바이오디젤 보급 정책의 경제성 및 환경성 평가

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바이오디젤 보급 정책의 경제성 및 환경성 평가

바 이 오 디 젤 보 급 정 책 의 경 제 성 및 환 경 성 평 가

수시연구보고서 09-01

배 정 환

경기도 의왕시 내손순환길 180TEL:031-420-2113 ZIP:437-713

ISBN 978-89-5504-228-3

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수시연구보고서 09-01

배 정 환

바이오디젤 보급 정책의

경제성 및 환경성 평가

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연구책임자 : 책임연구원 배정환

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요약 i

요 약

1. 연구 배경 및 대상

우리나라는 수송용 연료의 100%를 수입 원유에 의존해왔다. 이에 지

난 2002년부터 중동산 원유에 편중된 수송용 연료의 국산화 및 다각화

라는 측면에서 수송용 대체연료인 ‘바이오디젤’ 보급정책을 실시해왔다.

지난 2008년 7월에는 유가가 배럴당 최고 $150을 돌파하면서 국제유가

급등에 따른 국내외 경제에 미치는 충격에 대한 우려가 높았으나 세계 경제가 급속히 위축되면서 2009년에는 유가가 배럴당 $60~70로 안정적 인 수준을 유지해오고 있다. 그러나 세계 경제가 회복 국면에 접어들면 서 다시 유가 상승에 대한 우려의 목소리가 높아지고 있다. 따라서 원유

에 100% 의존적인 우리 경제는 언제나 국제유가 변동에 취약할 수밖에

없는 경제체질을 갖고 있고, 이를 개선할 필요가 있다. 이러한 맥락에서 바이오디젤 등 수송용 대체연료 보급 정책은 안정적인 경제 기반 조성 에 매우 중요할 뿐만 아니라 저탄소 친환경연료 육성정책이라는 점에서 현 정부가 핵심 의제로 채택한 바 있는 ‘저탄소 녹색성장’ 정책에도 일 조를 한다.

본 연구는 바이오디젤에 대한 경제성과 환경성을 평가함으로써 전반 적인 정부의 바이오디젤 보급정책의 향후 방향성에 대한 가이드를 제시 하는 데에 그 출발 배경이 있다. 과연 면세지원정책을 계속 유지해야 하 는지, 보급률을 기존 방식대로 유지할 것인지, 향후 도입 검토 중인 RFS

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제도와의 유기적 연계를 어떻게 구성해야 할 것인지 등 다양한 이슈들 이 산적한 가운데 본 연구는 이러한 이슈들에 대한 모든 답을 제공할 수는 없겠으나 단초를 제공하자는 차원에서 시작되었다고 하겠다.

2. 연구 목적 및 주요 내용

본 연구는 정부의 수송용 대체연료 보급정책에 관한 현황과 문제점, 해외 정책과의 비교, 바이오디젤의 경제성 및 환경성 평가를 통해 정책 평가를 위한 근거 제공을 목적으로 한다.

국제 유가의 상승은 경제적으로 대체재 관계에 있는 바이오디젤에 대 한 경제성이 개선될 것으로 기대되지만 유가 상승이 간접적으로 바이오 디젤 원료 생산비의 상승을 통해 바이오디젤의 경제성을 약화시키는 결 과를 초래할 수 있다. 그렇다면 정부의 면세지원 정책이 중단되는 한 바 이오디젤 산업의 확대를 기대하기도 어려울 수 있다. 해외에서도 비록 일부 국가들이 RFS제도를 도입하고 면세율을 낮추는 정책을 실시하였으 나 대부분 아직까지 면세정책을 폐지하지 못하고 있는 것도 이러한 측 면을 고려하기 때문이다. 본 연구는 최근의 바이오디젤 사업의 경제성을 분석하여 경제성이 경유 대비 어떻게 변하고 있는지 추이를 분석함으로 써 향후 정부가 바이오디젤 산업에 대한 면세정책을 어떻게 개선할 것 인지에 대한 단초를 제공하고자 한다.

또한 바이오디젤의 중요한 지원 근거 가운데 하나인 환경성을 재평가 하여 면세지원정책의 근거를 제시하고자 한다. 물론 여기에는 최근 유럽 에서 제시하고 있는 '지속가능 바이오연료 표준‘에 대한 논의도 포함된 다.

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요약 iii

3. 주요 연구결과 및 결론

바이오디젤과 일반경유의 상대가격 비교를 위해 연평균 가격으로 환 산해보면, 2006년에는 바이오디젤이 968원이고 일반경유가 528원으로 면 세혜택없이는 바이오디젤이 평균적으로 440원 더 비싸고 상대가격비도

1.8이 넘는 것으로 분석되었다. 면세 지원이 있을 경우 세후경유가격과

바이오디젤 가격간의 차이를 보면 바이오디젤이 57원 더 낮게 나타나고, 상대가격비도 0.94로 나타나 경쟁이 가능할 것으로 분석되었다. 2007년 에는 바이오디젤이 1,065원이고, 경유가 548원으로 가격차이가 517원으 로 더욱 벌어졌고, 상대가격비도 1.94로 가격 경쟁력이 더 악화되었다.

세후경유가격과 바이오디젤 가격간의 차이를 보면 바이오디젤이 세후경 유가격보다 불과 11원 낮게 나타나 면세 지원이 있을 경우 바이오디젤 이 경유보다 간산히 가격 경쟁력을 유지하는 것으로 나타났다. 이러한 추세는 2008년에 오면 더욱 악화됨을 알 수 있다. 즉 바이오디젤과 경유 간의 가격차이는 553원으로 더 늘어나고 세후경유가격과의 차이에서도 바이오디젤이 25원 더 비싼 것으로 나타났다. 즉 면세지원에도 불구하고 바이오디젤의 생산원가가 세계 식량가격 급등의 여파로 크게 상승하면 서 일반경유보다 더 높게 형성된 것이다.

한편 기존의 바이오디젤에 관한 환경성 분석 연구들을 종합해 보면

리터당 63~98원 정도의 비시장가치가 존재하는 것으로 나타났다. 또한

농촌경제를 활성화하는 기능이라든지, 에너지 안보효과라 옵션가치 등 추가적인 사회적 편익이 존재한다. 그러나 비시장가치들을 정량화하는 데에는 한계가 있으며 또한 과학적 객관성이나 정확도를 담보하기도 어 렵다. 다만 우리나라가 앞으로 화석연료 고갈에 따른 국제유가 급등문제 나 온실가스 감축 압력으로부터 자유로울 수 없다는 사실을 감안한다면

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부단히 수송용 대체연료 개발과 보급을 위해 노력해야할 시점이다. 물론 바이오디젤이 전부가 될 수는 없다. 이미 전기 배터리 충전방식을 결합 한 하이브리드카가 상용 보급되기 시작했고, 수소연료전지 자동차나 DME(Demethylester), 바이오가스, 바이오에탄올, ETBE 등 다양한 종류 의 수송용 대체연료나 친환경자동차가 연구 개발 중이다.

본 연구는 이러한 바이오디젤의 경제성 예측과 최적 보급 규모 추산 을 위한 예비적인 성격의 연구 성격이 강하다. 지금까지는 정부가 교통, 환경, 에너지 특별세와 주행세, 교육세를 면세해주었으나 바이오디젤 경 제성 예측 결과와 RFS 연구 결과를 토대로 면세율을 조정할 필요가 있 고, 보급 물량도 2009년 기준으로 1.5%, 2010년까지 2%로 매 년 0.5%씩 늘려가는 방식에서 보다 다양한 측면을 감안하여 최적 구성비를 결정해 야 할 것이다.

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abstract i

ABSTRACT

1. Background and Objective

Korea has been dependent on imported crude oil for transport fuels. In order to overcome the dependency of transport fuel on foreign countries, our government began to invest on the development and deployment of biodiesel. The other driving force of fostering biodiesel is on the development of mitigation measure of green house gases (GHGs). Biodiesel is environment friendly since it emits less air pollutants as well as GHGs.

The background of this study is on the guidance to the policy direction of biodiesel in terms of economic feasibility and environment of biodiesel promotion. Do we need to sustain tax exemption policy on the biodiesel? or do we have to maintain previous growth rate of biodiesel market? or how to connect with RFS policy in the future? This study cannot provide perfect answers to these difficult questions, but it may offer necessary and basic information for resolving those questions.

2. Purpose of the Study

This study aims at providing foundation for evaluating biodiesel

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policy regarding current profile and obstacles of biodiesel promotion, comparison with foreign policy, economic feasibility and environment of biodiesel.

The rise of international crude oil prices is predicted to improve economics of biodiesel since the latter is substitute for the former fuels. However, the increase of international crude oil prices can raise the production costs of biodiesel through the increase of feedstock for biodiesel. If so, the reduction of tax exemption rate for biodiesel can worsen biodiesel market. Although several countries try to reduce tax exemption rate for biodiesel, most countries maintain subsidy policy for biodiesel promotion. This study will provide information on how to improve subsidy policy of biodiesel in the future through the relative economics of biodiesel with regard to petro-diesel prices.

On the other hand, the study suggests foundation for government intervention policy on the promotion of biodiesel through the analysis of environment of biodiesel such as air quality improvement benefit, mitigation benefit of green house gases, improvement of landscape and other non-market values. Besides, sustainability of biodiesel proposed by European Union will be discussed.

3. Major Findings

The environmental benefits of biodiesel is estimated as 63~98 won per liter derived from the analysis on the previous studies on the environmental benefits of biodiesel. There are several other kinds of

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abstract iii

non-market values such as energy security, economic growth of rural economy, and option value. However, it is very difficult to estimate non-market values precisely in quantitative manner.

4. Policy Implication

This study shows that the non-market value of environmental improvement from biodiesel usage is estimated as 63~98 won per liter. There are other kinds of benefits such as economic growth effect of rural economy, energy security, and option value. However there is very limited measure to estimate those non-market value. Therefore it is very hard to quantify all the non-market value embedded in biodiesel and verify justification of government intervention on the biodiesel market. Non the less, we should endeavor to breed alternative fuels or alternative vehicles against increasing crude oil prices and obligation for the reduction of GHGs.

As we have seen from the economic analysis on the biodiesel production costs, the average cost of biodiesel is still significantly higher than that of petro-diesel and the situation is similar even though tax exemption is assumed. Furthermore, the production cost of biodiesel is affected by the international crude oil prices. In the future, we need to predict the average costs of biodiesel and compare with the crude oil prices projected by IEA or US EIA. Based on this process, it will be possible to determine optimal tax exemption rate in the future. Besides, if we apply portfolio theory in order to

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determine the optimal mix of biodiesel with petroleum, annual promotion rate of biodisel can be derived.

This study is close to preliminary research for the prediction of economics and optimal mix of biodiesel. Government may utilize the outcomes of this study in order to launch main research for deciding the optimal biodiesel mix and tax exemption rate.

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차례 i

제목 차례 제 1 장 서 론 ··· 1

제 2 장 국내외 바이오디젤 보급 현황 및 정책 ··· 4

1. 국내 바이오디젤 보급 현황 및 정책···4

2. 해외 주요국의 바이오연료 보급 현황 및 정책···10

가. 유럽연합···10

나. 미국···16

다. 일본···22

제 3 장 바이오디젤의 경제성 분석 ··· 24

1. 바이오디젤 생산비 분석···24

가. 원료비···24

나. 제조 및 관리제반 비용···31

다. 바이오디젤 생산비 종합···33

2. 바이오디젤의 경유 대비 상대가격 분석···35

가. 일반 경유 가격 추이···35

나. 일반경유가격대비 바이오디젤의 상대가격···36

제 4 장 바이오디젤의 환경성 분석 ··· 38

1. 환경재의 비시장가치 추정방법···38

2. 바이오디젤의 환경가치 평가···39

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제 5 장 결론 및 정책적 함의 ··· 46

참고문헌 ··· 49

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차례 iii

표 차례

<표 2-1> 지식경제부의 BD20 보급계획(안) ···6

<표 2-2> 2007년 유럽연합의 바이오연료 소비량···11

<표 2-3> 유형별 바이오연료 생산 목표···20

<표 3-1> 연도별 국산원료 사용량 ···25

<표 3-2> 연도별 수입원료 사용량 ···25

<표 3-3> 연도별 업체별 국산 폐식용유 투입 단가 ···27

<표 3-4> 연도별 업체별 수입 대두유 투입 단가 ···28

<표 3-5> 연도별 업체별 식물성 오일 투입비 단가 ···29

<표 3-6> 연도별 업체별 메탄올 투입단가 ···30

<표 3-7> 산화안정제 및 기타화합물 투입단가 ···31

<표 3-8> 연도별 업체별 가공 및 제조경비 단가 ···32

<표 3-9> 연도별 업체별 관리비 단가 ···32

<표 3-10> 부산물 수입 및 업체별 마진 ···33

<표 3-11> 연도별 업체별 총생산비 단가 ···34

<표 3-12> 업체별 평균생산비와 판매단가의 차이 ···35

<표 3-13> 바이오디젤과 일반경유 가격 비교 ···37

<표 4-1> 경유와 바이오디젤의 대기오염물질 배출량 비교 ···39

<표 4-2> 바이오디젤 생산방식에 따른 온실가스 저감효과 비교 ···41

<표 4-3> 대기오염물질별 오염피해비용 ···42

<표 4-4> 바이오디젤 혼합율별 배출 저감편익 ···42

<표 4-5> 바이오디젤 단위당 대기오염물질 저감 편익 ···43

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그림 차례

[그림 1-1] 2007년 발표된 바이오디젤 보급확대 방향···3

[그림 2-1] 국내 바이오디젤 보급 실적···5

[그림 2-2] 수송용 경유 세금 구조···9

[그림 2-3] 미국 에탄올 생산량 및 RFS 목표량···19

[그림 2-4] RFS2에 따른 연간 바이오연료 생산량···19

[그림 3-1] 국산원료와 수입원료 비중 변화···26

[그림 4-1] 국산 바이오디젤의 환경적 효과 분류···44

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제1장 서론 1

제 1 장 서 론

우리나라는 수송용 연료의 100%를 수입 원유에 의존해왔다. 이에 지

난 2002년부터 중동산 원유에 편중된 수송용 연료의 국산화 및 다각화

라는 측면에서 수송용 대체연료인 ‘바이오디젤’ 보급정책을 실시해왔다.

지난 2008년 7월에는 유가가 배럴당 최고 $150을 돌파하면서 국제유가

급등에 따른 국내외 경제에 미치는 충격에 대한 우려가 높았으나 세계 경제가 급속히 위축되면서 2009년에는 유가가 배럴당 $60~70로 안정적 인 수준을 유지해오고 있다. 그러나 세계 경제가 회복 국면에 접어들면 서 다시 유가 상승에 대한 우려의 목소리가 높아지고 있다. 따라서 원유

에 100% 의존적인 우리 경제는 언제나 국제유가 변동에 취약할 수밖에

없는 경제체질을 갖고 있고, 이를 개선할 필요가 있다. 이러한 맥락에서 바이오디젤 등 수송용 대체연료 보급 정책은 안정적인 경제 기반 조성 에 매우 중요할 뿐만 아니라 저탄소 친환경연료 육성정책이라는 점에서 현 정부가 핵심 의제로 채택한 바 있는 ‘저탄소 녹색성장’ 정책에도 일 조를 한다.

바이오디젤은 가격 경쟁력 측면에서 석유계 경유보다 원가가 더 높아 서 정부는 바이오디젤에 대한 유류세 면세 정책을 통해 바이오디젤의 보급을 촉진해오고 있다. 지난 2007년에는 바이오디젤 중장기 보급계획 을 수립하고, 2007년 기준 전체 수송용 경유 소비의 0.5%인 바이오디젤 보급량을 2010년까지 2%로 확대하고, 중장기적으로는 5%로 확대할 것 을 발표하였다[그림 1-1].

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특히 면세지원 정책이 점차 보급량 확대에 따라 정부의 재정적 부담 으로 작용함에 따라 면세정책을 재검토하고 재생가능연료혼합의무화제 도(Renewable Fuel Standard: RFS)의 도입 타당성을 검토할 필요성이 제기되었다. 이에 따라 2010년까지 그간의 바이오디젤 보급 정책을 평가 하고, 2010년 이후의 바이오디젤 보급 지원정책과 혼합비율 등을 결정할 것을 규정하였다.

본 연구는 이러한 정부의 수송용 대체연료 보급정책에 관한 현황과 문제점, 해외 정책과의 비교, 바이오디젤의 경제성 및 환경성 평가를 통 해 정책 평가를 위한 기초정보 제공을 목적으로 한다.

국제 유가의 상승은 경제적으로 대체재 관계에 있는 바이오디젤에 대 한 경제성이 개선될 것으로 기대되지만 유가 상승이 간접적으로 바이오 디젤 원료 생산비의 상승을 통해 바이오디젤의 경제성을 약화시키는 결 과를 초래할 수 있다. 그렇다면 정부의 면세지원 정책이 중단되는 한 바 이오디젤 산업의 확대를 기대하기도 어려울 수 있다. 해외에서도 비록 일부 국가들이 RFS제도를 도입하고 면세율을 낮추는 정책을 실시하였으 나 대부분 아직까지 면세정책을 폐지하지 못하고 있는 것도 이러한 측 면을 고려하기 때문이다. 본 연구는 최근의 바이오디젤 사업의 경제성을 분석하여 경제성이 국제유가 대비 어떻게 변하고 있는지 추이를 분석함 으로써 향후 정부가 바이오디젤 산업에 대한 면세정책을 어떻게 개선할 것인지에 대한 단초를 제공하고자 한다.

또한 바이오디젤의 중요한 지원 근거 가운데 하나인 환경성을 재평가 하여 면세지원정책의 근거를 제시하고자 한다. 물론 여기에는 최근 유럽 에서 제시하고 있는 '지속가능 바이오연료 표준‘에 대한 논의도 포함된 다.

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제1장 서론 3

이러한 바이오디젤에 대한 경제성 및 환경성 분석을 통해 향후 바이 오디젤 보급 정책 방향 결정에 기여하는 데에 본 연구의 의의가 있다고 하겠다.

[그림 1-1] 2007년 발표된 바이오디젤 보급확대 방향

자료: 에너지경제연구원, 2007, 『바이오디젤의 경제성 예측 및 지원제도 개선에 관한 연구』, 산업자원부

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제 2 장 국내외 바이오디젤 보급 현황 및 정책

1. 국내 바이오디젤 보급 현황 및 정책

우리나라 바이오디젤 산업은 지난 2002년에 서울과 수도권 지역에서 바이오디젤 시범사업을 통해 시작되었다. 이 당시에는 BD20 (바이오디 젤의 경유 혼합율 20%) 중심이었고, 1,588㎘가 생산되었다. 이후 생산량 을 늘려 2005년에는 15,000㎘로 증가되었다. 본격적으로 바이오디젤이 보급되기 시작한 2006년부터는 BD5 (바이오디젤의 경유 혼합율 5%) 중 심으로 보급되었고 총 49,500㎘가 소비되었다[그림 2-1]. 이렇게 BD5 중 심으로 보급하는 것은 BD20의 경우 겨울철에 저온유동성에 문제가 있 어 자동차 엔진에 문제를 일으킬 수 있고, 일반 주유소를 통해 보급할 경우 불법 유통 문제가 제기되었기 때문이다. 2007년에는 총 10만㎘의 바이오디젤이 생산되었고 이는 전체 수송용 경유 소비의 0.5%에 해당되 는 양이다. 2008년에는 21만㎘가 생산되어 전체 수송용 경유 소비의 1%

를 차지한 것으로 추산된다. 또한 2009년에는 30만㎘이상이 생산되어 전 체 수송용 경유소비의 1.5%를 차지할 것으로 추정된다.

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제2장 국내외 바이오디젤 보급 현황 및 정책 5

[그림 2-1] 국내 바이오디젤 보급 실적

자료: 바이오디젤협회, 2008. 지식경제부 내부보고자료

한편 정부의 바이오디젤 보급 정책이 BD5 중심으로 선회함에 따라 BD20의 생산량은 초기 시범사업 단계보다 대폭 감소하였는데, 2006년 기준 BD20 생산량은 20㎘에 불과하였고, 2007년에 187㎘가 생산되었고,

2008년에는 304㎘가 생산되었다. 이처럼 BD20의 생산량이 급감한 이유

는 자가 주유 및 정비 시설을 갖춘 사업장의 버스나 트럭, 건설기계에 제한적으로만 공급하도록 정부가 규제하기 때문이다. 그러나 BD5에 비

해 BD20은 대기오염저감능력이나 온실가스 저감능력이 탁월하기 때문

에 이에 대한 수요 확대 요구가 높아져 2009년 4월부터 차량고장이나 불법유통 발생 가능성이 낮은 곳을 중심으로 BD20 보급 확대가 예상된 다. 그리하여 2009년에는 BD20 생산량이 1,000㎘를 넘어설 것으로 보인 다. BD20 사용 확대 지역으로는 다음과 같다.

(단위: kl)

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① 지자체의 시설을 공동 활용하는 행정업무 수탁 버스․트럭․건설 기계 (360㎘)

② 사업장(포스코 등) 구내 운송용 철도차량 (300㎘)

③ 제주도내 BD20 전용주유소를 통해 버스․트럭․건설기계에 BD20 보급 (1,100㎘)

정부의 BD20 보급확대를 위한 중장기 계획안에 따르면 최대 24,660㎘

를 생산하도록 하고, 주로 공공업무 수탁 민간차량, 대규모 사업장내 수송차량 및 제주도 시범보급 사업을 중심으로 보급할 계획이다<표 2-1>.

구분 바이오디젤

보급량(㎘) 비고

합계 24,660

공공업무 수탁 민간차량 360 ․서울시 기준 포스코내 非도로기관차 300 ․공급가능 최대 물량

제주도내 시범보급 24,000 ․공급가능 최대 물량

<표 2-1> 지식경제부의 BD20 보급계획(안)

정부는 국산 바이오디젤 원료 확충 계획도 수립중이다. 지금까지는 주 로 식물성 유지 및 폐식용유를 바이오디젤의 주요 원료로 이용하여 왔 고, 품질기준에서도 식물성 유지를 중심으로 원료 표준을 고시해왔다.

그러나 지식경제부는 최근 동물성 유지 즉 닭고기, 쇠고기, 돼지고기의 가공과정에서 발생하거나 최종 소비후 발생하는 기름을 이용하여 바이 오디젤을 생산할 경우 이를 수송용 대체연료로 허용하는 방안을 검토 중이다. 동물성 유지를 바이오디젤 원료로 허용할 경우 국내 폐식용유

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및 국산 유채유 이외에는 전량 수입원료에 의존하고 있어 국산 원료 기 반이 취약한 바이오디젤 산업에 새로운 국산 원료원을 제공할 수 있을 것으로 기대된다.

또한 바이오디젤용 국산원료 가운데 하나인 폐식용유는 현재 5만톤 정도 바이오디젤용 원료로 이용되고 있으나 폐식용유 이용 잠재량은 10 만톤 이상인 것으로 추정되고 있다. 즉 전국에서 발생하는 폐식용유 18 만톤 가운데 약 5만톤은 수거되고 있지 않으며 5만톤 가량은 기존 폐식 용유 재활용 시장에 유입되고 있다. 정부는 폐식용유 수거체계를 개선하 기 위해 환경부와 각 시도 및 시군구를 연계할 계획이다. 왜냐하면 「폐 기물 관리법」상 폐식용유는 수거․운반․처리 등에 관한 책임․권한이 지자체에 있고, 「자원의 절약과 재활용촉진에 관한 법률」상 지자체는 폐식용유 수거를 종합 관리할 의무가 있기 때문이다. 폐식용유 수거체계 개선을 위한 방안으로는 폐식용유 수거용기 배포, 회수거점 설치, 주기 적 회수, 인센티브 제공, 주민홍보 등이 검토 중이다.

이러한 폐식용유 재활용율 제고 방안과 더불어 정부는 국산 유채재배 확대를 통해 바이오디젤용 국산 유채유 생산을 늘려갈 계획이다. 농림부

는 2007년부터 제주도, 남해안일대에서 유채재배시범사업을 진행중이나

생산율이 저조한 실정이다. 이는 철새도래지 인근지역을 유채재배 단지 로 선정, 파종시기 불일치 등에 기인한다. 무엇보다 가장 문제가 되는 것은 헥타르당 170만원의 국고지원과 더불어 지자체에서도 100만원 이 상 지원을 함에도 불구하고 유채재배로 인한 농가소득이 대체 경종작물 에 비해 매우 불리하다는 것이다. 통상 생산된 유채씨는 kg당 350원 정 도에 농협에서 일괄 수매하고 이를 바이오디젤 회사에 판매하는 방식이 다. 따라서 유채재배에 따른 농가 소득을 제고하는 방안이 마련되지 못

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한다면 국산 유채재배의 확대 가능성은 매우 희박하다고 하겠다.

따라서 지식경제부는 농식품부와 합동으로 국내 원료 생산확대를 위 해 표준영농기술 개발, 다수확성․내한성 유채품종 개발, 생산시스템 기 계화 등을 유도할 계획이다. 또한 일본사례에서와 같이 “유채생산 - 식 용유 생산․소비 - 폐식용유 - 바이오디젤생산” 모델로 경제성을 확보하 기 위한 방안도 검토 중이다.

한편 바이오디젤 품질 기준 가운데 필터막힘점 기준이 포함되어 있는 데 이는 한 겨울철에 일부 바이오디젤의 경우 필터 막힘 현상을 유발함 에 따라 필터 막힘점 기준 (현행 0℃ 이하)을 충족시키도록 규정하고 있 다. 이렇게 되면 팜유(Crude Palm Oil: CPO)를 이용하여 생산된 바이오 디젤의 경우 가격 경쟁력이 우수함에도 불구하고 국내에서 이용이 불가 능하게 된다. 따라서 정부는 겨울철에만 현재의 필터막힘점 기준을 적용 하고 나머지 3계절과 같이 필터 막힘 현상이 나타나지 않는 기간에 한 해 완화된 필터막힘점 기준을 적용할 수 있도록 하는 품질 기준 개선안 을 마련중이다.

바이오디젤 품질 기준과 관련하여 또 한 가지 문제점은 바이오디젤의 수요독점자인 대형 정유사들이 개별적으로 바이오디젤 품질기준을 적용 하고 있어 바이오디젤 생산단가를 상승시키고 바이오디젤의 가격 경쟁 력을 저하시키고 있다는 것이다. 예를 들어 바이오디젤에 대한 색상기준 을 둔다든지, 필터막힘점을 정부 기준보다 높게 요구한다든지, 총글리세 롤양을 설정한다든지이다. 따라서 정부는 정유사, 바이오디젤회사 및 협 회간의 협의회를 통해 이러한 정유사의 개별 기준을 완화할 계획이다.

가장 핵심적인 바이오디젤 지원정책은 바이오디젤에 대한 유류세 면 세제도이다. 정부는 유류세 면세정책을 통해 바이오디젤 보급사업을 재 정적으로 지원해왔는데, 2007년 상반기까지는 리터당 497원, 2007년 상

(24)

반기 이후에는 리터당 528원을 면세해주고 있다. 이에 따라 지난 2007년 기준으로 생산된 바이오디젤량인 10,6311㎘ 에 대한 총면세액은 528~561 억원에 이르는 것으로 추산된다. 또한 오는 2010년에는 전체 수송경유

소비의 2%가 바이오디젤로 대체되면서 약 40만㎘ 이상의 바이오디젤에

생산될 경우 면세액 규모도 2천억원 이상이 될 것으로 추산된다. 따라서 정부의 재정적 부담도 급증할 것이다. 이에 따라 정부는 현재 재생가능 연료의무화제도(RFS) 도입에 대한 타당성 용역을 석유관리원에 의뢰하 였고, 2010년 상반기 중으로 도입 타당성에 대한 결과가 나올 것으로 보 인다. RFS 제도가 도입되면 바이오디젤에 대한 면세를 통한 지원제도에 서 시장 가격 상승을 통한 소비자 부담 전가 방식으로 전환된다. 따라서 급격한 제도 변화로 인한 충격을 줄이기 위해서는 단계적으로 면세율을 조정하면서 점진적으로 RFS 제도를 도입하는 방안을 검토할 필요가 있 을 것이다.

[그림 2-2] 수송용 경유 세금 구조

자료: 지식경제부 석유산업과 내부 보고자료 참조

(25)

2. 해외 주요국의 바이오연료 보급 현황 및 정책

가. 유럽연합

유럽연합은 2006년에 총 560만TOE의 바이오연료를 생산하였고, 2007

년에는 770만TOE로 늘어났다. 유럽연합 총 수송용 연료 소비 비중으로

보면 1.8%에서 2.6%로 늘어난 것이다. 유럽연합 전체의 바이오연료 보

급 목표는 2010년 까지 수송연료의 5.75%, 2020년까지 최소 10%를 바이 오연료로 공급하는 것이다. 이를 위해서는 2010년까지 적어도 17.5백만

TOE의 바이오연료가 생산되어야 한다. 이에 대해 독일과 오스트리아는

매우 적극적인 보급확대 정책을 실시하고 있는 반면에 영국이나 이탈리 아는 소극적인 정책을 취하고 있다. 바이오연료 보급 확대 정책은 특히 온실가스 저감 수단으로서 역할이 부각되면서 더욱 탄력을 받을 전망이 다. 그러나 온실가스 저감 역할에 대해서도 각 국가별로 입장이 상이하 다. 주로 브라질산 사탕수수 등 수입산 원료에 의존적인 영국이나 네덜 란드, 스칸디나비아 국가들은 수입산 바이오연료의 온실가스 저감능력을 50% 이상 인정해 줄 것을 요구하고 있다. 반면에 프랑스나 독일 등 자 국 원료를 이용하는 국가들은 바이오연료 확대 정책이 환경과 농업에 미치는 영향을 중시하며 비식량원료에 기반한 차세대 바이오연료 개발 을 위해 노력할 것을 요구하고 있다[그림 2-3].

(26)

국가 바이오에탄올 바이오디젤 기타연료 총소비량

독일 293,078 2,957,463 752,207 4,002,748

프랑스 272,937 1,161,277 0 1,434,215

오스트리아 21,883 367,140 0 389,023

스페인 112,640 260,580 0 373,220

영국 78,030 270,660 0 348,690

스웨덴 181,649 99,602 n.a 281,251

포르투갈 0 158,853 0 158,853

이탈리아 0 139,350 0 139,350

불가리아 66,160 46,336 0 112,496

폴란드 85,200 15,480 0 100,680

벨기에 0 91,260 0 91,260

그리스 0 80,840 0 80,840

리투아니아 11,600 41,000 0 52,600 룩셈부르크 865 34,098 0 34,963

체코 180 32,660 0 32,840

슬로베니아 794 12,993 n.a 13,787 슬로바키아 13,262 n.a 0 13,262

헝가리 9,180 0 0 9,180

네덜란드 8,670 n.a 0 8,670

아일랜드 2,352 4,612 1,410 8,374

덴마크 6,025 0 0 6,025

라트비아 1,738 2 0 1,740

몰타 n.a 0 0 0

핀란드 n.a n.a n.a n.a

키프로스 n.a n.a n.a n.a

에스토니아 n.a n.a n.a n.a

루마니아 n.a n.a n.a n.a

총 계 1,166,243 5,774,207 753,617 7,694,097

<표 2-2> 2007년 유럽연합의 바이오연료 소비량

(단위: TOE)

자료: Biofuels Barometer 2008

(27)

1) 프랑스

프랑스는 2007년에 바이오에탄올을 27만TOE, 바이오디젤을 116만TOE 생산하였다. 프랑스의 바이오연료 보급목표는 전체 수송연료 대비 2005 년 2%, 2010년 5.75%이었으나, 최근 2008년에 5.85%, 2010년에 7%, 2015

년에 10%라는 의욕적인 목표를 재설정하였다. 또한 이를 실행하기 위해

1992년부터 바이오디젤과 bio-ETBE에 대한 부분적인 수입상품세 면제를

실시해왔다. 또한 2004년에는 휘발유와 직접 혼합된 바이오에탄올을 부 분 면세하였다. 면세 수준은 매년 조정되며, 바이오연료와 기존 화석연 료 생산비의 차액을 보전할 수 있도록 하였다. 또한 면세가 적용되는 최 대 양 역시 매년 결정된다. 프랑스 정부는 바이오연료를 혼합하는 정유 사들을 독려하기 위해, Finance Law 2005에서 TGAP(판매연료의 단위당 적용되는 ecotax, General Tax on Polluting Activities)를 도입하였다. 이 에 따라 바이오연료 혼합자는 그들이 혼합하는 바이오연료를 요구비율 에 맞추었음을 증명하면 TGAP를 내지 않아도 된다.

한편 프랑스는 이탈리아와 함께 바이오연료에 대한 공개 입찰 시스템 을 사용하는 유럽 유일의 국가이다. 이는 바이오연료에 관한 국가 기준 을 만족시킴으로서, 자국 바이오연료 산업이 국제적인 경쟁을 가능하도 록 하기 위한 것이다. 프랑스 시장에 바이오연료를 공급하기 위해서 바 이오연료 생산자들은 공인 증명서를 받아야 하며, 해외 생산자들도 프랑 스 시장의 공급 조건을 만족시킬 경우, 수입상품세 면제 해택이 가능하 다. 향후 국가 바이오연료 목표 달성을 위해 최근 여러형태의 새로운 입 찰시스템을 개발하고 있다.

2005년 말까지 프랑스 농업․산업부는 다른 경제 부서와의 자문을 통 해, 15개의 정책 수단으로 이루어진 Biofuels Action Plan에 동의한 바가

(28)

있다. 이는 새로운 유형의 바이오연료를 촉진하려는 것이 목표인데,

2006년과 2007년에 유채를 이용한 바이오디젤 뿐만 아니라, 기타 오일

작물을 이용한 바이오디젤의 입찰을 허용하기로 하였다. 또한 2008년에 는 동물 기름으로부터 생산되는 바이오디젤과 셀룰로오스 합성과정을 통해 얻어지는 바이오디젤도 포함되었다.

2) 독일

독일은 2007년에 바이오에탄올을 29만TOE, 바이오디젤을 296만TOE

생산하였다. 독일에서는 1998년 바이오에너지에 대한 연방협의회 (Federal Initiatives)가 발족되었다. 이 조직은 기후 변화에 대응하는 주 요 행동으로서 세 가지 목표를 형성하였으며, 이 중 운송 분야에서의 재 생에너지에 대한 최소 할당량이 포함되었다. 바이오연료에 대한 주된 정 부의 추진력은 녹색당의 Renate에 의해 주도되었으며, 2001년에서 2005 년까지 소비자 보호․농업․식품 부서에서 주관하였다.

독일은 환경적 외부비용을 내부로 흡수함으로서 국가 후생이 증가될 수 있다는 생각을 기초로, 바이오연료를 핵심적인 미래 기술로 보았다.

또한 에너지 안보와 동부 독일지역과 같이 농업과 경제적으로 취약한 지역에 대한 지원 수단으로 생각하였다. 독일 정부는 EU Directive에 따 라 바이오연료 보급 목표를 2005년 2%, 2010년에는 5.75%로 설정하였

다. 한편 1998년부터 2005년까지 사민당과 녹색당 연합은 에너지 안보

강화와 온실가스 배출 감소를 위해, 바이오연료의 비중을 높이고자 하였 다. 2004년까지 독일은 휘발유와 디젤에 부과되는 세금에 대해 바이오디 젤과 같은 대체연료의 경우 완전 면세를 받았다. 또한 1999년 적록 연합 정부는 온실 가스 배출 감소와 환경오염 비용을 전가하기 위해 화석연

(29)

료에 추가적인 환경세(ecotax)를 도입하였다.

1999년에서 2003년까지 매년 유류세에 대해 0.06DM/litre (ca. 0.03

€/l)가 추가되어, 2003년에는 0.3DM/litre에 이르렀고, 바이오연료에는

해당되지 않았다. 또한 2004년 1월 Mineral Oil Duty Act를 변경하였는 데 본 법령은 2009년까지 화석 연료가 혼합된 바이오연료에 대한 면세 를 보장하였다. 그러나 수입상품세 경감으로 바이오연료가 화석연료보다 저렴해지는 과잉보상의 경우, 바이오연료에 대한 과세 경감은 조정되었 다. 또한 독일 정부는 현행 바이오연료 면세제도 대신 바이오연료에 대 한 의무 목표제를 실행하여 바이오연료에 대해 세금이 부과될 예정이다.

그러나 연합 단체 관계자는 이 조치로인해 바이오연료에 높은 가격을 부과하지는 않을 것이라고 언급하였다.

3) 스페인

스페인은 2007년에 바이오에탄올과 바이오디젤을 각각 11만TOE와 26 만TOE를 생산하였다. 스페인은 2010년에 바이오연료로 220만TOE를 생 산하여, 대략 운송연료의 6%를 차지할 것으로 기대된다. 식물성 기름을 사용한 바이오디젤이 2010년 목표의 대략 절반수준에 달할 것으로 예상 되나 생산 비용이 높기 때문에, 식물성 기름 생산을 촉진시키기 위한 조 치가 계획되었다. 이를 위해 1994년 법안에 의해 ‘오염이 덜한 제품의 기술 발전에 대한 혁신 프로젝트’에 대해 세금 면제를 허용하고, 새로운 연료, 혹은 연료의 새로운 사용과 배분 등을 테스트하는 실증사업에 한 해서 세금면제와 재정적 지원이 가능하도록 하였다.

2002년 12월 조세법 개정(Administrative and Social Measures)으로, 모든 바이오연료 실증 공장들은 완전 면세를 적용받으며, 적어도 2012년

(30)

12월까지 모든 산업 공장들은 완전한 면세를 적용받도록 조치하였다. 또

한 화석연료에 혼합되는 바이오연료에도 동일한 면세제도가 적용되었다.

4) 스웨덴

스웨덴의 2007년 바이오에탄올 및 바이오디젤 생산량은 각각 18만 TOE와 10만TOE였다. 스웨덴은 2004년에 이미 유럽연합이 제시한 2005 년 목표인 2%를 넘어섰다. 또한 2005년에 전체 휘발유와 디젤 소비량의

3%라는, Directive 지침목표보다 높은 목표를 설정하였다. 그러나 스웨

덴은 바이오연료의 원료를 주로 해외에서 수입하고 있어 타국에서 수요 가 크게 증가할 경우 바이오연료 가격 상승을 초래할 것을 우려하고 있 다. 스웨덴의 2010년 목표는 5.75%로 이 계획에는 ‘청정대기'와 바이오 연료의 사용 촉진을 위한 전략을 포함한 15개의 환경적 목표를 언급하 였다. 주요 정책수단은 바이오연료를 포함하여 2004년에서 2009년까지 이산화탄소 중성 연료는 탄소세와 에너지세를 면제하는 것이다. 또한 과 대보상을 피하기 위한 면세율 조정, 인증서와 결합한 의무 할당 시스템 과 같은 다른 인센티브 시스템을 통하여 세금 경감책을 연구하고 있다.

2002년에서 2008년까지 환경 친화적인 차량 구매에 대해 세금 경감제도

를 적용하였다. 한편 2005년에 새로 구매되는 정부차량들은 최소 25%가 바이오가스, 바이오에탄올, 혹은 전기를 연료로 사용해야 하며, 2006년에

는 35%로 설정되어 있다. 스톡홀름의 경우 환경/오염 부담금이 적용되

며 대체연료로 운행되는 환경 친화적인 차량들은 이 부담금에서 제외된 다. Swedish Road Administration(SRA)은 모든 디젤 연료에 5%의 바이 오디젤(RME)가 포함되도록 하고, 중장기적으로는 혼합비율을 10%까지 증가시킬 계획이다.

(31)

5) 영국

영국의 2007년 바이오에탄올 및 바이오디젤 생산량은 78천TOE와 27

만TOE였다. 이는 영국 전체 수송연료 수요의 1%에 해당되는 양이다.

2003년 백서인 ‘우리의 에너지 미래’(Our energy future)에서, 장기적인 에너지 전략에서 바이오연료를 환경보호, 에너지 공급 안보, 경쟁력 강 화 그리고 사회적 목표를 달성할 수단으로 고려하였다. 정부는 특히 농 장 폐기물, 삼림 찌꺼기, 관목 작물 그리고 생활 폐기물로부터 바이오에 탄올과 바이오디젤을 생산하는 것에 대해서 관심을 가졌다. 이는 식량 작물로부터 생산된 바이오연료에 비해 보다 큰 온실가스 절감과 환경과 농업부문의 고용 유발 효과를 기대할 수 있기 때문이다.

지난 2007년 10월 재생가능교통연료의무화(Renewable Transport Fuel Obligations Order: RTFO)제도가 도입되었다. 이를 통해 2008/09년 기준 으로 정유사의 총판매액의 2.5%를 바이오연료로 공급하도록 규정하였고, 2009/10년에는 3.75%, 2010/11년에는 5%로 늘릴 것을 계획하였다. 이와 별도로 바이오연료에 대한 재정적인 인센티브 제도는 유지되었는데 2002년 7월부터 바이오디젤에 대한 수입상품세(excise duty)는 화석 디 젤에 비해 리터당 20펜스(ca. 0.3€/l)가 더 낮아지며 부가세에 대한 혜 택을 고려할 때, 0.35€/l가 추가로 감소된다. 또한 2005년 1월부터 바이 오에탄올에도 동일한 세금 경감이 적용되었다.

나. 미국

미국의 2008년 바이오에탄올 생산량은 35백만㎘ 이고, 2006년 바이오 디젤 생산량은 83만㎘ 였다. 이는 전체 미국 수송연료 소비의 4~5%에

(32)

해당되는 양이다. 오는 2017년까지 전체 석유소비의 15%, 2030년까지

30%를 바이오연료로 대체할 계획이다. 현재 미국 전체 휘발류의 50%에

바이오에탄올 10%가 혼합되어 있다. 한편 미국의 주요 바이오연료 보급 정책은 재생연료의무화제도(RFS)이다. 이 제도는 2005년부터 시행되었는 데 주무 관청은 환경청(EPA)으로 2017년까지 350억갤론(1억3천㎘)을 생 산할 목표를 설정하였다.¹⁾

환경청은 2008년 11월 17일에 정유회사에 대하여 RFS에 의하여 2009 년도에 가솔린을 에탄올 등과 같은 재생가능연료로 10.21% 교체하도록 요구하였다. 이 규정은 2007년 12월 부시대통령이 서명한 법률로, 2007 년 에너지자립안전보장법(EISA; Energy Independence and Security Act of 2007)에 설정된 목표에 맞추어 2009년에 적어도 111억 갤런(4,200만

㎘)의 재생가능연료를 판매할 것을 목표로 한다. RFS의 요청은 양적으로 약 23%정도 증가(2008년의 90억 갤론에서 2009년 111억 갤런)한 것이나, 재생가능연료 비율로서는 약 1/3 정도 증가(2008년 7.76%에서 2009년 10.21%)한 것이다.

2009년 RFS는 혼합비율을 강화하는 것이다. 미국에서 판매되고 있는 가솔린의 대부분은 최대 10%의 에탄올을 함유하고 있으나(E10), 새롭게

RFS는 재생가능연료로의 대체율을 상향조정하도록 요구하고 있다.²⁾ 그

차이는 0.21%, 즉 재생가능연료 3억 갤론에 해당한다. 보다 많은 에탄올 을 판매하기 위한 한 가지 방법은 E85(85%의 에탄올과 15%의 가솔린을 혼합)를 판매하는 것이다. 그러나 E85용 펌프가 급격히 증가에도 불구하고

1) 보다 자세한 내용은 Renewable Fuel Program Standard Update at

http://www.bdlaw.com/news-news-270.html 참조.

2) 보다 자세한 내용은 EPA Announces 2009 RFS Targets, available online at:

http://www.bdlaw.com/news-news-414.html.

(33)

미국에는 E85용 펌프는 불과 1,800대 밖에 없다는 것이 현재의 상황이다.

E85용 급유기의 1/5은 미네소타주에 있으나(357대), 미네소타주 상무 부로부터 발표된 최신 보고서에 의하면, 올해 미네소타주의 E85의 판매 는 최대 2,400만 갤런(약 2,040만 갤런의 에탄올 함유)으로 예상된다. 이 자료로(E85 형태로) 전국 에탄올 판매량을 추정하면, 불과 1억 갤론이라 는 결과가 나온다. 블랜드의 벽 문제에 대처하기 위하여 DOE 등은 표 준 가솔린 연소차량에 E15와 E20 블렌드 사용에 관한 조사를 시행하고 있다. 모든 가솔린에 최대 20%의 에탄올이 함유된다면 에탄올의 잠재적 시장을 2배로 확대시킬 수 있다.

RFS에 의하면 2006년에 연 40억 갤론을 생산할 목표를 세웠고, 2012 년에 목표량을 연 75억 갤론으로 정하였다. 또한 2007년 12월 의회를 통 과한 에너지 독립및안보법안(Energy Independence &Security Act)에 의 하여 RFS 프로그램이 RFS2로 수정되었다. 이에 의하면 연 목표량을 2022년까지 연 360억갤론으로 상향조정하였다[그림 2-4]. 또한 새로운 신 재생 연료 카테고리 및 요구조건을 설정하고, 세금 공제를 포함하였다.

또한 2013년부터는 셀룰로오스 바이오연료를 적어도 2억5천만 갤론을

의무적으로 사용할 것을 규정하였다<표 2-3>.

(34)

[그림 2-3] 미국 에탄올 생산량 및 RFS 목표량

[그림 2-4] RFS2에 따른 연간 바이오연료 생산량

(35)

<표 2-3> 유형별 바이오연료 생산 목표 연도

Advanced Biofuel Total

Renewable Fuel Biomass-Based

Diesel

Cellulosic Biofuel

Total Advanced Biofule

2006 4.0

2007 4.7

2008 9.0

2009 0.5 0.6 11.1

2010 0.65 0.1 0.95 12.95

2011 0.80 0.25 1.35 13.95

2012 1.0 0.5 2.0 15.2

2013 1.0 1.0 2.75 16.55

2014 1.0 1.75 3.75 18.15

2015 1.0 3.0 5.5 20.5

2016 1.0 4.25 7.25 22.25

2017 1.0 5.5 9.0 24.0

2018 1.0 7.0 11.0 26.0

2019 1.0 8.5 13.0 28.0

2020 1.0 10.5 15.0 30.0

2021 1.0 13.5 18.0 33.0

2022 1.0 16.0 21.0 36.0

미국은 RFS 제도 도입에 대한 경제적, 사회적 파급효과에 대해 심도 깊은 연구를 하였는데, 다음과 같이 파급효과를 요약할 수 있다.

우선 에탄올용 원료 생산 증가에 따른 식량부문에 대한 영향이다.

2007년에 총 옥수수 수요의 24%가 에탄올 생산에 투입되어 2010년까지

는 50억 부셀의 옥수수가 연료로 투입될 것으로 추정된다. 이는 2007년 미국 옥수수 생산의 38%에 해당되며 수요 팽창에 따라 2008년 한 때 옥 수수 가격이 부셀당 $2.5에서 $5이상으로 상승하기도 하였다. 비록 옥수 수 가격이 식량가격보다는 사료시장과 쇠고기 시장에 대한 영향이 크기 는 하지만 식량안보 문제에서 자유로울 수는 없다.

(36)

다음으로 RFS 제도의 확대는 정부의 보조금 증가에 따라 재정적 압력 이 커지는 문제를 초래한다는 것이다. 연방 정부는 에탄올에 대해 갤런 당 $0.51(리터당 130~180원)를 공제하고 있고, 수입 에탄올에 대한 관세 도 낮은 기준을 적용하고 있다. 이러한 세금 공제 및 관세 혜택에 따른 연방정부의 총지원금은 51~68억불에 이르는 것으로 추산된다.

세 번째로는 비식량원료에 기반한 차세대 바이오연료 기술의 상용화 여부에 대한 회의적 시각에 있다. 정부의 막대한 연구개발비 투자와 상 용화를 위한 보조금 제도에도 불구하고 향후 5~15년내에 상용화될 것인 지에 대해 회의적인 시각이 많다는 것이다.

네 번째로는 옥수수를 에탄올로 전환하는 과정에서 많은 천연가스를 필요로 하며 향후 에탄올 생산 증가가 천연가스 수급구조에 큰 영향을 미칠 수 있다는 것이다. 예를 들어 2006년에 생산된 옥수수는 모두 105 억 부셀로 이를 에탄올로 모두 전환할 경우 1.4~1.7조 입방피트의 천연 가스가 필요하며 이는 전체 천연가스 수요의 6~8%를 차지한다.

다섯 번째, 과연 에탄올로 미국의 에너지 안보에 얼마나 기여할 수 있 을 것인가이다. 이미 미국은 전체 옥수수 수요의 20% 이상을 에탄올 생 산에 이용하고 있으나 발열량 기준 휘발류 소비량의 2%에 불과하며 생 산된 옥수수 전량을 에탄올 생산에 투입하더라도 휘뱔류 수요의 16.7%

를 충당할 수 있을 뿐이라는 것이다.

여섯 번째 비용 측면에서 에탄올은 휘발류에 비해 여전히 비싸며 에 탄올의 혼합 비중이 높아질수록 최종 휘발류 가격도 그만큼 더 상승할 수 밖에 없다. 더구나 차세대 바이오연료 비중이 높아질수록 휘발류 소 매가격의 상승효과는 더욱 커지게 될 것이다.

일곱 번째 비록 미국은 원료의 대부분을 국내 옥수수에 의해 조달하

(37)

고 있지만 옥수수를 이용한 에탄올의 온실가스 저감능력은 1마일당

10~20% 이내로 파악되고 있으며 생애주기법(LCA)을 적용할 경우 3%에

불과하다는 것이다. 반면에 사탕수수나 셀룰로오스 바이오연료의 경우 1 마일당 최대 90%까지 저감이 가능하며 LCA를 기준으로 하더라도 50%

의 저감능력이 있다.

다. 일본

일본은 2006년 기준으로 상업용 바이오디젤을 1,500㎘ 생산하였는데

주로 청소차량이나 관공서용으로 BD20과 BD100을 이용하였다. 2008년 에는 미야코섬에 있는 일반 차량을 대상으로 2만여대에 E3를 실험하고 있다. 또한 2012년까지 E10의 도입을 검토하고 있고, 브라질로부터 21만 톤의 에탄올을 수입하여 ETBE로 이용하는 방안을 검토하고 있다.

일본은 특히 지자체에서 자발적으로 폐유채유를 이용한 바이오디젤 생산이 활발한 것으로 유명하다. 1998년부터 폐식용유의 연료화 운동으 로 일본 유채꽃 네트워크이 결성되었고, 자립된 지역순환형 사회를 구축 하기 위해 ‘유채꽃 프로젝트’로 발전하게 되었다. 1999년에는 영농조합이 설립되어 유채꽃 재배 실험사업을 시작하였고, 유채꽃 학습회와 마을 유 치원·초등학교에서 유채를 활용한 에코 급식을 실시했다. 이렇게 유채 재배 면적이 늘어남에 따라 초등학교 아이들이 직접 유채를 재배하고, 기름을 짜기 시작했으며, 마을 음악제와 사생대회, 요리대회 등 마을 사 람들의 생활 속으로 유채가 들어가게 되었다.

우리나라와 에너지 사정이 비슷한 일본은 에너지 문제의 해결을 위해 다양한 에너지원에 주목해왔고, 그 중 농업 선진국인 장점을 살려 유채 재배를 통한 바이오디젤 생산과 자원 순환형 사회를 구축하기 위해 민-

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관-기업의 네트워크를 통한 유채자원화 활동을 꾸준히 펼쳐온 것이다.

일본 정부는 2010년까지 3억7,000만 달러를 바이오 연료와 수소 에너 지 등의 개발에 투자한다는 목표를 세웠다. 일본은 국가차원에서 계약거 래를 통해 10a당 23,400엔과 전작교부금으로 40,000엔을 지원하고, 지자 체에서 30,000엔이 지원되고 있으며, 정부의 보조금은 유채농업 총수입 의 80% 정도를 차지한다. 일본에는 에탄올 주유소가 300여 군데 생겼다.

이처럼 일본이 유채 재배를 통한 바이오디젤 생산을 성공적으로 확대해 오고 있었던 가장 중요한 요인은 고비용 구조의 농업부문이 충분한 인 센티브를 가질 수 있도록 수급체계를 구성했기 때문이다. 즉 농민들은 생산한 유채씨를 식용유 회사에 판매하고 식용유 회사는 지역의 학교에 유채유를 식용으로 판매하고 여기에서 수거된 폐식용유는 바이오디젤 회사가 수거하여 전량 바이오디젤로 전환하는 방식을 통해 생산자는 충 분한 판매수입을 올리고 수요자는 저렴한 원료를 확보할 수 있어서 생 산비용을 낮출 수 있다는 것이다. 우리나라도 최근 유채재배 시범사업을 통해 바이오디젤용 원료를 생산하기 시작했으나 생산된 유채유를 곧바 로 바이오디젤 원료로 이용하는 바람에 생산자와 수요자 모두 손해를 보는 구조를 갖고 있다. 일본 사례로부터 우리나라도 유채-식용유-바이 오디젤 순환형 수급구조로 전환한다면 성공적인 시범사업으로 전환이 가능할 것이다.

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제 3 장 바이오디젤의 경제성 분석

1. 바이오디젤 생산비 분석

바이오디젤 생산비는 크게 원료비, 가공 및 제조비, 관리비, 부산물 수 입 및 기업이윤으로 구성된다. 원료비는 다시 식물성 오일 투입비와 메 탄올, 산화안정제 및 첨가제 투입비로 구성된다. 가공 및 제조비는 전기 및 가스비, 폐수처리비, 감가상각비, 인건비, 재공품 및 기타 제조경비로 구성된다. 관리비는 판매관리비, 지급이자, 제품 수송비로 구성된다. 부 산물 수입은 부산물인 글리세롤이나 피치 등을 판매함에 따른 수입에 해당된다.

가. 원료비

바이오디젤의 생산비에서 가장 중요한 요소는 원료비용이다. 원료비에 는 크게 폐식용유, 대두유, 팜유 등과 같이 바이오디젤 전환에 사용되는 식물성 오일 투입비와 메탄올과 같은 촉매, 산화안정제, 첨가제 등 추가 로 바이오디젤의 성상을 개선하거나 유지하는 데에 필요한 기타 원료 투입비가 있다. 우선 식물성 오일 투입비를 분석하기에 앞서 2006 년~2009년 1/4분기까지의 원료원별 수요현황을 살펴보면 다음과 같다.

2009년 6월 기준 바이오디젤 등록 회사는 총 22개 업체로 총 생산능

력은 95만㎘인데 2009년 예상 소비량은 30만㎘에 불과하여 설비 가동율

은 30%미만에 머물고 있다. 이 가운데 2009년 기준으로 정유사에 바이

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제3장 바이오디젤의 경제성 분석 25

오디젤을 실제로 납품하는 회사는 9개 업체로 이들 업체로부터 제공받 은 운영실적 자료에 근거하여 국내 및 수입 원료 사용량 자료를 이용하 여 분석해 본 결과 2006~2009년 1/4분기 동안 국산 폐식용유는 137천㎘

가 사용되었고, 국산 유채유는 불과 527㎘가 사용되어 99.6%의 바이오디 젤이 폐식용유에 의해 생산되었음을 알 수 있다.

한편 수입원료는 지금까지 309천㎘가 사용되었고, 이 가운데 수입 대

두유가 193천㎘로 전체 수입원료의 62.7%를 차지하였고, 다음으로 팜유

가 9만㎘가 사용되어 전체의 29.3%를 차지했으며, 유채유 및 기타원료가

25천㎘로 8%가 사용되었다.

구분 폐식용유 유채유 및 기타 소계

2006년 15,667 398 16,065

2007년 35,734 0 35,734

2008년 56,821 129 56,950

2009년 1/4분기 29,233 0 29,233

합계 137,455 527 137,982

<표 3-1> 연도별 국산원료 사용량

(단위: ㎘)

구분 대두유 팜유 폐식용유 유채유 및

기타 소계

2006년 46,603 0 0 0 46,603

2007년 62,734 237 0 1,370 64,341

2008년 69,307 63,913 106 16,801 150,127

2009년

1/4분기 14,721 26,180 0 6,633 47,534

합계 193,366 90,330 106 24,804 308,606

<표 3-2> 연도별 수입원료 사용량

(단위: ㎘)

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다음으로 국산원료와 수입원료의 사용 비중 변화를 살펴보면 2006년 에는 전체 사용량 63천㎘ 가운데 국산원료와 수입원료 비중이 26%와

74%였고, 2007년에는 국산원료 비중이 높아져 전체 사용량 10만㎘의

36%를 차지했고, 2008년에는 다시 국산원료 비중이 감소하여 전체 207

천㎘ 가운데 28%인 69천㎘를 사용하였다. 2009년 1/4분기에는 전체 사

용량의 31%가 국산 원료로 다시 소폭 비중이 상승하였다.

[그림 3-1] 국산원료와 수입원료 비중 변화

다음으로 9개 회사별 원료 사용량과 원료 투입비에 기초하여 원료원 별로 투입단가를 산출해 보았다. 우선 국산 폐식용유의 경우 2006년에는 리터당 평균 525원이고, 2007년에는 581원, 2008년에는 1,073원으로 급등 했다가 2009년 1/4분기에는 다시 928원으로 감소했다.

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업체 2006년 2007년 2008년 2009년

1/4분기

A - 593 1,023 736

B - 598 912 746

C 539 575 944 1,078

D - - 1,382 1,307

E - - 1,376 808

F 510 557 963 891

G - - - -

H - - 911 -

I - - - -

합계 525 581 1,073 928

<표 3-3> 연도별 업체별 국산 폐식용유 투입 단가

(단위: 원/리터)

이어서 수입 대두유의 경우 2006년 9개사 평균단가가 리터당 643원으 로 국산 폐식용유에 비해 118원 비싼 것으로 추정되고, 2007년에는 895 원으로 상승하여 폐식용유 단가와의 차액이 315원으로 늘어났으며, 2008

년에는 965원으로 오히려 폐식용유 가격보다 낮게 형성되었다. 2009년

1/4분기에는 다시 폐식용유 가격보다 높아져 1,185원으로 추산된다.

이밖에 수입 팜유와 수입 유채유에 대한 원료단가를 계산해야하나 업 체별 자료가 부족하여 분석에서 제외하였다.

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수입대두유 2006년 2007년 2008년 2009년 1/4분기

A - 659 842 1,222

B 718 835 1,006 1,045

C 567 595 918 1,118

D - 1,200 1,407 1,372

E - 1,189 687 -

F - - 972 -

G - - - -

H - - 923 1,166

I - - - -

평균 643 895 965 1,185

<표 3-4> 연도별 업체별 수입 대두유 투입 단가

한편 원료 유형별 투입단가와 업체별 재무재표상의 원료단가 비교를 위해 연도별로 업체별 원료단가를 분석한 결과는 다음과 같다. 2006년 9 개 업체별 평균 식물성 오일 투입비용 단가는 631원으로 대두유가 대부 분 사용되었기 때문에 대두유 투입단가인 643원에 근접하는 것으로 조 사되었다. 2007년에는 864원으로 전년 대비 34%가 인상되었고, 2008년에 는 1,055원으로 폭등하여 2006년 대비 67%가 상승하였다. 이는 전 세계 적인 애그플레이션 현상으로 국제 곡물가격이 급등함에 따른 영향을 받 은 것으로 보인다. 세계 경기가 2008년 하반기부터 침체기에 접어들면서

2009년 1/4분기에는 식물성 오일 투입비 단가도 하락하여 1,021원으로

감소하였다.

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원료비 2006년 2007년 2008년 2009년

1/4분기

A - 692 924 999

B 770 838 1,097 1,010

C 627 703 1,212 1,165

D - 1,522 1,209 1,203

E - 805 1,177 1,154

F 495 624 1,082 803

G - - 928 885

H - - 1,027 1,157

I - - 839 814

평균 631 864 1,055 1,021

<표 3-5> 연도별 업체별 식물성 오일 투입비 단가

한편 기타 원료비 단가를 살펴보면, 우선 메탄올 투입비 단가는 다음 과 같이 분석되었다. 2006년에는 평균 58원이었으나 2007년에는 68원으 로 17% 인상되었다. 그러나 2008년에는 다시 52원으로 감소하였고, 2009 년에는 48원으로 2006년 보다 17% 감소하였다.

(45)

업체/연도 2006년 2007년 2008년 2009년 1/4분기

A - 36 48 52

B 72 70 91 72

C 81 64 44 132

D - 163 56 37

E - 50 23 11

F 21 24 19 36

G - - 60 20

H - - 43 36

I - - 87 39

평균 58 68 52 48

<표 3-6> 연도별 업체별 메탄올 투입단가

다음으로 산화안정제 및 기타 화합물 투입 단가를 살펴보면 다음과 같다. 2006년에는 평균 5원이었으나 2007년에는 9원으로 상승했고, 2008

년에는 6원으로 하락하였고, 2009년 1/4분기에도 비슷한 단가를 유지하

고 있다. 원료비에서 산화안정제 등 기타 화합물이 차지하는 비중은 낮 다고 하겠다.

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업체/연도 2006년 2007년 2008년 2009년 1/4분기

A 0 4 5 5

B 5 2 5 3

C 20 14 12 14

D 0 11 7 9

E 0 19 5 5

F 2 4 3 4

G - - 3 3

H - - 4 4

I - - 7 15

평균 5 9 6 7

<표 3-7> 산화안정제 및 기타화합물 투입단가

나. 제조 및 관리제반 비용

여기에는 가공 및 제조경비, 관리비, 부산물 수입 및 기업이윤 등이 포함된다. 우선 2006년 기준으로 가공 및 제조경비 단가는 143원이었으 나 2007년에는 26% 증가한 180원이었고, 2008년에는 다시 28% 감소하 여 129원이었다. 2009년 1/4분기에는 137원으로 소폭 상승하였다.

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업체/연도 2006년 2007년 2008년 2009년 1/4분기

A - 115 154 167

B 126 139 162 194

C 86 80 79 134

D - - 137 82

E - 426 131 173

F 218 141 88 106

G - - 173 109

H - - 129 100

I - - 112 169

평균 143 180 129 137

<표 3-8> 연도별 업체별 가공 및 제조경비 단가

다음으로 관리비는 2006년에 99원이었고, 2007년에는 소폭 상승한 104 원이었고, 2008년과 2009년에는 118원으로 변동이 없었다.

업체/연도 2006년 2007년 2008년 2009년 1/4분기

A - 71 90 86

B 87 79 86 84

C 93 108 145 201

D - 33 66 53

E - 226 124 160

F 117 105 154 127

G - - 146 94

H - - 139 101

I - - 116 156

평균 99 104 118 118

<표 3-9> 연도별 업체별 관리비 단가

(48)

마지막으로 업체별 부산물 수입 및 마진율은 다음과 같다.

2006년에는 -31원으로 손실을 보았고, 2007년에는 손실율이 더욱 커져

98원의 손해를 보았으며, 2008년과 2009년 상반기에는 평균적으로 순이

윤을 기록한 것으로 분석되었다.

업체/연도 2006년 2007년 2008년 2009년 1/4분기

A - - - -

B -157 -105 -75 126

C 50 75 73 41

D - - 86 45

E - -373 -145 -181

F 13 13 -62 89

G - - 20 20

H - - 69 172

I - - 97 -32

평균 -31 -98 8 35

<표 3-10> 부산물 수입 및 업체별 마진

다. 바이오디젤 생산비 종합

지금까지 분석한 생산비 항목별 단가를 종합하면 다음과 같다.

2006년에는 940원이었고, 2007년에는 52%가 상승한 1,427원이었으며, 2008년에는 5%가 감소하여 1,361원이었고, 2009년 1/4분기에는 1,331원 으로 나타났다.

(49)

업체/연도 2006년 2007년 2008년 2009년 1/4분기

A - 918 1,221 1,309

B 1,060 1,128 1,441 1,363

C 907 969 1,492 1,646

D - 3,125 1,475 1,384

E - 1,526 1,460 1,503

F 853 898 1,346 1,076

G - - 1,310 1,111

H - - 1,342 1,398

I - - 1,161 1,193

평균 940 1,427 1,361 1,331

<표 3-11> 연도별 업체별 총생산비 단가

한편 바이오디젤 업체들은 정유사와 입찰방식에 의해 바이오디젤을 공급하는데 수요독점적 시장이기 때문에 평균비용이하에 계약을 맺는 경우가 많은 것으로 추정된다. 이를 분석하기 위해 업체들의 평균생산비 인 총생산비 단가와 판매가격의 차액을 검토해 보았다.

2006년의 경우 평균 생산비가 판매가격에 비해 91원 더 높았고, 2007 년에는 507원으로 457%나 수직 상승했다. 2008년에는 99원으로 2006년 과 비슷한 수준이었고, 2009년 1/4분기에는 판매가격이 평균생산비보다 38원 더 높게 생성되어 이윤이 어느 정도 보장되었던 것으로 추정된다.

이러한 결과를 놓고 볼 때, 대체로 바이오디젤 생산업체들은 정유사와의 입찰 및 계약시 불리한 조건과 상황에 처해 있다고 판단되며 최근 들어 정부에서 바이오디젤 가격 입찰시 BD업계는 입찰가격 및 생산원가 산 정 기준을 제출하고 CBOT, 환율 등을 고려해 납품 가격을 조정하며, 정유업계는 5개 이상 납품업체를 선정하도록 노력할 것을 권고하는 가