가. 노르웨이
(1) 노르웨이 해안고속도로 E39의 배경
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노르웨이 해안고속도로 E39는 유럽 일주 고속화 도로 망의 일부로 건설된 것이다. 이 도로는 노르웨이 서부 해안을 따라서 건설되는 것으로 남쪽에 있는 크리스티안샌드 (Kristiansand)에서 중부에 있는 트론하임(trondheim)을 연결하는 것으로 총 연장은 약 1,100km에 달한다. 2013년 말까지 이 도로를 따라서 7개의 페리 선착장이 남아 있게 되는데 대부분이 폭이 넓고 수심이 깊은 피오르드 지역이라서 여기에 도로를 건설하 기 위해서는 막대한 비용과 지금까지 노르웨이에 건설된 어떠한 것보다 더 긴 경간 구조물이 필요하게 된다.그림 2.35 노르웨이 해안고속도로
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노르웨이 교통통신부에서는 해안고속도로 E39에 대한 타당성조사를 실시하여 기술적 문제와 실현 가능성을 확인하고 페리선을 이용하지 않고 더욱 효율적으로 이 지역을 개발하는 데에 따른 산업 측면에서의 혜택과 일반적인 이점을 검토한 바 있다. 이 도 로가 완성되면 크리스티안샌드(Kristiansand)에서 트론트하임(trondheim)까지 해안선을 따라 이동하는 시간이 8-9시간 단축되며 전체적으로는 약 11-12시간이 단축되게 된다.현재 크리스티안샌드에서 트론트하임까지 20시간이 소요되는 것이 이 도로로 인하여 개선될 전망이다. 타당성조사는 다음과 네 가지 요인을 분석하였다. 즉, 사회적 측면, 피오르드 횡단, 에너지 및 공사 진행 방법과 계약 형식 등이다. 타당성조사는 최신 공 법에 주로 중점을 두었다. 이 프로젝트는 국내외에서 큰 관심을 끌고 있으며 공사의 특성 상 많은 분야에서 국내외의 전문가들을 필요로 하고 있다. 이 사업의 주관 시행 처는 노르웨이 공공도로청(NPRA, Norwegian Public Road Administration)으로서 여러 기관에 해당 업무를 분할해 두고 있다. 2012년 12월에 진행 현황을 보고서를 발표한 바 있고 최종보고서는 2013년에 발간될 예정으로 있다. 정부의 국가교통계획 2014-2023에 따르면, 동 프로젝트는 2014년데 착공하여 20년 내에 완공하는 것으로 되 어있다.
(2) 사회적 측면
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노르웨이의 전통적 수출은 E39가 통과하는 6개 지역에 있는 산업체가 주도적으로 역 할을 담당하고 있다. 이 도로 망을 개선하면 서부 노르웨이 지역의 남과 북을 연결하 는 운송 시간이 최단 시간으로 단축된다. 따라서 이 도로는 서부 노르웨이 지역 발전 에 크게 기여할 것이며 많은 인구와 산업체에 대한 시너지 효과를 기대할 수 있게 된 다. 노르웨이에서는 정량적 영향에 대한 기본적인 사회, 경제적 방법론이 잘 발달되어 있어서, 운송 비용 절감, 교통 사고 및 소음 공해 등에 관한 분석을 위한 기초 자료를 활용할 수 있다. 최근 재무부에서는 할인율과 투자 감가상각 기간과 같은 매개변수를 4%, 40년으로 변경한 바 있다. 새로운 계산 방법에 따라서 주기가 긴 대형 교량과 같 은 구조물에 대해서는 잔존 가치를 40년 이상 허용하고 있다. 이러한 방침 변경으로 인하여 주요 인프라에 대한 투자가 이전 보다 더 경제성을 가질 수 있게 되었다. 모델 분석한 결과를 보면, 페리선 이용과 E39 상의 좁은 도로 이용을 원하지 않는 많은 차 량들이 남북으로 이 도로를 이용하여 적은 비용으로 더 긴 거리를 이용할 수 있을 것 으로 보인다. 80-90km/hour, 통행료가 없는 조건으로 모델 시뮬레이션 한 것을 보면, 모든 페리선이 육상 교통으로 대체되어 250%-500%의 교통량 증가가 예상되며 현재의 대체 도로와 동서 산악 지대를 통과하는 교통량이 E39 도로로 편입되는 것으로 나타 나고 있다. 인적 수송 비용은 2020년에 연간 약 10억불이 절감되며 교통사고 감소와 화물 운송비 절감 분을 감안하면 이 수치는 더 늘어나게 된다. 그러나, 현재의 방법으 로는 입증할 수 없는 다른 많은 영향이 있는데 여기에는 일반 생산성의 장기적 변화, 산업과 무역의 생산성, 주거와 고용 시장 확대로 인한 수출 가치에 있어서의 국가 및 지역 경제에 관한 장기적 영향, 고효율 저비용 화물 운송비 등이 포함된다. 현재 매년 약 15,000 명이 이 지역으로 도로를 이용하고 있는데 이는 노르웨이 해안 도시인 하우 게순트의 모든 직장인들이 E39 도로 위에서 운전하는 일 외에는 하는 일이 없는 것과 마찬가지인 결과가 되는 셈이다. 계산한 것을 보면, 투자가 계획대로 이루어지고 도로 가 개선되면 이러한 수치는 연간 약 6,000명으로 감소하게 되며 동일한 물량의 화물을 운송하는데 운송 차량을 현재보다 40%까지 축소시킬 수 있게 된다. 다른 중요한 영향 으로는 인프라에 대한 광범위한 투자 효과를 들 수 있다. 교통이나 경제 성장에 반영 되지 않는 파급효과를 감안하는 것 역시 중요한 측면인데, 여기에는 노르웨이 서부 해 안 지대의 엄청난 인적자원 효과 및 이 지역 산업이 얻을 수 있는 "지식 허브"로서의 기능이 포함된다. E39 도로 영향권 내의 거의 모든 기업들은 보다 개선된 인프라 설비 가 있어야 기업이 존속되고 성장을 계속할 수 있을 것으로 여기고 있다. 그 이유는 기 업의 존속과 성장은 인적자원에 좌우되기 때문이다. 베르겐에 소재한 경제와 기업 운 영에 관한 연구소(SNF)에서 조사한 바에 따르면, 베르겐과 스타방거 두 지역에서 일하 는 300,000명을 단순히 지역적으로 연결만 해 주는 것으로 장기적으로 연간 일반 생산 성이 거의 20억 불이 증가하는 것으로 나타나 있다. 다른 조사에서는 이것 보다는 상 당히 낮은 수치를 보이고 있지만 이것은 장기적인 소득 수준이 전체적인 노동시장이 나 출퇴근하는 노동시장에만 적용할 수 있는 가에 대하여 서로 추정하는 바가 다르기 때문이다. 관련된 노동시장에 대한 상이한 견해를 감안하여, 오슬로에 있는 BI 노르웨이 비즈니스 스쿨에서 연구한 것을 보면, 북부에 있는 몰데와 알레순트 지역의 노동시 장의 생산성이 위와 비슷한 수준으로 증가한 것으로 알 수 있다. 이러한 조사 결과를 이 도로가 지나는 다른 지역에서도 현재 적용하고 있다. 노르웨이에서 이전에 검토하 지 않은 다른 가능한 영향으로서는 건강상의 이유로 실직하는 수준은 노동시장의 규 모에 크게 영향을 받는다는 것이다. 이러한 논리는 크리스티안샌드에 있는 액더 연구 소에서 입증하였는데, 오슬로에서는 이러한 수준이 가장 낮은 것으로 되어있다. 남부 해안 지역과 북부 해안지대에서는 건강상의 이유로 실직하는 수준이 상당히 높게 나 와 있다. 액더 연구소에서는 현재 페리선을 이용한 출퇴근이 없어지게 될 때 E39 도 로 주변 지역에서의 건강 상 실직이 어떤 영향을 받을 것인가 하는 것과 지역 사회에 미치는 경제적 가능성에 관하여 연구하고 있다. 국가 및 지역 경제에 미치는 영향과 전통적인 수출에 대한 가치에 대한 추가 연구가 시작될 예정으로 있다.
(3) 피오르드 횡단
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현재 7개의 페리 선착장을 대체할 수 있는 횡단에 대한 기술적 요소를 검토하고 있으 며 일반적인 결론은 어느 곳에서도 이를 설치할 수 있다는 것이다. 재래식 장경간 교 량 기술을 좀더 발전시키면 현수교의 경간을 더 길게 할 수 있고 북해에서 오일, 가스 설비를 시공한 경험을 좀 더 발전시키면 부유식 구조물도 가능할 것이다.(4) Sogne 피오르드 횡단
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Sogne Fjord는 폭이 3.7km로서 극한 설계 교량에 대한 신개념을 적용할 시범지역으로 운영하고 있다. 수심이 1300m이며 암반 위 퇴적물이 2-300m에 달하는 Sogne Fjord는 횡단하기에 가장 어려운 지역으로 간주하고 있다. Sogne Fjord 수심이 이처럼 극히 깊 지만 도로에 연한 다른 피오르드 또한 500-600m 정도의 수심을 가지고 있다. Sogne Fjord의 해중터널로서 두 개의 곡선 원통형 관을 부유식 폰툰에 고정하는 방식이 제안 되었다. 터널의 연장은 4,083m로서 본선과 연결하기 위하여 피오르드 양쪽에서 재래식 터널로 연결된다. 해중터널에 관한 연구는 다음 컨설팅 회사에서 진행하고 있다:Reinertsen/Olav Olsen, Snohetta 아키텍트, Ramboll, Faltinsen, Johansson, Arup and Berger ABAM.
그림 2.36 부유식 폰툰
그림 2.37 폰툰에 고정시킨 해중터널 (Ill: Reinertsen/Olav Olsen)
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해중터널은 400m, 20m, 70m의 통과높이와 폭, 깊이를 충족시키며, 이 설계 범위를 벗 어나서 선박이 충돌하는 경우, 선박의 승객이나 승무원뿐만 아니라 도로 이용자들이 치명적인 사고의 위험 없이 충돌 에너지를 흡수하도록 설계된다.¡
Sogne Fjord 횡단을 위해 Cowi AS, Aas-Jackson AS, Johs Holt AS, NGI 및 Skanska AS 로 구성된 그룹은 횡단 공법으로 다양한 대안들을 구상하고 개발하였다. 그림 2.38은 부교에 기초한 개념을 보여주고 있다. 2개의 평행관을 사용하는 공법에서 이들 관은 235m 간격으로 연결되어 두 관 간격이 250m 미만 거리에서 NPRA에서 요구하는 대피 통로를 제공한다. 관을 수평 아치 형태로 형성하면, 이러한 연결을 형성하는 두 개의 관은 수평면에서 강성을 갖는 “비렌딜” 형태의 곡선 빔을 형성한다.그림 2.38 1st proposed SFT with pontoons