단위당 투입되는 에
<그림 1> 에너지산업구조 변화
주: 에너지다소비산업: 제1차 금속산업, 석유정제품 제조업, 기타 화학제품 제조업, 화학섬유 제조 업, 조립금속제품 제조업, 도자기 및 기타 요업제품 제조업
에너지저소비산업: 기타 기계 및 장비 제조업, 컴퓨터 및 사무용 기기 제조업, 기타 전기기기 및 전기변환 장치, 전자부품, 영상, 음향 및 통신장비, 의료, 정밀, 광학기 기 및 시계
용량 국가 업체 차종 가격
2.4리터급
한국 현대 Sonata $27.679
미국 클라이슬러 Sebring $30,714
일본 미쓰비시 Galant $28,144
독일 BMW* 325 $34,554
3.5리터급
한국 현대 XG350 $34.532
미국 클라이슬러 300M $37,948
일본 미쓰비시 Diamante $38,391
독일 BMW* 330 $41,238
주: BMW는 2.5리터, 3.0리터 기준임.
<표 6> 주요 자동차 국제가격 비교
너지량은 선진국에 비해 크게 떨어지지 않으나, 국산제 품의 가치는 선진국에 비해 낮은 수준에 머물고 있다.
결과적으로, 선진국에 비해 낮은 국내 생산 제품의 가 치, 즉 부가가치 창출율이 낮은 제품에 기초한 국내의 경제구조로 인해 고품질, 고가제품을 생산하는 독일, 일본 등에 비해 부가가치 원단위가 높아진다.
또한 고 부가가치를 창출하는 핵심부품 및 소재에 대한 해외의존도가 높다. 따라서 독일, 일본 및 미국 등 핵심소재 및 부품을 생산하는 국가들에 비해 상대적으 로 부가가치 창출이 낮아지고, 이는 부가가치 에너지원 단위(에너지사용량/GDP)를 높이는 결과를 초래한다.
3. 효율적 시스템 구축의 미비
에너지 이용효율 개선은 에너지기기의 효율뿐만 아 니라 시스템 전체의 효율에 의존한다. 우리나라 승용차
의 연비가 외국 제품에 비해 크게 낮지 않음에도 불구하 고, 총에너지소비 중 20%를 점하는 수송부문에 있어서 효율적 수송 및 물류 시스템 구축이 미흡한 편이다. 이 에 따라 대중교통수단의 보급률은 외국에 비해 상대적 으로 낮은 수준이며, 자동차 한 대당 주행거리도 길다.
도시구조와 교통체계 간의 부조화, 특히 급격한 도 시화에 따른 교통수요의 급격한 증가로 도시기능이 도 심지에 편재되어 교통집중 야기, 도시의 확산으로 인한 직장과 주거지가 멀어짐에 따라 교통시간이 증가되었 다. 아파트 단지를 외곽으로 분산시켰으나 이에 따른 도로 및 대중교통수단 공급이 미흡하여 오히려 교통체 증 및 승용차의 수요증가 유발. 신도시주민의 출근수단 중 지하철 이용은 25%에 불과하다. 이와 같이 지하철 의 수송분담율이 낮은 이유는 신도시에서 도심으로 출 /퇴근시 정차역이 많고 노선이 우회하기 때문에 통행
<표 7> 2002년도 국가별 주행거리 비교
주: 1. 모든 국가의 자동차등록대수 및 총주행거리는 이륜차 통계 제외 2. 한국의 자동차등록대수는 피견인차 34,454대를 제외한 통계 3. 미국의 주행거리는 1mile을 1.6093km로 환산하여 적용 자료: 교통안전공단, 2002년도 자동차 주행거리 실태조사 연구, 2003.
국가
구분 한 국 일 본 미 국 영 국
자동차등록대수 (대) 13,912,018 74,129,125 220,752,000 29,616,000
연간 총주행거리(억㎞) 3,108 7,908 45,537 4,809
1대당 1일평균주행거리(㎞) 61.2 25.7 55.3 44.5
구분 승용차 (%) 택시 (%) 버스 (%) 지하철 (%) 기타 (%)
평균 46.7 1.6 24.2 25.0 2.5
주: 분당, 일산, 평촌, 산본 및 중동 평균임.
자료: 교통개발연구원, 수도권 신도시 교통영향분석, 1998.
<표 8> 신도시 주민의 출근 수단
시간이 많이 걸리기 때문으로 보인다.
자동차위주의 교통정책으로부터 탈피하여 각 수단 간의 균형있는 발전, 특히, 철도 및 전철 등 대량 수송 수단의 분담율이 낮고, 자전거 및 보행자에 대한 정책 적 배려가 미흡하다.
각국 주요 도시의 교통 분담률을 비교해 보면, 서울 은 도로교통수단이 차지하는 분담율이 전철 등 궤도교 통수단의 분담률 보다 높기 때문에 노면교통이 혼잡하 다. 해외 대도시 도심(런던, 뉴욕, 파리, 동경 등)과 비
교결과 서울은 궤도교통수단의 교통 분담율이 외국 도 심에 비하여 절반 정도 수준인 37%이다. 결과적으로 도로 교통수단이 차지하는 분담률이 궤도교통수단 보 다 높기 때문에 도로 교통의 혼잡이 해외 도시에 비해 심하다.
4. 소비절약에 대한 의식 이완
우리나라는 급격한 경제성장과정에서 과시적 소비 성향이 팽배해지면서 절약의식이 저조해졌다. 자동차
도시
통행수단 런던 뉴욕 파리 동경 서울
도심 종로구+중구
총통량 통행수(명) 1,740,000 3,185,000 2,315,000 2,990,000 1,333,521 2,306,819
비교지수*** 0.8 1.4 1.0 1.2 _ 1.0
분담율
승용차* 25% 32% 28% 11% 23% 28.4%
버 스 7% 7% 9% 1% 31% 29.8%
전철/철도 65% 61% 58% 86% 41% 37.0%
비교지수*** 1.7 1.6 1.6 2.3 _ 1.0
오토바이/기타 3% 0**% 5% 2% 5% 4.8%
주: 월~금요일 24시간 통행(도보제외)중 도심으로 유입되는 통행의 대표교통수단을 기준함.
* 택시는 승용차에 포함, ** 뉴욕은 승용차에 오토바이 포함
*** 비교지수는 서울도심의 수치를 1로 기준하여 각 도시를 비교한 지수 자료: 서울시정개발연구원, 쾌적한 도심을 위한 교통체계 개발방안 연구, 1999.
<표 9> 각 도심의 유입통행량과 교통분담률
'94 '95 ;96 ;97 '98 '99 '00 '01 '02
1000cc 이하 4 4 9 8 32 20 14 12 7
1101~1400cc 10 8 6 6 4 6 6 5 5
1401~1700cc 53 44 40 41 25 29 29 30 30
1701~2000cc 31 41 41 40 35 41 41 41 44
20001cc 이상 2 3 4 5 5 8 9 12 14
자동차등록대수 1,038,173 1,073,414 1,140,433 1,031,909 473,298 664,781 630,135 675,119 773,245 자료: 에너지관리공단, 에너지절약 통계 핸드북, 2003.
<표 10> 배기량별 판매추이
(단위: %)
의 폐차연령이 평균 7.63년(1999년 건교부 조사결과) 에 불과한데, 이는 미국 16.2년 프랑스나 일본 15년의 절반수준으로 자원낭비와 환경오염 문제를 가중시키고 있다. 대형자동차에 대한 선호추세로 1500cc급 자동차 가 1995년 53%에서 2002년 30%로 감소되고, 1700cc 이상급 자동차는 1995년 33%에서 2002년 58% 증가 되었다. 또한 가전제품의 대형화선호 추세에 따라, 대 형 TV와 양문형 대형 냉장고, 드럼세탁기 등 에너지 다소비형 프리미엄 제품의 판매가 증대되고 있다.
V. 중장기 수요관리 정책 개선 방향
1. 에너지 수요관리정책 평가
에너지수요관리는 에너지이용합리화기본계획상의 에너지절약시책과 전력수급기본계획의 전력수요관리 를 기본으로 추진되고 있으며, 수요관리사업은 에너지 및 자원사업특별회계와 전력산업기반기금에서 조성하 여 추진되고 있다.
수송부문은 연비기준의 강화, 경차보급 활성화, 대 중교통이용 촉진 등에도 불구하고 수송부문 에너지 소 비 비중은 지속적으로 상승되었다. 자가용 승용차 보유 대수는 증가하였으나 경차보급률은 정체되었으며, 연 비향상을 위한 기술지원을 병행하였으나 중대형차 선 호로 승용차의 평균연비는 1999년 리터당 12.98 km에 서 2002년 11.37 km로 오히려 감소하였다. 지하철 분 담율은 높아졌으나, 시내버스 전용차선제 적용에도 불 구하고 정시성, 쾌적성 등의 미흡으로 미국, 일본 등 선 진국 보다 이용율이 낮다. 가정부문의 가구당 에너지소 비는 핵가족화의 진전으로 1997년 1.78TOE에서 2002 년 1.63TOE로 감소되었으며, 상업·공공부문은 ESCO사업의 활성화, 고효율 기자재 보급확대 등으로
에너지절약을 실현하고 있다. 건축물의 단열기준도 강 화되어, 에너지 다소비건물에 대한 집중관리, 건물인증 제도의 도입 등으로 에너지 절약을 유도하고 있다. 전 력수요관리는 직접부하제어, 인버터 도입 등 수요관리 시책의 강력한 추진으로 수요관리 비중이 지속적으로 증가, 1993년 대비 2002년 전력수요는 114%가 증가한 반면, 수요관리량은 555%가 증가하여, 최대수요의 7%
에 달하였다. 그러나 전력수요관리 사업은 효율향상보 다는 단기적 부하관리 사업에 중점을 두어 왔다는 점이 지적된다.
2. 대내외 여건 변화
최근 에너지를 둘러싼 여건의 변화에 따라 에너지 정책의 방향도 전환될 필요가 있다. 에너지의 안정적인 공급은 지속적인 성장의 기반이 된다. 에너지의 공급이 원활하게 이루어지지 못할 경우, 국가의 경쟁력은 저하 되고, 따라서 국가경제는 타격을 받을 수밖에 없다. 에 너지안보(Energy security)는 국가의 경제력과 직결 된다고 해도 과언이 아니다. 최근 시베리아 석유 및 송 유관 노선을 둘러싼 중국과 일본의 경쟁, 중앙아시아에 서의 미국과 중국의 석유개발추진, 에너지 확보를 둘러 싼 영토 분쟁 및 갈등사례들은 자원 확보를 위한 세계 각국의 경쟁이 얼마나 치열한 지를 보여 주고 있다.
에너지 해외의존도의 심화에 따라, 온실가스 저감의 무 부담 압력이 가중될 것으로 예상되며, 국제적인 효 율규제가 새로운 무역장벽으로 대두될 가능성이 높아 지고 있다. 또한 중국시장의 개방화 가속에 따라 국내 산업구조도 재편될 것으로예상되고 있다. 즉, IT, BT, NT 등 첨단·정보화산업 중심으로 산업구조가 개편될 것으로 전망되고 있으며, 국민소득 증가와 함께 가정부 문 및 수송부문의 에너지 소비가 상대적으로 증가될 것
으로 전망되고 있다.
3. 국가에너지 정책의 방향 전환 모색 필요 에너지가 국민생활에서 차지하는 비중을 고려할 때, 사회 전반에 걸친 소비지향적인 풍조하에서 에너지 절 약만을 강조하는 것인 실효성이 떨어질 수밖에 없다.
인터넷 인프라를 근간으로 하는 네트워크의 구축을 통한 초고속 정보통신화가 급속도로 진행됨에 따라 생 활환경도 네트워크화, 원격자동화 등을 제공하는 시스 템으로 변화되는 추세이다. 이와 같은 상황에서 에너지 정책도 소비자의 생활환경에 부합하도록 방향전환이 필요하다.
경제성장과 국민의식의 향상에 따라 국가 에너지정 책에서의 패러다임의 변화가 요구되고 있다. 에너지정 책의 방향은 사람중심, 자연중심으로 전환되고, 고효율
및 첨단기술을 토대로 하여, 시대의 흐름을 선도하는 참신성(Coolness), 쾌적성/청정성(Cleanness) 및 편의 성( Convenience)에 중점을 두는 정책으로 방향전환 을 모색하여야 한다.
또한 에너지산업 구조개편의 이행에 따른 시장기능 주도에 의한 에너지 수급체제 달성과 에너지산업 경쟁 심화에 따라 기술개발의 중요성이 부각되어야 한다.
4. 청정/고급 에너지원에 대한 수요관리대책 필요 소득증대에 따른 국민의 생활 질적 향상에 대한 요 구의 증대, 즉 생활의 첨단성, 청정성, 편의성의 추구에 따라 청정, 고급에너지인 전력 및 가스에 대한 수요 증 대가 예상되며, 이에 대비한 수요관리 대책의 마련이 필요하다.
생활 패턴의 변화, 즉 편리하고 안락한 생활 추구에
<그림 2> 국가에너지정책의 기본방향
따라 가전 원격제어, 방범, 주차관제 등 홈오토화 및 초 고속 정보통신 건물의 건설이 확산될 것으로 예상된다.
홈네트워크는 다양한 기능을 가진 가정 내 디지털 정보 기기들이 기능공유, 데이터공유, 원격제어 등을 위해 네트워크로 연결되어 상호 연계되어 동작하는 시스템 이다. 이에 따라 디지털 기기, 인터넷 정보기기, 프린터 및 주변기기 보급 확산이 예상되고 있다. 복수 PC 보 유가구수도 2002년 100만 가구에서 2005년 300만 가 구로, 초고속통신 가입자는 2001년 400만명에서 2005년 1,000만명으로 증가될 전망이다.
대기전력은 전자제품의 전원이 연결되어 있을 경우 전원을 꺼도 낭비되는 전력으로서 가구당 평균 소비량 의 10% 정도를 점하는 것으로 추정되고 있다. 따라서 기기 본래의 기능과 무관하게 낭비되는 대기 전력의 저 감기술의 개발은 불가피 하다.
따라서 정부차원에서 네트워크기기 등에 대한 대기
전력 절감 기술(IC 및 핵심부품, 전원장치, 초소형 스 마트 배터리 시스템, 네트워크 기기의 대기전력 절감기 술, 절전 소프트웨어, 디지털 홈 기기 등)개발에 대한 적극적인 지원이 필요하다.
홈네트워크화 및 가정기기의 디지털화 등 전력사용 의 증가 요인이 있고, 미래형기기의 대기전력규모도 보 다 커지는 경향이 있어, 대기전력의 저감기술은 향후 에너지정책 뿐만 아니라 수출, 산업정책에 있어서도 중 요한 변수가 될 전망이다.
최근 세계 각국은 대기전력에 대한 심각성을 인식, 이에 대한 대처방안을 모색하고 있다.
미국은 2001년 7월 31일, 대통령령으로 대기전력 저감을 위한 시행령을 발표했다. 2001년 12월 31일부 터는 미 연방정부의 FEMP (Federal Energy Management Program)을 통해 조달 구매지침 발표, 정부 조달 전자업체들은 제품의 대기전력을 에너지부
구 분 1997 1998 1999 2000 2001 2002 CAGR
IT생산(조원) 75.5 88.1 115.0 145.3 147.3 187.0 19.9%
IT부가가치(조원) 39.1 41.4 54.1 68.2 70.2 88.4 17.7%
대 GDP 비중(%) 8.6 9.3 11.2 13.1 12.7 14.8 -
주: 대 GDP 비중 = IT산업 부가가치/GDP 자료: 한국은행, 정통부.
<표 11> 국내 IT산업 성장 추이
OECD 미국 Japan Germany France Netherlands Australia 주거용전력사용에
대한 비중 (%) 5-10% 5% 12% 10% 7% 10% 13%
자료: Lebot, B., Meier, A., and Anglade, A. Global Implications of Standby Power Use. In the Proceedings of the 2000 ACEEE Summer Study on Energy Efficiency in Buildings, August 2000.
<표 12>가정용 대기전력 손실율 비교
에 신고해야 하며, 대기전력이 기준을 초과하면 정부 조달품목에서 제외시키고 있다. EU집행위원회와 유럽 가전기기제조협회(EACEM)는 EU 행동강령 (EU Code of Conduct)을 통해 대기전력 감소를 위한 자율 협약을 추진하고 있으며, 2002년 호주는 2012년까지 대기전력을 1W 이하로 줄이는 국가정책을 발표했다.
국제에너지기구(IEA)는 'one watt initiative'를 통해 대기전력 1W 적용을 위한 IEA국가간 국제적 공조를 모색하고 있다.
5. 고효율/신기술 개발 보급 확대
고효율, 고부가가치를 창출하는 경제구조로의 이행 을 위한 에너지 이용합리화 제도를 정비할 필요가 있다.
신기술 개발 및 보급을 촉진하는 에너지 정책을 추진 하여 첨단기술의 개발 및 보급활성화를 촉진함으로써 에너지이용효율을 제고시켜야 한다. 이는 에너지 정책 뿐 아니라 국가 경쟁력과도 직결되므로 정부가 정책적 의지를 가지고 추진하여야 한다. 저임금, 저가제품으로 는 이미 국제 경쟁력을 가질 수 없으므로 첨단기술에 기초한 제품의 국제 경쟁력 향상, 수출증대에 따른 국 제수지를 개선하는 방향으로 정책이 전환되어야 한다.
수송부문에서 적용 가능한 대안의 하나는 하이브리
드 자동차이다. 하이브리드 자동차는 배터리로 운행하 는 기존 차량(conventional vehicle)의 내부연소엔진 (internal combustion engine)과 전기 자동차의 전기 모터를 결합한 차로서, 기존자동차에 비해 연료를 2배 정도 경제적으로 이용할 수 있다. 즉 전기 자동차의 에 너지 및 환경적 장점을 살리면서 기존 자동차의 빠른 연료 충전을 가능케 한다.
국내 하이브리드 자동차의 상용화 시기는 2005년 하 반기로 예상되며, 현재 내수판매를 목표로 기술개발이 진행 중이다. 해외에서는 이미 1997년부터 하이브리드 자동차를 상용 판매하고 있으며, 소비자의 수요에 부응 하여, 최근 SUV형 하이브리드 차량까지 시판중이다.
하이브리드 자동차의 기술개발, 상용화 촉진 및 보 급확대를 위해 에너지절약기술개발사업에서 수송부문 의 기술개발자금을 확대 지원할 필요가 있다. 또한 지 역에너지사업 자금지원 대상에 하이브리드 자동차를 추가하고, 지자체의 업무용 차량 구입시 국고보조금을 지원하는 방안도 검토가 필요하다. 일본 및 미국에서도 하이브리드 자동차에 대한 적극적인 지원을 시행중이 다. 특히, 해외 하이브리드 자동차 가격과 비교할 때, 국산 하이브리드 자동차 가격이 기존자동차에 대해 경 쟁력을 가질 수 있도록 하이브리드 자동차에 대한 수요
<표 13> 하이브리드 자동차에 대한 보급현황 비교
주: 판매누계는 2003년 6월말 기준임.
구분 도요타 혼다
Prius Estima Crown Sedan Insight Civic
연비(km/ℓ) 배기량(cc) 가격(천￥) 시판시기 판매누계
31 1,496 2,180
‘97.10 122,370
18 2,362 3,350
‘01.6 20,096
13 1,988 2,935
‘01.8 4,180
32 995 2,180
‘99.9 2,043
29.5 1,339 2,090
‘01.12 3,207
증진 방안을 적극 검토해야 한다.
6. 에너지 시스템의 효율향상
에너지이용 효율개선을 위해서는 기기의 효율개선 뿐만 아니라 시스템의 효율개선까지를 포함하여야 한 다. 특히 총에너지 중 수송부문의 비중을 고려할 때, 수 송부문의 에너지 효율개선을 위한 종합적인 검토가 필 요할 것으로 판단된다. 이를 위해서는 유관기관의 협조 체제가 구축되어야 하며, 지자체 및 시민단체의 참여가 필요하다.
시스템효율 개선이 필요한 대표적인 것은 수송부문 의 시스템으로, 수송부문의 정책은 자동차위주, 소통위 주에서 자동차 의존탈피, 보행자 중심으로 파라다임 (Paradigm)이 변화되어야 한다. 대중교통수단체계 정 비 등 사회 시스템이 편의성, 정확성, 쾌적성 등을 추구
하는 시민의 요구에 부응하지 못하였다. 즉, 대중교통 체계의 비효율적 노선 및 운영, 혼잡한 교통, 심각한 대 기오염, 불편한 버스정류장과 버스매연 및 계단이 많은 지하철, 쾌적하지 못한 보행환경 등이 그것이다. 자동 차 중심에서 사람중심으로 정책 마인드를 전환하여, 보 행환경을 개선하고 자가용보다 편리하고 원활한 대중 교통수단과 교통체계를 구축해야 한다.
에너지 시스템 효율향상을 위한 또 다른 방안으로, 대규모 택지개발이 제한된 지역이나 냉방 또는 전기수 요가 급격히 증가하는 지역이나 빌딩, 즉 상가중심지 역, 공동주택, 병원, 백화점 등 소규모의 집중적인 에너 지소비지역을 대상으로 소형열병합발전기를 활용하여 냉난방 및 전기를 일괄 생산, 공급하는 방안을 검토할 필요가 있다.
<표 14> 하이브리드 자동차 가격비교
Honda Civic DX Honda Civic LX Honda Civic EX Honda Civic Hybrid
가 격 $13,010 $15,360 $17,260 $19,650
일 본 미 국
ㅇ 97년부터 고효율 청정에너지 자동차개발사업에 착수해 세 계 시장 주도
연평균 정부지원 규모는 120억(10억엔) 규모
ㅇ 저공해 자동차의 보급을 확대하기 위해 보조금 지급과 취 득세/자동차세 감면, 소득세 및 법인세 감면 추가혜택 부여
ㅇ 연료전지와 고성능배터리를 사용하는 무공해 자동차 개 발로 세계시장 패권 회복 목표로 2000년 정부예산 2억 6300만달러 투입
부시정부는“프리덤카 프로젝트”에 5년 동안 BIG 3에 7 억2000만 달러 지원 예정
ㅇ 2003년 3월부터 IRS 주관 HEV 구매자에게 2,000달러 세액 공제 부여
<표 15> 하이브리드 자동차 및 고연비 자동차에 대한 해외 지원사례
7. 관련 부서 및 기관 간의 유기적 협의체 구성 에너지 절약 및 이용효율화 제고를 위한 시책 중 가 격 및 세제 개편, 효율기준 고시 등 신기술 개발 및 보 급 관련 시책, 종합적인 시스템 관련 시책 등은 관련 부 서 및 기관 뿐만 아니라 연구소, 사업자 및 시민단체로 구성된 종합적이고 상시적인 협의체 구성이 필요하다.
일정규모이상의 건축물에 대하여 건축허가시 제출 하는 에너지절약계획서의 기준이 되는 에너지절약설계 기준의 경우, 에너지절약설계기준에 대한 관할부서 및 관련 기관간의 공동운영이 필요하다. 에너지절약설계 기준은 건교부 고시이므로 단열기준 및 고효율설비 등 의 확산을 위하여 에너지절약설계기준의 강화를 위한 개정의 용이하지 않다. 설계기준의 강화시 국내 적용가 능 기술 개발 및 보급 정도, 강화시의 비용/효과 등에 대한 전문적인 검토 및 원활한 개정을 위해 관련 부서 및 기관간의 공동 운영이 필요하다.
8. 수요관리 사업의 경쟁력제고
수요관리 사업별 주관기관은 시장에서 경쟁에 의해 결정되어야 한다. 수요관리 사업 추진기관의 선정시, 기관의 특성을 고려하여 특정 기관들에 사업을 배분하
여 전담하도록 하는 방안은 비효율을 초래할 가능성이 높으므로 시장기능에 의해 경쟁력이 있는 기관으로 하 여금 담당하도록 하는 것이 바람직하다. 즉, 기반조성 사업을 효율적으로 운영할 수 있는 능력을 갖춘 기관이 사업요청시 정부에서 승인하면 사업을 수행하도록 함 이 바람직하다.
또한 대국민 전기소비절약 의식고취 등의 계몽·홍 보 사업은 시민단체 등을 활용하여 시행할 경우 호응도 를 높일 수 있을 것이다.
9. 수요관리 계획/평가위원회의 활성화
그동안의 수요관리는 계획 측면이 강조되고, 평가는 미흡했다. 수요관리가 공급을 대체할 수 있는 안정적인 대안이 되기 위해서는 수요관리 시책에 대한 객관적인 평가가 필요하다. 즉, 계획대비 실적에 대한 객관적인 평가를 통해 효과적인 시책의 확대와 미흡한 과제에 대 한 개선 방향을 통하여 향후 수요관리사업의 개선에 반 영하는 체계를 구축할 필요가 있다. 이를 위해 정책 시 행 및 평가과정 전반에 대해 객관적이고 투명한 절차 및 평가 제도를 정착시키는 것이 바람직할 것이다.
수요관리의 계획 단계에서부터, 모니터링, 평가,
시 책 관 련 기 관
에너지 가격 및 세제 개편 경차보급 활성화를 위한 지원 확대
하이브리드 자동차 등 연료대체 자동차 보급 추진 자동차운행 효율화 강화
교통 및 물류시스템 개선
신축건물에 대한 에너지절약 설계기준 적용 강화
재정경제부(산업자원부)
행정자치부(건설교통부, 산업자원부, 재정경제부) 산업자원부 (환경부)
산업자원부(건설교통부, 지자체, 경찰청) 건설교통부(지자체)
건설교통부(지방자치단체)
<표 16> 시책별 관련기관
feed back이 가능하도록, 정부, 연구기관, 사업자, 시 민단체로 구성된 부문별, 단계별 수요관리 계획/평가 위원회를 활성화하여 계획의 수립, 평가에 있어서의 객 관성과 투명성 확보를 통한 국민의 수용성을 제고시켜 야 한다.
또한 수요관리가 공급을 대체할 수 있는 신뢰할 수 있는 자원으로서 정립하기 위해서는 수요관리 시책별 비용효과 분석에 의한 정확한 잠재량이 파악되어야 한 다. 이를 위해서는 수요관리 기초 자료의 정비 및 정보 에 대한 체계적인 시스템 구축이 전제되어야 한다. 수 요관리 기초자료 및 정보 시스템은 수요관리 평가에 있 어서도 기초가 된다.
