CopyrightⒸ2010 KSAE 1225-6382/2010/107-02 Transactions of KSAE, Vol. 18, No. 5, pp.9-19 (2010)
공학 기술 기반 개인 디지털 디자인 프로세스를 적용한 컨셉카 개발
맹 주 원1)․조 종 두*2)
인하대학교 대학원 기계공학과1)․인하대학교 기계공학과2)
Concept Car Development using Personal Digital Design Process based on Engineering Technology
Joowon Maeng1)․Chongdu Cho*2)
1)Department of Mechanical Engineering, Graduate School, Inha University, Incheon 402-751, Korea
2)Department of Mechanical Engineering, Inha University, Incheon 402-751, Korea (Received 11 March 2009 / Accepted 13 February 2010)
Abstract : Every car manufacturer desires to reduce the new car development time spent in improving the safety, NVH, lightweight, reliability and environment friendly features of the car. Other considerations such as planning, exterior and interior styling, packaging, color, and material selection increase the complexity of the car design process.
This paper proposes a personal DDP (Digital Design Process) to utilize the engineering analysis and design/styling software for car design. DDP can be efficiently used by a team of car research center or a studio with small number of engineers, helping ordinary engineers becoming ambidextrous in design as well as engineering applications. The concept model starts from idea sketch, rendering, and 3D surface model with CAS (Computer Aided Styling) to the final safety estimation by using proposed DDP based on engineering technology (CAD, CAE). The concept model proposed a hydrogen fuel cell sports coupe which could be available within next 10 years. The proposed DDP can not only reduce the new car development time but also be adapted into designing of varied products such as aircraft, yacht, electrical equipment and sports gear.
Key words : New car development(신차개발), Personal digital design process(개인 디지털 디자인 프로세스), CAS(컴퓨터 지원 스타일링), Stiffness analysis(강성 해석), Crashworthiness evaluation(충돌 평가)
1. 서 론1)
신차 개발 시 시장 조사에 의한 신차의 적용 class 를 선정하고 목표 연령대, 직업군 등이 결정되면 외 부, 내부 디자인 컨셉이 디자이너에 의해 제안된 다.1) 초기에는 공학적 타당성이 어느 정도 배제되고 스타일, 기능 위주로 디자인한 후 공학자와 함께 양 산 가능한 형상, 기능, 재료 등으로 수정하게 된다.
일반적으로 자동차 디자인 프로세스는 전문 영역 특성상 스타일링과 공학이 독립된 부서에서 전문가
*Corresponding author, E-mail: [email protected]
들에 의해 이루어진다. 근래에는 디자인 개발 시점 부터 적극적으로 시간과 비용을 투자하여 이어지는 단계에서 기술적 오류를 최소화함으로써 전체 개발 기간과 비용을 줄이는 방향으로 진행 되고 있다. 이 에 따라 각 완성차 연구소에서는 적극적인 디지털 화를 통한 데이터의 호환과 실시간 정보 공유로 효 율적인 프로세싱과 급변하는 시장상황에 보다 신속 히 대처할 수 있는 가상 개발(virtual development)의 적용으로 자동차 디자인 프로세스의 변화를 가져오 고 있다.2-4) 이와 함께 디지털 소프트웨어는 디자이 너의 창의적인 도구로 활용됨으로써 순수 핸드드로
맹주원․조종두
잉보다 효율적이고 정보공유가 용이하여 디자이너 의 핵심 역량으로 발전하고 있다.5) 국내의 국민대학 교6)와 미국의 미시간 대학교7)에서는 PLM(Product Lifecycle Management) 시스템을 이용한 교육 프로 그램을 시행하고 있다. 각 분야별로 팀을 구성하고 공학 기술은 기계-자동차공학과에서 스타일링은 디자인학과에서 역할을 분담하여 진행하고 있다.
본 연구에서는 완성차 연구소의 단일 팀, 연구용 신차를 개발하는 소규모 연구 조직 및 제작 공방 (carrozzeria)8)에서 적용할 수 있는 공학 기술 기반의 개인 디지털 디자인 프로세스를 제안하였고 직접 적용 사례를 수행하여 소요 기간을 측정하였다. 다 분야 기술(공학, 디자인) 능력을 겸비한 ‘1인의 공학 자’가 CAS, CAD, CAE 소프트웨어를 활용하여 초기 공학설계 단계까지 컨셉 모델을 개발할 수 있다. 따 라서 디자인의 중요성과 이러한 ‘T형 인재’9)의 필요 성이 증대되는 현상황에서 스타일링과 공학의 공유 단계에서 발생하는 기술적 문제를 효율적으로 해결 할 수 있을 것으로 기대된다.
2. 개인 디지털 디자인 프로세스 본 연구에서 제안된 개인 디지털 디자인 프로세
Fig. 1 Proposed personal digital design process
Table 1 Measuring time and substances in case study
DESIGN ENGINEERING
2D CAS CAD CAE CFD
Sketch, rendering
Surface model
BIW model
Stiffness, mode
Crash (NCAP)
CD, CL
1 (week) 2 1 2 2 1
스와 각 프로세스별 사용된 소프트웨어를 Fig. 1에 나타내었다. 구체적인 사례로 개인 디지털 디자인 프로세스를 적용하여 향후 10년 후의 친환경 스포 츠 쿠페 디자인을 제안하였고 초기 공학 설계(현 단 계)까지 9주가 소요되었다. 각 프로세스별 내용과 소요 기간은 Table 1과 같다.
2.1 모델 설정
친환경, 스타일리쉬 다이나믹 스포츠 쿠페를 컨 셉으로 주요 수요층은 스타일과 성능을 중요시하는 20~30대(40대 잠재 수요층)의 전문직 종사자를 목 표로 하였다. Fig. 2에 컨셉 모델의 스타일과 성능 포 지션을 나타내었다. 구동 시스템은 휠 허브 모터의 적용으로 전기, 하이브리드, 연료 전지 등의 동력 사 용이 가능하기 때문에 레이아웃 디자인 자유도가 매우 높다. 본 컨셉 모델은 연료전지를 사용하고 차 체는 스틸 스페이스 프레임 구조이다.
Fig. 2 Target position of concept model
2.2 2차원과 3차원 모델 생성
2차원 아이디어 스케치와 렌더링은 Wacom사의 Intuos3 tablet을 이용하여 Autodesk사의 SketchBook Pro와 Abode사의 Photoshop에서 이루어졌으며 최종 스케치와 렌더링을 Fig. 3에 나타내었다. Fig. 4는 2 차원 렌더링의 사면도(정면, 후면, 측면, 평면)10)를 기초로 Autodesk사의 Alias Studio를 활용하여 3차원
공학 기술 기반 개인 디지털 디자인 프로세스를 적용한 컨셉카 개발
Fig. 3 2D digital sketch and rendering
(a) Orthogonal view
(b) Rendered front top view
(c) Rendered rear quarter view Fig. 4 3D surface model
서피스 모델과 중간 품평을 위한 3차원 렌더링 모델 을 생성하였다.
2.3 강성 해석
차체가 주행 중에 노면의 상태나 운전 상태에 따 라 변형이 발생하는데, 이때 주로 굽힘이나 비틀림 거동을 한다. 이러한 거동은 운전자가 직접 느끼게 되어 불편함을 초래할 수 있으므로 설계 단계에서 고려해야 한다. 주로 임의의 하중에 대해 굽힘과 비 틀림의 정도를 파악하는 정적 강성 해석과 고유 진 동수 해석으로 나뉜다.11)
디자인 단계에서 완성한 3차원 서피스 모델을 기 초로 공학 해석에 사용될 BIW(Body-in-White) 모델 을 추가로 생성하였으며 첫 번째 공학 해석 단계인 정적 강성 해석은 상용 유한요소해석 소프트웨어 인 ANSYS 11을 사용하였다. BIW 모델에 적용한 요소는 4절점 SHELL 63이며 쉘 두께에 따라 2개의 Case 모델을 생성하여 결과를 비교하였다. Case 1 은 두께 1.2mm, Case 2는 두께 2.0mm이다. 두 모델 공통적으로 절점 수는 37250개이고 요소 수는 36337개 이다. BIW의 유한요소모델은 Fig. 5와 같 다. 고유진동수 해석에도 본 유한요소모델을 사용 하였으며 Table 2는 BIW 유한요소모델에 적용된 재료 물성치이다.
Fig. 5 FE model of BIW
Table 2 Material properties of BIW model
Materials
Modulus of elasticity
(GPa)
Density (kg/m3)
Poisson's ratio
Thickness (mm)
Structural
steel 210 7850 0.3
BIW:
(Case 1:1.2) (Case 2: 2.0) Body: 0.7 Laminated
glass 65 2700 0.3 0.5
Joowon Maeng․Chongdu Cho
2.3.1 비틀림 강성 해석
비틀림 강성(torsional stiffness), 는 차체 후방 서스펜션 결합 부를 고정하고 차체 전방 서스펜션 결합부에 서로 반대방향의 비틀림 하중(각각 1000, 2000, 3000, 4000N)을 가하여 전방 서스펜션 결합부 에서의 최대 비틀림 변위를 측정하였다.12) 관련식은 식 (1)에 나타내었다.
(1)
여기서, 는 차체에 가해지는 비틀림 하중이고
는 하중을 가한 지점에서 차체 길이 방향에 대한 비틀림 각도이다.11)비틀림 강성 해석 결과는 Case 1의 경우 하중별 각각 19567, 19545, 19538, 19611Nm/deg로 계산되었 으며 Fig. 6에 나타내었다. Case 2의 경우 하중별 각 각 36513, 36514, 36516, 36510Nm/deg로 계산되었으 며 Fig. 7에 나타내었다. 각 값들의 오차는 1% 이내 로 어떤 하중을 인가하여 비틀림 강성을 구하여도 높은 정밀도를 갖는다. Table 3은 같은 카테고리의 스포츠 쿠페들과 비틀림 강성13,14)을 비교한 것이다.
2.3.2 굽힘 강성 해석
차체의 전방과 후방 서스펜션 결합부를 고정하고 차체 하부의 좌우 패널(outer sill panel) 중앙부에 각 각 1000, 2000, 3000, 4000N의 하중을 가하여 하중에
Fig. 6 Static torsion angle of twist (Case 1)
Fig. 7 Static torsion angle of twist (Case 2)
Table 3 Comparison of torsional stiffness
Car maker Model Years Torsional stiffness (Nm/deg) Lamborghini Gallardo 2003 23000
Concept model 2008 Case 1: Avg. 19565 Case 2: Avg. 36513
Audi TT 2006 19000
Ferrari F430 2005 17352
Lotus Exige 2005 10500
따른 차체의 최대 굽힘 변위를 측정하였다.12) 굽힘 강성(bending stiffness), 는 식 (2)와 같다.
(2)
여기서, 는 차체에 가해지는 집중 하중이고
는 하중의 작용방향에 대한 변위이다.11) 굽힘 강성 해석 결과는 Case 1의 경우 하중별로 각각 11274, 11299, 11278, 11268N/mm로 계산되었으며 Fig. 8에 나타내었다. Case 2의 경우 하중별로 각각 19724, 19719, 19720, 19719N/mm로 계산되었으며 Fig. 9에 나타내었다. 각 값들의 오차는 1% 이내로 상기의 비 틀림 강성 해석 결과와 같이 높은 정밀도를 갖는다.Fig. 8 Vertical displacement (Case 1)
Fig. 9 Vertical displacement (Case 2)
2.3.3 고유진동수 해석
차체 구조 설계 시, 정적 강성과 관련하여 반드시 함께 고려되어야 할 설계 제약 조건은 차체 진동 특 성이다. 차체의 고유진동수와 모드 형상을 규명하
Concept Car Development using Personal Digital Design Process based on Engineering Technology
기 위하여 자유 진동 해석을 수행하였다.12) BIW 모 델은 정적 강성 해석에 이용된 모델과 동일하다.
Fig. 10의 (a)와 (b)는 Case 1의 비틀림과 굽힘의 첫 번째 모드이며 고유진동수는 각각 54.7 Hz와 55.6 Hz 이다. Fig. 11의 (a)와 (b)는 Case 2의 비틀림과 굽 힘의 첫 번째 모드이며 고유진동수는 각각 57.1 Hz 와 60.2 Hz이다. 본 컨셉 모델에 적용된 휠 허브 모터 의 작동 회전수는 1300~2900rpm(22~48Hz)15)이므로 차체와의 공진 문제는 없을 것으로 생각된다.
(a) First torsion mode (54.7 Hz)
(b) First bending mode (55.6 Hz) Fig. 10 Results of normal mode analysis (Case 1)
(a) First torsion mode (57.1 Hz)
(b) First bending mode (60.2 Hz) Fig. 11 Results of normal mode analysis (Case 2)
2.4 충돌 해석
차량 설계 시 고려해야 하는 중요한 분야는 충돌 설계이며 그 중 고속 충돌 설계 개념은 충돌 시, 충 돌 부재들이 효과적으로 축 방향 혹은 굽힘 변형을 일으켜서 충돌 에너지 흡수를 최대화 하고 승객의 상해치를 저감시키는 것이 관건이다.12) 본 연구에서 고려한 고속 충돌 조건은 US NCAP 100% 전방 충돌 과 AMS 50% 옵셋 전방 충돌이다.
2.4.1 US NCAP 100% 전방 충돌 해석
차체 모델의 충돌 특성을 분석하기 위하여 NHT SA 시험 규정에 따라 차량 초기 속도를 56km/h16)로 하였으며 비선형 상용 유한요소 해석 소프트웨어인 LSTC사의 LS-DYNA를 이용하였다. 유한요소모델 은 SHELL 요소로 절점 수는 49201개와 요소 수는 49606개이며 Case 1과 Case 2가 같다. 차량 총 무게 는 퓨얼셀 모듈 등을 포함하여 Case 1은 1012kg 이 고 Case 2는 1228kg이다. Fig. 12는 US NCAP 100%
전방 충돌 조건이고 Fig. 13과 14는 각각 Case 1과 Case 2의 충돌 해석 결과이다.
Fig. 12 FE model of vehicle and frontal barrier for US NCAP 100% frontal crash analysis
(a) t=25ms (b) t=50ms
(c) t=75ms (d) t=100ms Fig. 13 Deformed shape of US NCAP 100% frontal crash
analysis (Case 1)
맹주원․조종두
(a) t=25ms (b) t=50ms
(c) t=75ms (d) t=100ms Fig. 14 Deformed shape of US NCAP 100% frontal crash
analysis (Case 2)
Fig. 13에서 Case 1의 결과를 보면 충돌 완료 후 A 필러와 루프가 심하게 변형되어 문열림 용이성이 좋 지 않아 승객의 탈출이 어렵다고 판단된다. Fig. 14의 BIW 쉘 두께를 변경한 Case 2의 결과, 전방 범퍼 부 위만 변형 되고 A 필러와 루프의 변형은 거의 없는 것으로 예측되었다. 또한 전방 충돌 후 운전석 칸막 이의 침범 정도를 확인하였다. Fig. 15는 침범 변위 확인 위치이고 Fig. 16과 17은 각각 Case 1과 Case 2의 각 위치별 침범 변위이다. N21901과 N21933이 전반 적으로 같은 경향으로 가장 큰 변형이 이루어 졌으 며 최대 변위는 Case 1과 Case 2의 경우 76mm로 같 았다. 하지만 Case 2의 경우 Case 1 보다 빠른 시간 내 에 변위가 줄어드는 경향을 보였다. ULSAB Phase 216) 모델과의 결과 비교를 Table 4에 나타내었다.
Fig. 15 Checking locations of maximum dynamic foot room intrusion
2.4.2 AMS 50% 옵셋 전방 충돌 해석
AMS 50% 옵셋 전방 충돌 시험은 독일의 자동차 잡지사인 “Auto Motor und Sport”의 편집자에 의해 1990년부터 시작되었다. 본 충돌 시험의 목적은 엔 진룸과 운전석 사이에 있는 칸막이의 안정성 평가 이다. 따라서 충격에 강한 운전자 보호 칸막이와 충
Fig. 16 Maximum dynamic foot room intrusion of US NCAP (Case 1)
Fig. 17 Maximum dynamic foot room intrusion of US NCAP (Case 2)
Table 4 Comparison of foot room intrusion
Crash event Model Max. intrusion (mm) US NCAP 100%
frontal crash
ULSAB phase 2 94
Case 1 76
Case 2 76
AMS 50% offset frontal crash
ULSAB phase 2 146
Case 1 233
Case 2 156
격 흡수 능력이 뛰어난 전방 구조를 설계하는 것이 관건이다. 충돌 해석 조건의 차량 초기 속도는 55km/h이며 전방 장애물은 15° 틀어져 있고 차량과 접촉하는 부위는 미끄러짐이 없는 표면 조건을 갖
는다.16,17) 이와 같은 조건으로 차량은 전방 좌측
50% 부분만이 장애물에 충돌하게 된다. 본 컨셉 모 델은 각 바퀴에 휠 허브 모터를 채용했기 때문에 전 방의 엔진룸은 존재하지 않지만 전방 충돌 후 운전 석의 안전도 평가를 위하여 수행하였다. Fig. 18은
공학 기술 기반 개인 디지털 디자인 프로세스를 적용한 컨셉카 개발
Fig. 18 FE model for AMS 50% offset frontal crash analysis
(a) t=25ms (b) t=50ms
(c) t=75ms (d) t=100ms Fig. 19 Deformed shape of AMS 50% offset frontal crash
analysis (Case 1)
(a) t=25ms (b) t=50ms
(c) t=75ms (d) t=100ms Fig. 20 Deformed shape of AMS 50% offset frontal crash
analysis (Case 2)
AMS 50% 옵셋 전방 충돌 조건이고 Fig. 19와 20은 각각 Case 1과 Case 2의 충돌 해석 결과이다.
Fig. 19와 20에서는 상기의 US NCAP 100% 전방 충돌 결과와 마찬가지로 BIW 쉘 두께 변경 후(Case 2) A 필러와 루프의 변형이 거의 없는 것으로 판단 되었다. 침범 변위 확인 위치는 상기의 US NCAP 100% 전방 충돌 조건에서와 같고(Fig. 15) Fig. 21과 22는 각각 Case 1과 Case 2의 각 위치별 침범 변위이 다. N21901에서 가장 큰 변형이 이루어 졌으며 최대 변위는 Case 1에서 233mm이고 Case 2에서 156 mm 로 예측되었다.
Fig. 21 Maximum dynamic foot room intrusion of AMS (Case 1)
Fig. 22 Maximum dynamic foot room intrusion of AMS (Case 2)
Table 4에서와 같이 최대 침법 범위 결과를 보면 US NCAP 100% 전방 충돌의 경우 Case 1과 Case 2가 ULSAB Phase 2 보다 18mm 작게 나타났다. AMS 50% 전방 옵셋 충돌의 경우 ULSAB Phase 2 모델에 비해 Case 1은 87mm, Case 2는 10mm 큰 변위를 보 였다. 따라서 후속 연구에서 BIW의 상세 최적설계 를 진행할 것이다.
2.5 공기역학해석
본 컨셉 모델의 공기역학적 성능을 평가하기 위하 여 항력 계수(, drag coefficient)와 양력 계수(, lift coefficient)를 구했으며 상용 CFD 해석 소프트웨 어인 ANSYS CFX를 이용하였다. 잘 설계된 차량의 항력 계수는 0.3~0.4의 범위에 존재하며 연비향상을 위해 점점 더 낮게 설계하고 있다. 특히 자동차의 외
Joowon Maeng․Chongdu Cho
부 스타일링 개선으로 감소시킬 수 있는 중요한 설 계 인자이다.18)
먼저, 항력 계수를 구하는 식19)은 식 (3)과 같다.
(3)
여기서, 는 항력(N),
는 유체의 밀도(kg/m3),는 유체에 대한 물체의 상대 속도(m/s), 는 물체 의 전면 투영 면적(m2)이다.
양력 계수를 구하는 식19)은 식 (4)와 같다.
(4)
여기서, 은 양력(N)이고
, , 는 상기의 식 (3)과 같은 인자이다.공기역학해석을 위한 메쉬(mesh) 모델은 Fig. 23 과 같고 총 절점 수는 639592개이고 총 요소 수는 2354508개 이다. 해석 조건은 3차원 컨셉 모델의 중 심선을 따라 2등분하여 대칭(symmetry)경계 조건을 주었으며
모델을 사용하였다. 그리고 입구 (inlet)는 시속 100km/h(27.78m/s)의 공기를 입력하 고 출구(outlet)에서 빠져 나가도록 하였으며 바닥과 차체 외부에는 점착(no slip) 조건을 주었다. Table 5 에 입력 값을 나타내었다. 해석 결과는 Fig. 24에 나 타내었다.공기역학해석 결과 컵셉 모델의 서피스 투영 면 적에 작용하는 항력과 양력을 구해 항력 계수와 양 력 계수를 계산하였으며 각각 0.42와 0.41을 얻었다.
이는 참고 모델 중 Lamborghini Gallardo (2003)의 양 력 계수 0.37과 Audi TT (2006)의 양력 계수 0.30에 비하여 높은 수치이다. 따라서 외부 스타일링을 개 선(형상 수정, 스포일러 부착 등)하여 항력 계수는 0.35 이내, 양력 계수는 음(-)의 수치가 나오도록 후 속 연구를 진행할 것이다.
Table 5 Input value for CFD analysis
Factor Value
(fluid density), Air at 25°C 1.19 kg/m3(free stream velocity) 27.78 m/s
(frontal projected area) 1.86 m2
(a) Full side view
(b) Detailed side view Fig. 23 CFD analysis model
3. 결 론
본 논문에서는 신차 개발에 있어서 완성차 연구 소의 단일 팀, 연구용 차량 제작 팀 및 소규모 자동 차 제작 공방에서 적용 가능한 공학 기술 기반 개인 디지털 디자인 프로세스를 제안하였으며 다음과 같 은 결론을 얻었다.
1) 제안된 개인 디지털 디자인 프로세스를 적용하 여 아이디어 스케치부터 공기역학해석까지 초 기 공학 설계를 하는데 총 9주가 소요되었으며 정적강성해석과 충돌해석에서 BIW 쉘 두께 (1.2mm, 2.0mm)에 따라 2개의 모델(Case 1, Case 2)을 비교 평가하였다.
2) 공학 해석 결과, 차체의 평균 비틀림 강성은 Case 1과 Case 2에서 각각 평균 19565 Nm/deg와 36513Nm/deg 로 비교 차량 중 알루미늄 스페이 스 차체인 Lamborghini Gallardo (2003)와는 각각 15% 낮고 63% 높으며 Audi TT (2006) 보다 각각 3%와 52% 높다. 평균 굽힘 강성은 Case 1과 Case 2에서 각각 평균 11280N/mm 와 19721N/mm로 계산되었다. 충돌 해석 후 Case 1의 경우 A 필러 와 루프에서 큰 변형을 보인 반면 Case 2에서는 A 필러와 루프의 변형이 거의 없어 문열림 용이
Concept Car Development using Personal Digital Design Process based on Engineering Technology
(a) Pressure of front view (b) Pressure of rear view
(c) Side view of streamline (d) Front view of body surface streamline
(e) Rear view of body surface streamline Fig. 24 CFD analysis results
맹주원․조종두
성이 향상되었다. 최대 침범 변위는 US NCAP 100% 전방 충돌 결과에서 Case 1과 Case 2 모두 76 mm로 같고 ULSAB Phase 2 모델과 비교하여 18mm 작게 나타났다. AMS 50% 옵셋 전방 충돌 결과에서 Case 1과 Case 2 각각 233mm와 156mm 로 ULSAB Phase 2 모델과 비교하여 각각 87mm 와 10mm 크게 나타났다. 후속 연구에서 이러한 결과를 기초로 BIW의 상세 최적 설계를 진행할 것이다.
3) 후속 연구의 내용은 외부 형상 수정과 스포일러 설계를 추가한 상세 공기역학해석을 수행하여 항력 계수와 양력 계수를 줄이고 최종 품평을 위 해 CNC 밀링머신을 이용한 물리적 모델(1/10 스 케일)을 제작하여 프로세스를 완료하는 것이다.
그리고 각 단계의 기술 수준 향상, 경량 재료, 개 발 시간, 상호 데이터 처리 등 양산에 직접 적용 할 수 있는 보다 세부적인 개인 디지털 디자인 프 로세스의 연구를 지속적으로 진행할 것이다. 그 중에서 가장 중요한 부분은 공학 기반으로 스타 일링이 이루어지기 때문에 창의적 조형성이 배 제될 우려가 있다. 따라서 공학과 창의적 조형성 의 조화에 관한 집중적 연구를 진행할 것이다.
4) 본 연구와 후속 연구가 각각 전문화되어 있는 연 구 프로세스에서 다분야 기술(공학, 디자인)을 기반으로 소통하여 공유 단계에서의 기술적 해 결 방안을 공학자나 디자이너가 효율적으로 제 시할 수 있는 기반 연구가 되기를 기대한다.
후 기
본 연구에서 Autodesk사의 Alias Studio 소프트웨 어는 이탈리아 Domus Academy 자동차 디자인학과 유학 중 사용한 것입니다. 이에 관계자 여러분께 감 사드립니다.
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