Aviation Opinion 02

december 2014

항공정책 Brief

KOTI ^Aviation

Aviation Opinion ⁰²

예약취소 환불수수료 관련 항공서비스 개선

Aviation Issue Paper ⁰⁵

ICAO ASBU와 국내 이행 계획

(1) ASBU 개요 및 국내외 ATM 현대화 추진 동향

Aviation Analysis 09·12

아·태지역 공항 개발 사업 현황과 민간투자 기회

항공정비사가 직면한 4가지 위험 및 대책에 대한 소고

Aviation Focus

항공산업

14

2014-2024년 글로벌 비즈니스 항공 전망

항공산업

16

SITA, 글로벌 항공여객 조사 결과 발표

공항운영 및 개발

18

공항이용객 스트레스 절감 방법

Aviation Information ¹⁹

2014년 10월 항공여객 올해 월별 최고 증가율 기록

제89호 2014. 12. 2

02

december 2014

Aviation Opinion Aviation Opinion

대한항공과 아시아나항공이 독점하고 있던 항 공시장에 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)들이 참여하여 함에 따라, 새로운 경쟁환경 이 조성되었으며 LCC의 성장세가 지속되고 있다.

LCC들의 항공시장 참여로 경쟁이 유발되고 다 양한 항공서비스가 제공되면서 소비자 선택권이 확대되고, 저렴한 요금으로 항공서비스를 이용할 수 있게 되었으며, 항공여행을 대중화시키고 지역 경제를 활성화시키는 등 긍정적 효과를 가져왔다.

그러나 이러한 긍정적 효과 외에 예약취소 환불수 수료를 통해 소비자에게 과도한 손해배상의무를 전가시키는 소비자문제를 발생시키고 있다.

이 글에서는 국적항공사의 국내선 수송실적과 예약취소 환불수수료 및 위약금 현황을 살펴보고 예약취소 환불수수료 관련 항공서비스 개선을 위 한 과제에 대하여 논하고자 한다.

예약취소 환불수수료 및 위약금 현황

국적항공사의 예약취소 환불수수료와 위약금은

<표 1>과 같으며, 여정변경수수료는 <표 2>와 같 다. 환불수수료는 항공편 출발이전에 예약을 취 소한 경우의 수수료이며, 위약금은 출발예정시각 20분전까지 취소하지 않고 탑승하지 않은 경우의 수수료이다. 여정변경 수수료는 출도착지와 관계 없이 날짜·시간을 변경할 경우의 수수료이다.

일반 및 할인항공권의 예약취소 환불수수료 는 예약취소시점과 관계없이 대형항공사(Full Service Carrier, FSC)들은 구매익일부터 1,000원을 부과하고 있으나 LCC는 예약취소시 점에 따라 많은 차이를 보이고 있다.

<표 1> 국적항공사의 예약취소 환불수수료·위약금 (1인 편도 기준)

운임 수수료 대한항공 아시아나 제주항공 이스타항공 티웨이항공 진에어 에어부산

일 반

· 할 인 운 임

무료 구매 당일 구매 당일 구매 당일 구매 시점 7일 전 출발 4일 전 출발 13일 전 구매 당일

1,000 구매 익일

∼출발 20분 전

구매 익일∼

출발 전 - 구매 7일 후

∼출발 61일 전 - - 구매 익일

∼ 출발 1일 전

2,000 - - 구매 익일∼

출발 1일 전 출발 60일 전

∼31일 전 - 출발 14일 전

∼2일 전 -

3,000 - - - 출발 30일 전

∼8일 전 - -

출발일

∼출발 20분 전

5,000 - - - 출발 7일 전

∼24시간 전 출발 3일 전

∼출발 전 출발 1일 전

∼출발 전 -

8,000 출발 20분 전

이후 출발 예정

시각 이후 - - - -

출발 20분 전

이후

10,000 - - 출발 이후 출발 24시간 전

∼1시간 전 출발 이후 출발 이후 -

12,000 - - - 출발 1시간 이내

∼출발 이후 - - -

특가운임 - 일반 운임과 동일

구매일 이후 환불 불가

구매일 이후 환불 불가

구매일 이후 환불 불가

일반 운임과 동일

구매일 이후 환불 불가 1) 출처: 항공사 운송약관(2014.11.10. 기준)

2) 특가운임항공권은 항공권 수요가 적은 비수기나 시간대에 얼리버드 제도·이벤트·실속·특가 등으로 일반항공권이나 할인항공권보다 훨씬 저렴하게 판매되는 항공권을 의미함.

한편, 특가항공권의 예약취소 환불수수료는 FSC와 진에어는 일반항공권과 동일하게 적용 하고 있으나, 나머지 항공사들은 구매 익일부터 100%를 부과하고 있다. 특가항공권은 일반적으 로 2∼3개월 전에 판매되고 있으므로 가격할인 혜 택을 고려하더라도 구매익일부터 예약취소가 불가 능한 것은 소비자에게 부당하게 과중한 손해배상 의무를 부과하는 것이라고 할 수 있다. 항공사입

김 정 숙 교수(제주대학교 생활환경복지학부)

※ Aviation Opinion 내용은 본원의 의견과는 다를 수 있음을 밝힙니다.

예약취소 환불수수료 관련

항공서비스 개선

december 2014

장에서는 예약부도율을 낮추고 위험부담을 소비자 에게 전가시킬 수 있는 장점이 있으나, 소비자입 장에서는 과도한 수수료로 경제적 손실을 입게 되 는 것이다. 예약취소 환불수수료와 관련하여 공정 한 기준을 설정할 필요가 있다.

<표 2> 국적항공사의 여정변경 수수료(1인 편도 기준) 항공사 무료 5,000 10,000 변경 불가

대한항공 구매일∼출발 이전 - - -

아시아나 구매일∼출발 1일 전 - - 특가항공권

제주항공 구매일∼

출발 1일 전(1회) - - -

이 스 타 항공

일반운임 구매일∼출발 1시간 전 - - -

할인운임 구매일∼출발 7일 전 출발 7일 전∼1시간 전 - - 특가운임 - 구매일∼출발 7일 전 출발 7일 전∼1시간 전 - 티

웨 이 항공

일반·할인 출발 전 - 출발 이후 -

특가운임 - - 출발 전 출발 이후

진에어 출발 1시간 전(3회) - - 출발 이후

에 어 부산

일반·할인 출발 20분 전 - - 출발 20분전 이후

특가운임 - - - 구매일 이후

출처: 항공사 운송약관(2014.11.10. 기준)

예약취소 환불수수료 관련 불공정약관 및 운임규정 시정

LCC들은 특가운임에 대해 환불불가를 규정하 고, 예약취소시점과 관계없이 구매익일부터 일률

적으로 항공운임의 100%를 수수료로 부과하고 있다. 이것은 상당한 이유 없이 사업자가 부담해 야할 위험을 부당하게 소비자에게 전가시킨 불공 정 약관조항이다. 원상회복 기간이 충분함에도 불 구하고 소비자에게 원상회복의무를 부담시켜 과중 한 손해배상금을 징수하고 있는 것이다.

국제선 할인항공권 환불과 관련하여 공정거래 위원회는 에어아시아¹⁾, KLM에어프랑스항공²⁾, 대한항공과 아시아나항공³⁾에 대해 환불위약금 조 항을 자진 시정하도록 하였다.

국내선 역시 예약취소시점과 관계없이 항공운 임의 100%를 수수료로 부과하는 것은 상당한 이 유 없이 사업자가 부담할 위험을 소비자에게 부담 시키고 있는 조항이라고 할 수 있다.

공정거래위원회는 예약취소 환불수수료 관련 조 항을 면밀하게 검토하여 공정성을 확보할 수 있도 록 시정명령을 내리고 표준항공약관을 제정해야 할 것이며, 항공사들은 스스로 불공정 약관조항을 개 정하여 기업의 사회적 책임을 다해야 할 것이다.

소비자분쟁해결기준의 개정

소비자분쟁해결기준은 소비자와 사업자 사이에 발생하는 분쟁을 원활하게 해결하기 위해 제정되 었으며, 소비자와 사업자 사이의 분쟁에서 합의·

권고기준이 되고 있다.

저비용항공사들의 항공시장 진입으로 소비자선택권 확보, 항공여행 대중화 등 긍정적인 효과를 가져왔으나, 저비용항공사들의 성장과 함께 항공서비스 이용 소비자들이 급격하게 증가하면서 불공정한 예약취소 환불 수수료로 인한 소비자문제도 증가하고 있다. 이에 따라, 정부는 관련 제도가 제기능을 할 수 있도록 정비 해야 하고, 항공사들은 소비자권리가 침해되지 않도록 사회적 책임을 다해야 하며, 소비자들은 항공서비 스에 대해 최종적인 심판자역할을 잘 수행해야 한다.

1) 공정거래위원회 보도자료(2013.6.13). 항공권 환불 불가 약관은 불공정, 에어아시아 등 4개사 약관 시정.

2) 공정거래위원회 보도자료(2008.7.28). 할인항공권 발권 후 취소수수료 25%는 과다.

3) 공정거래위원회 보도자료(208.9.1). 해외 항공사도 할인항공권 발권 후 취소수수료 과다 징수.

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Aviation Opinion

<표 3>은 소비자와 직접 관련이 있는 미사용 항 공권의 취소수수료 범위를 구체적으로 규정하지 않고 ‘취소수수료를 공제한 차액 환급’으로 운송약 관이나 운임규정에 의해 취소수수료가 부과될 수 있도록 규정하고 있다. 이 규정은 취소수수료 관 련 소비자문제 해결에 전혀 도움이 되지 않을 뿐만 아니라 항공사의 취소수수료 부과를 정당화하고 있다. LCC들의 성장과 함께 항공서비스 이용 소 비자들이 급격하게 증가하면서 소비자문제도 급격 하게 증가하고 있다. 한국소비자원에 따르면, 항 공사 관련 소비자불만상담 건수는 2011년 2,353 건에서 2012년 2,931건으로 증가하였다.⁴⁾ 공정 거래위원회는 항공시장의 변화를 반영하여 소비자 분쟁해결기준이 제정 목적에 맞게 소비자분쟁 해 결에 가이드라인 역할을 할 수 있도록 항공운임의 종류, 성수기·비수기 등을 고려하여 예약취소시 점에 따른 취소수수료 기준을 구체적으로 공정하 게 설정할 필요가 있다.

<표 3> 항공권 환급조건 관련 국내여객의 소비자분쟁 해결기준(2014. 3. 21 개정)

분쟁유형 해결기준 비고

•‌‌항공권 미사용 시 환급조건

•‌‌취소 시한 이내에 예약을 취소하지 않은 경우 위약금 공제

•‌‌여객 사정으로 항공권 유효기간 만료 전 (약관에서 정한 기간 이내) 환급 요구 시

•‌‌항공권 전부 미사용 시

•‌‌항공권 구입금액에서 취소수수료를 공제한 차액 환급

•‌‌항공권 일부 사용 시

•‌‌항공권 구입금액에서 사용구간 적용 운임·

취소수수료를 공제한 차액 환급

출처: 1372소비자상담센터(http://www.ccn.go.kr)

맺는 말

LCC들이 항공시장에 진입하면서 소비자선택 권 확보, 항공요금 인상 억제, 항공여행 대중화, 지역경제 활성화 등 긍정적 효과를 가져왔으나 다 른 한편으로는 항공서비스 이용 과정에서 불공정 한 예약취소 환불수수료를 통해 소비자에게 과도 하게 손해배상의무를 전가시키는 소비자문제를 발 생시키고 있다. 환불수수료 관련 항공서비스를 개 선하기 위해서는 정부, 항공사, 소비자 모두의 노 력이 필요하다.

정부는 불공정한 환불수수료 관련 약관조항을 면밀하게 검토하여 공정성을 확보할 수 있도록 시 정명령을 내리고 표준항공약관을 제정해야 할 것 이며, 소비자분쟁해결기준이 제정 목적에 맞게 소 비자분쟁 해결에 가이드라인 역할을 할 수 있도록 예약취소시점에 따른 취소수수료 기준을 구체적으 로 공정하게 설정할 필요가 있다.

LCC들은 스스로 예약취소 환불수수료와 관련 하여 불공정한 약관조항을 시정해야 할 것이다.

소비자권리가 침해되지 않도록 기업의 사회적 책 임을 다해야 하며, 기업의 이익과 함께 소비자이 익을 고려해야 한다.

정부의 제도적 지원과 항공사들의 노력에도 불 구하고 소비자들의 적극적인 참여와 노력이 없으면 항공시장 활성화를 통한 항공서비스 개선은 기대하 기 어려울 것이다. 소비자들은 항공서비스가 효율 적으로 개선될 수 있도록 최종적인 심판자역할을 해야 한다. 합리적인 선택을 통해 항공서비스 경쟁 을 촉진함으로써 합리적인 가격으로 항공서비스가 공급되는 선순환구조를 만들어가야 한다. 소비자 선택은 경제적 선택과 동시에 사회적 선택의 조화 속에서 이루어져야 하며, 소비자 개개인은 자신의 선택이 지역경제와 국가경제에 미칠 영향을 인식하 고 사회적 책임을 수행해야 한다.

Aviation Opinion

4) 공정거래위원회 보도자료(2013.6.13). 전게자료.

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글 로 벌 항 공 교 통 량 이 지 속 적 으 로 증 가 하 고 있는 가운데 항공교통관리(Air Traffic Management, ATM) 비용 및 운영 효율성 과 관련된 이슈에 점점 더 많은 관심이 쏠리고 있 다. 항공업계에서는 지속가능한 항공 산업 발전 을 위해서 무엇보다 ATM 인프라, 시스템 용량, 효율성 측면에서의 발전과 개선이 이뤄져야 한다 고 주장되어 왔으며, 이에 2012년 11월 국제민 간항공기구(International Civil Aviation Organisation, ICAO)는 제12차 세계항행회의 (12th Air Navigation Conference)를 통해 미래 항공교통시스템 환경 구축을 위한 항공시스 템 업그레이드 계획 및 방법(Aviation System Block Upgrades, ASBU)을 발표하였다.

ASBU는 전 세계 회원국들이 글로벌 항행 환경 에서 조화롭고 효율적인 항행시스템을 구축할 수 있도록 기술적 이행과제와 시간 계획을 제시한 일 종의 가이드라인으로, 2013년 ICAO 총회를 거 쳐 “제4차 세계항행계획(2013-2028 Global Air Navigation Plan, GNAP)”의 주요 내용 으로 수록되어 있다.

ICAO가 회원국들에게 ASBU의 이행을 촉 구하고 있는 가운데 우리나라 역시 세계적인 항

행시스템 선진화 추세에 발맞춘 미래 항공교통 시스템 환경 구축이 필요하다. 본 호에서는 우 리나라의 ASBU 이행 방안을 검토하기에 앞서 ICAO ASBU의 추진 배경과 체계를 간략히 살 펴보고 미래 글로벌 항행시스템의 목표를 파악하 였다. 또한 해외의 주요 ATM 현대화 이니셔티브 (initiative)들을 개괄하고, 현재까지 우리나라 에서 추진된 ATM 현대화 노력들을 정리하였다.

ASBU 추진 배경 및 목적

경제위기, 정치적 긴장 등 항공수요에 부정적인 영향을 끼치는 악재들에도 불구하고 전 세계 항공 교통량은 1970년대 이후 15년마다 약 2배씩 성 장해왔다. 또한 최신 항행 기술의 발달에 따라 민 간항공시스템은 과거의 지상항행시설 기반의 시 스템에서 위성항행시스템 기반으로 전환되고 있 다. 이처럼 증가하는 항공교통량과 새로운 항공기 술 발전 트렌드에 부합하는 미래 항공교통시스템 환경에 대한 요구가 커져감에 따라, ICAO는 최 신 기술을 활용한 항공교통관리기법 개선을 전제 로 새로운 글로벌 ATM 시스템 구축을 제안하였 다. 이에 근거하여 미국에서는 ‘NextGen(Next Generation)’, 유럽에서는 ‘SESAR(Single

ICAO ASBU와 국내 이행 계획

(1) ASBU 개요 및 국내외 ATM 현대화 추진 동향

국제민간항공기구(ICAO)는 증가하는 항공교통량과 최신 항공교통관리(ATM) 기술 발전에 부응할 수 있는 조 화로운 글로벌 항공교통시스템 구축을 목표로 미래 항공시스템 전환 계획(ASBU)을 제시하였다. ASBU는 단 계별 항공시스템을 최신화한 계획(가이드라인)으로, ICAO는 회원국들이 조화로운 글로벌 ATM 환경을 구축 할 수 있도록 ASBU의 이행을 촉구하고 있다. 이에 본 호부터 총 3회에 걸쳐 ICAO ASBU의 개요를 살펴보 고 국내 이행 계획(방안)을 살펴볼 예정이다. 본격적인 국내 이행 계획 논의에 앞서 본 호에서는 ICAO ASBU 의 개요와 국내외의 ATM 현대화 노력을 개괄하였다. 이어질 다음 호에서는 구체적으로 ASBU의 이행 과제들 을 분석하고, 우리나라의 이행 계획을 검토해 보고자 한다.

Aviation Issue Paper

김 준 혁 부연구위원·박 보 미 연구원(한국교통연구원)

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Aviation Issue Paper

European Sky ATM Research)’, 일본에서 는 ‘CARATS(Collaborative Actions for Renovation of Air Traffic Systems)’와 같 은 이니셔티브들이 발표되었는데, 이들 국가의 이 니셔티브들은 독자적으로 정책과 시스템을 검토하 고 있어 글로벌 환경에서 시스템간 상호운용이 어 렵고 협력을 도모하기도 힘들다는 문제점을 가지 고 있었다. 이후 ICAO는 각국의 불균형을 개선 하고 조화롭고 원활환 글로벌 항공 항행 시스템을 수립할 수 있는 방법을 모색하기 시작하였고, 그 결과 2012년 제12차 세계항행회의에서 ASBU 기본안을 확정하고, 2013년 제38차 총회를 거쳐 현재 “제4차 세계항행계획(GNAP)”에 ASBU 이 행계획을 주요 내용으로 수록하였다.

ASBU는 ICAO의 글로벌 ATM의 비전과 전 략을 구체화한 가이드라인으로서 회원국들은 이를 바탕으로 세계적인 관점에서도 동일한 수준의 성 과와 혜택을 창출하는 차세대 항행 시스템 이니셔 티브를 추진할 수 있다.

ASBU의 체계

ICAO의 ASBU는 항공기 운항 성능개선영역 (Performance Improvement Area, PIA)을 크게 4가지로 설정하고, 향후 해당 영역에서 이행 해야할 과제들을 5년 단위로 나누어 구체적으로 명시하고 있다.

먼 저 P I A 는 ‘ 공 항 운 영 개 선 ( A i r p o r t Operation)’, ‘글로벌 정보관리 체계 구축 (Globally Interoperable System and Data)’, ‘공역 수용량 및 효율성 증대(Optimum Capacity Flexible Flights)’, ‘비행경로 효율 화(Efficient Flight Path)’로 나뉘며, 이들 4 개의 영역 하에서 스레드(Thread)라는 21개의 세부 개선영역을 설정하여 세부 분야들과 관련한 구체적인 이행과제를 제시하였다. 또한 스레드 아 래 모듈(Module)이라고 불리는 중점 추진과제를

총 51개 제시하여 시간 범위(블록)에 따라 해당 과제들을 이행할 것을 요구하고 있다.

출처 : ICAO GANP, Doc 9750-AN/963 4th ed.

<그림 1> ASBU 단계별 블록 관계도

ASBU의 시간적 범위는 이행할 과제의 기술적 인 구현 가능성 및 발전 트렌드에 따라 5년 단위로

‘블록 0(Block 0)’에서부터 ‘블록 3(Block 3)’까지 총 4단계로 나뉘어 있다. 예로, 2013년부터 2017 년까지에 해당하는 ‘블록 0’의 과제들은 현재의 기 술로도 이미 이행 가능한 것들이며, 이어 기술 개 발 및 발전 수준에 따라 차례로 ‘블록 1’은 2018년 부터, ‘블록 2’는 2023년부터, 그리고 ‘블록 3’은 2028년 이후에 이행할 과제들로 구성된다. ‘블록 1’ 이후의 과제들을 달성하기 위해서는 관련 기술 및 규정에 대한 선제적 개발이 필요하다.

Aviation Issue Paper

1) 모듈 관계도에서 ‘B0’, ‘B1’ 등은 ‘블록0’, ‘블록1’을 나타내며 이행과제는 두문자어로 표현된다. 예로, 가장 상위에 위치한 ‘B0-APTA’에서

‘APTA’는 ‘Airport Accessibility’ 즉, ‘공항 접근성 증대’ 과제를 의미하며 2013년 시작되어 ‘B1’(2018~2023) 단계에서 종료된다. 자세한 내용은 다음호에서 다룰 예정이다.

출처 : ICAO GANP, Doc 9750-AN/963 4th ed.

<그림 2> ASBU 모듈 관계도¹⁾

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성능개선영역의 모듈들은 블록 이행 순서에 따 라 연결된다. 그러나 모든 블록에 걸쳐 모듈이 존 재하는 것은 아니며, 일부 모듈은 ‘블록 0’부터 시 작하지 않고, ‘블록 3’에 이르기 전에 ICAO가 요 구하는 운영개념을 달성하고 종료될 수도 있다.

또한 각 모듈은 스레드를 통하거나 혹은 초월하여 선행 모듈과 후행 모듈간에 영향을 주고받을 수 있 으며, 성능개선영역을 초월하여 서로 영향을 주고 받을 수도 있다.

이러한 ICAO ASBU 이행개념의 성공적 실현 을 위해서는 공역 운영자, 공항 운영자, 항공사, 항행 서비스 제공자, 기상정보 제공자, 군, 기타 관련 산업계 등 항공교통시스템과 연관된 모든 이 해관계자들의 참여가 필요하다.

해외 ATM 현대화 추진 동향

미국, 유럽, 일본 등 세계의 주요 국가 및 지역 들은 보다 안전하고, 효율적이며, 국제적인 협력 을 도모할 수 있는 항공시스템을 구축하기 위해 노 력 중이다. 특히 미국과 유럽은 항공안전 개선, 증 가하는 항공교통량 대응, 항공활동으로 인한 환경 적 영향 축소 등을 목표로 일찍부터 ‘NextGen’과

‘SESAR’라는 미래 ATM 계획을 수립하였다. 또 한 일본, 인도, 브라질 등도 유사한 계획을 마련하 고 이행 노력을 기울이고 있다.

1) 미국의 NextGen

미국은 기존의 낙후된 항공교통시스템을 대체 할 현대화된 시스템인 ‘NextGen’ 프로젝트 개 발 계획을 수립하고, 2025년까지 차세대 항공 교통시스템을 구축할 것을 계획하였다. 또한 미 국 교통부, 국방부, 상무부, 국토부, 미국항공 우주국(NASA), 백악관 과학술정책실(White House Office of Science and Technology Policy) 등으로 구성된 범부처 연합형 실행조직인 JPDO(Joint Planning and Development Office)를 설립해 ‘NextGen’ 관련 기술과 지식 을 공유·관리하고, 정부와 기업 간 의견을 조율 할 수 있도록 하였다.

‘NextGen’ 이니셔티브는 ‘모든 항공 교통 이용자

들에게 니즈(needs)에 맞는 서비스 제공’, ‘항공 교 통 시스템의 모든 이해관계자가 세계경제에 동참할 수 있는 여건 마련’, ‘민·군간 원활한 항공 시스템 운영’ 등을 비전으로 내걸고, 미연방항공청(Federal Aviation Administration, FAA)과 JPDO 등 이 매년 실행 계획을 업데이트해 오고 있다.

2) 유럽의 SESAR

유럽연합 집행위원회(EC)는 2004년 ‘단일유럽 영공(Single European Sky, SES)’이라는 계 획을 통해 유럽 ATM의 구조적인 개혁을 추진하 기 시작하였다. SES는 유럽 영공을 이전보다 안 전하고 효율적으로 운영하기 위하여 고안된 계획 으로, ‘SESAR’은 ‘SES’의 기술적 측면의 발전을 목표로 하는 일종의 연구 프로그램이다.

유럽은 2020년까지 ATM 용량 3배 증가, 사 용자 비용 50% 감소, CO2 배출량 10%감축, 안 전도 향상 팩터 10 향상을 SES의 최상위 목표로 설정하고, 유럽연합 집행위(EC), 유럽항행안전기 구(EUROCONTROL), 항공 산업계 등으로 구 성된 공동추진위원회인 SJU(SESAR Jonint Undertaking)를 발족하였다.

2008년 ‘SESAR ATM 마스터플랜 제1판’

이후 2012년 ‘마스터플랜 제2판’을 발행하였으 며, 특히 제2판에서는 2030년까지 각 이해관계 자별 ATM 기술 발전 로드맵을 제시하고, 미국의 NextGen, ICAO ASBU 계획과의 상호 운용성 을 향상 하였다.

2) 일본의 CARATS

일본은 항공교통 수요가 운영 상 제약이 많은 수도권 공항에 집중되어 있고, 대양공역과 다수 의 도서지역을 포함하는 지리적 요건으로 인해 지 상 기반의 항행시스템 활용의 어려움을 경험하였 다. 일본정부는 이러한 문제들을 해결하고, 차세 대 글로벌 ATM 환경 구축에 동참하고자 미래 항 행 시스템 구축 프로젝트인 ‘CARATS’를 추진하 고 있다.

‘CARATS’은 기존의 ‘공역 기반 ATM’에서

‘궤적 기반 ATM’으로의 이행을 목표로 하는 프로

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Aviation Issue Paper

젝트로, 2025년까지 안전도 5배 향상, 관제 처리 량 2배 향상, 연료소비량 및 CO2 배출 10% 감 소, 사용자 편의성 10% 향상, ATM 서비스 효율 성 50% 향상을 목표로 하고 있다.

국내 ATM 현대화 추진 동향

우리나라는 CNS/ATM 계획에 따라 항행시설 을 확충하고, 위성/IT 기술 등을 활용한 새로운 ATM 운영기법을 도입하여 운영 중에 있다. 또한 해외 장비의 도입과 효율적 운영에만 초점을 맞췄 던 과거의 태도에서 벗어나, 직접 차세대 항행시 스템과 관련한 기술을 개발하기 위한 노력을 전개 하고 있다.

1) 항공 선진화 사업

2015년까지 세계 10위권 내의 항공기술 개발 과 안전한 항공교통 서비스를 실현한다는 목표 하 에 2007년 시작된 사업으로 주요 목표의 중 하나 로 ‘위성을 활용한 차세대 항공기 위성항행시스템 개발’을 제시하고 있다. 이에 따라 글로벌 항공데이 터 종합 관리망 기술(SWIM) 개발, 인공위성 기반 의 항행시스템 기술(GBAS/SBAS) 개발, 첨단 항 공감시시스템(MLAT, ADS-B) 및 ATM 최적화 기술 (AMAN/DMAN)개발 등이 추진되고 있다.

2) 전자 항공정보제공체계(e-AIM) 구축

우리나라는 2016년까지 전자항공정보 제공 에 필요한 항공정보관리체계(Air Information Management)를 도입할 방침이다. 전비행단계 (비행준비, 이륙, 순항, 착륙, 게이트 도착)에 대 한 시스템 기반의 항공정보 제공을 목표로, ‘기반 구축’, ‘DB 구축’, ‘시스템 구축’에 관한 과제와 각 각의 실행방안들을 제시하고, 전자항공정보체계 구축 활동을 추진하고 있다.

3) 성능기반항행(PBN) 전환 사업

우리나라는 2009년 PBN 로드맵을 수립하고, 2010년부터 모든 항공로와 출도착 비행로 및 계 기접근절차를 PBN 비행로 및 절차로 전환하고 있다. 2016년까지 인천 비행정보구역(Flight

Information Region, FIR) 내 모든 항공로와 공항에 PBN 비행로 및 절차를 도입하여 항공기 운항의 안전성과 경제성을 확대할 예정이다.

4) 항공교통흐름관리(ATFM) 시스템 도입 항공교통흐름관리는 항공교통량을 효율적으 로 통제하고 교통 혼잡을 예방하여 항공기의 안전 한 운항과 질서를 보장하기 위함이다. 우리나라는 ATFM 시스템의 구축과 운영, 유지관리 등을 담 당할 조직인 항공교통흐름관리센터(ATFMC)를 2016년 설립하여 2019년부터 운영할 계획이며, 이를 통해 항공기 운항을 종합적으로 통제하고 효 율적인 항공교통흐름을 확보함으로써 항공기 운항 급증세, 사고 및 테러 등 긴급사태에 대응할 수 있 을 것으로 기대된다.

시사점

현재 주요 선진국들은 지속적으로 증가하는 항 공교통량에 대비한 체계적 항공교통관리 시스템 구축에 많은 노력을 집중하고 있는 것을 알 수 있 다. 우리나라도 수송실적 기준 세계 6위의 항공 강국으로서 위상에 걸맞은 글로벌 운영 개념의 이 행과 더불어 미래 항공시스템과 관련한 연구개발 이 이루어져야 한다. 또한, 경제성 및 타당성 있 는 성공적 이행을 위해 모든 이해관계자들의 다양 한 소요제기를 통한 협력적이고 지속적인 이행 프 로세스의 구축이 필요하다.

Aviation Issue Paper

참고문헌

* 2013-2018 Global Air Navigation Capacity Efficiency Plan Doc 9750-AN/963 Forth Edition, ICAO, 2013

* WORKING DOCUMENT FOR THE Aviation System Block Upgrades, ICAO, 2013. 3. 28

* Introduction to the Aviation System Block Upgrade (ASBU) Modules - Strategic Planning for ASBU Modules Implementation, CANSO, 2014. 1. 7

* ICAO deal signals chance for ATM breakthrough, Airline Business, 2013. 10. 18

*

NextGen Priorities Joint Implementation Plan, FAA, 2014. 10월

december 2014

아시아, 전세계 공항 건설 프로젝트 선도

아시아·태평양지역의 공항 건설 프로젝트는 투 자 규모(자본적 지출)¹⁾나 프로젝트의 다양성 측면 에서 전 세계 공항 건설 프로젝트를 선도하고 있 다. 2014년 9월을 기준으로 아·태지역 내 기존 공 항들에서 추진되고 있는 건설 프로젝트의 규모는 1,720억 달러(약 189조 1,500억 원) 이상으로 추 산되고 있는데, 이는 전 세계 공항 관련 건설 프로젝 트의 약 33.2%에 해당한다. 또한 공항 건설 프로젝 트 312개 가운데서도 아·태 지역의 프로젝트 수가 125개(40%)로 상당 부분을 차지하고 있다.

주 : 2014년 10월 기준 출처 : CAPA

<그림 1> 투자규모와 프로젝트수에 따른 지역별 공항 건설 프로젝트 비교

그러나 전체 투자 규모가 아니라 프로젝트 건수 로만 살펴본다면 아·태지역의 전체 공항 프로젝 트는 505건으로 전 세계 공항 프로젝트수(2,221 건)의 약 22.7%에 불과하다. 프로젝트 건수로는 유럽이 가장 많지만 유럽의 공항 프로젝트들은 대 체로 예산 규모가 아·태지역 만큼 크지 않다.

동북아지역 공항 프로젝트 현황

동북아 국가들 중 공항 건설을 가장 활발히 추 진하는 곳은 단연 중국이다. 현재까지 중국은 활 주로 신설(12개), 활주로 연장(2건), 공항터미 널 신축(18건), 기존 터미널 확대(5건), 기타 유 도로 및 주기장 확장 등을 포함한 총 51건의 개별 프로젝트와 69개 지역 소형공항 신설 프로젝트를 발표했으며, 그 규모는 총 550억 달러(약 60조 5,000억 원)에 달한다.

중국 내 최대의 공항 프로젝트는 베이징의 제2 수도공항 신설, 청두 제2공항 신설, 우한공항 재 배치 프로젝트 등이다. 먼저 110억 달러(약 13조 원) 규모의 새로운 베이징공항은 2018년 하반기 에 1차 완공될 예정이다. 공항은 다싱(Daxing) 아시아·태평양 지역의 공항 개발 사업은 투자 규모나 다양성 측면에서 전세계 공항 개발 프로젝트 를 선도하고 있다. 그러나 아직까지 민관투자 기회가 적은 편이며, 이것조차도 몇몇 신흥국에 집중 되고 있다.

아·태지역 공항 개발 사업 현황과 민간투자 기회

오 성 열 부연구위원(한국교통연구원)

Aviation Analysis

1) capital expenditure. 고정자산에 관한 지출 중에서 고정자산의 가치를 증가시키고 또한 가용연수(可用年數)를 증가시키는 지출 (네이버 지식백과)

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december 2014

Aviation Analysis Aviation Analysis

지역에 위치하며, 최종적으로 8개의 활주로를 갖 추게 된다. 초기 수용능력은 연간 4,000만 명 으로 예상되며, 계획대로라면 2025년까지 연간 7,000만 명으로 확대될 전망이다. 다음으로 94 억 달러(약 10조 3,000억 원) 규모의 제2 청두 공항은 2017년 6월 이전에 운영을 개시할 것으 로 예상된다. 완공된 후 공항의 수용능력은 연간 8,000만 명, 화물 처리량은 600만 톤, 항공기 운항횟수는 연간 85만 회에 달하여 중국 서부지역 최대 공항이자 중국 4위의 대형 국제 허브가 될 것 으로 기대된다. 마지막으로 우한공항 프로젝트는 2014년에 시작되었으며 터미널 개선 프로젝트와 함께 추진된다.

이와 더불어 최근 중국은 대규모 공항 프로젝트의 하나로 다롄진저우베이공항(Dalian Jinzhou Bay Airport) 신설 프로젝트를 발표하기도 하였다.

이 밖 에 도 홍 콩 공 항 의 미 드 필 드 콘 코 스 (concourse) 및 주기장 확장 프로젝트(투자 규 모 19억 달러, 2018년 완료 예정), 일본 후쿠오 카공항의 터미널 확장 및 활주로 신설 프로젝트 (180억 달러, 2019년 완료 예정), 한국 인천공 항의 터미널 신설 프로젝트(투자규모 50억 달러, 2017년 4분기 완료 예정)²⁾, 대만 타오위안공항 의 신규 터미널 및 활주로 프로젝트(23억 달러) 등이 진행 중이다.

동남아지역 공항 프로젝트 현황

동남아시아 지역에서는 공항 프로젝트의 자본 적 지출 규모에서 인도네시아가 앞서가고 있다.

인도네시아는 공항 주변 여유부지를 활용한 공항 도시 조성 등 다양한 공항 관련 프로젝트를 추진 하고 있는데 그 규모가 약 122억 달러(약 13조 4,000억 원)에 달한다. 이들 프로젝트는 대부분 부분적으로 은행 대출을 통해 필요 자금을 조달하 고 있으며, 인도네시아 정부는 가능한 민관협력 (Public Private Partnership, PPP)을 통해

프로젝트를 추진하고 있다.

태국에서는 21억 달러(약 2조 3,000억 원) 규 모의 방콕 수완나폼공항 확장 프로젝트 제2단계 건설이 진행되었다. 수완나폼은 7억 4,500만 달 러(약 8,200억 원) 규모인 제2터미널을 통해 공 항의 연간 수용인원을 6000만 명으로 확대할 계 획이었으나 2014년 9월 유동성 문제에 직면하여 프로젝트를 중단한 상태이다. 이러한 결정은 최근 인근 지역의 공항인 돈므앙공항의 이용객이 증가 한 반면 수완나폼공항의 이용객은 감소하는 시점 에 발표되어 관심을 끌었다. 돈므앙공항은 제2터 미널(7억 6,000만 달러 규모, 2016년 완공 예 정) 건설을 추진 중이다.

필리핀에서는 곧 마닐라지역에서 공항 신설 프 로젝트가 발표될 것으로 보인다. 다만 현재로서는 2억 4,300만 달러(약 2,700억 원) 규모의 막탄- 세부공항 프로젝트가 최대 프로젝트로, 현재 다수 의 은행들과 재원조달에 대한 합의를 진행 중이다.

말레이시아의 쿠알라룸푸르공항은 13억 달러 (약 1조 4,000억 원) 규모의 저비용항공사 전용 터미널(KLIA2) 신설, 제3활주로 건설 등을 완료 하였다.

다음으로 싱가포르의 창이공항은 22억 달러 (약 2조 4,000억 원) 규모의 제4터미널 프로젝트 를 추진하고 있다. 2017년 완공 예정으로, 이후 공항의 연간 수용능력은 1,600만 명이 늘어 총 8,200만 명에 달할 것으로 기대된다. 또한 제4 터미널은 미래형 터미널인 제5터미널 건설을 위한 시험대가 될 전망이다.

호주, 인도, 파키스탄의 공항 프로젝트 현황

호주에서 가장 두드러지는 공항 프로젝트는 브 리즈번공항에서 진행되고 있다. 활주로와 터미널 건설 프로젝트의 규모는 36억 달러(약 4조 원) 이 상이 될 전망이다.

인도는 공항 주변 여유부지 개발과 기본 서비스

2) 인천공항 개발은 총 4단계로 구성되며, 현재 3단계가 시작된 상황임.

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만을 갖춘 저비용 공항에 관심을 기울이고 있다. 인 도 공항 당국은 2020년까지 약 50개 지역에서 지 역 공항 개발 프로젝트를 진행한다고 밝혔다. 인도 최대의 관문인 델리공항은 현재 새로운 공항 마스 터플랜을 수립 중이며, 저비용항공사(Low Cost Carrier)의 국내선 운영을 위한 터미널1D 신설 계 획이 포함될 전망이다. 뭄바이공항은 2014년 2 월 신설된 제2터미널을 통해 국제선 서비스를 운영 하기 시작하였고, 뭄바이시의 제2공항 프로젝트인 24억 달러(약 2조 6,000억 원) 규모의 나비뭄바이 (Navi Mumbai)는 현재 진행이 지연되어 당초 완 료 예정일인 2018년 하반기보다 늦은 2019년 또 는 2020년에 완료될 가능성이 크다.

파 키 스 탄 은 쿠 에 타 ( Q u e t t a ) , 카 라 치 (Karachi), 라호르(Lahore) 등지에서 총 10억 달러(약 1저 1,000억 원) 규모의 공항 업그레이 드 프로젝트들을 추진 중이다. 가장 큰 규모의 프 로젝트는 7억 3,700만 달러(약 8,100억 원)의 이슬라마바드공항(Islamabad Airport) 신설 프로젝트로, 당초 2011년 문을 열 계획이었으나 현재는 2014년 연말쯤 개장할 수 있을 것으로 기 대하고 있다.

PPP 기회가 적고 투자가 일부 국가에 집중

아·태지역의 공항 건설 프로젝트가 대체로 큰 규모로 이뤄지고 있음에도 불구하고 민간투자 기 회는 상대적으로 매우 적은 편이며, 최근의 투자 흐름 또한 인도네시아, 베트남, 필리핀과 같은 신 흥국에 집중되고 있는 실정이다.

인도네시아 정부는 2013년 11월 수정·

발 표 한 ‘ 외 국 인 투 자 제 한 업 종 ( N e g a t i v e Investment List)’을 통해 자국의 공항 개발 프 로젝트에서 외국인 투자와 PPP를 장려하겠다는 입장을 밝혔다. 그러나 현실적으로 다수의 서구 투자자들에게 있어 인도네시아의 투자 환경은 여 전히 좋지 않은 것으로 평가되고 있어 민영화를 추 진한다면 주로 인도, 한국, 일본, 또는 자국 기업 들이 공항 투자에 관심을 보일 것으로 보인다.

베트남은 인도네시아와 마찬가지로 공항 부문

에 대한 외국인 투자를 개방하고 있다. 정부의 새 로운 계획안에 따르면, 국가적으로 그 중요성이 크거나 국제 교통량이 많은 공항인 하노이 노이바 이(Noi Bai), 다낭(Da Nang), 호치민시 탄손누 트(Tan Son Nhat) 등은 계속해서 국가가 재정 을 지원하고 관리를 담당할 예정이지만, 그 외 공 항들에 대해서는 외국인 투자와 운영을 허용할 방 침이다. 정부는 국제 투자자들의 공항개발 참여를 통해 최신 기술, 선진 운영방법 등을 도입하고 수 익도 늘릴 수 있을 것으로 기대하고 있다.

베 트 남 은 이 미 프 랑 스 의 파 리 공 항 공 단 (Aeroports de Paris)이 베트남공항공사 (Airport Corporation of Vietnam)에 대한 투자 의향을 밝힌 상황이다.

마지막으로 필리핀은 4억 달러(약 4,400억 원) 규모의 막탄-세부공항 PPP 사업을 통해 국 내 및 외국인 투자자 모두를 유치하였다. 2013년 11월 최종 입찰에는 인천공항, 말레이시아공항, GMR인프라스트럭처(GMR Infrastructure) 등 다수의 단체가 참여하였고, 최종적으로 GMR 컨소시엄과 필리핀의 건설회사가 선정되었다. 정 부는 다른 공항들 역시 이와 유사한 방법으로 운영 해간다는 방침이다.

시사점

최근 인천국제공항공사와 한국 기업들이 미얀 마 한따와디공항 개발 사업에 참여하려고 하였으 나, 우여곡절 끝에 기회를 놓치게 되었다.

동남아 국가들은 재원이 부족하여 민간투자가 필요할 수 밖에 없는 실정이다. 또한, 대부분의 국가들은 항공안전 체계가 미흡하고 관리 역시 부 실한 상황이다.

공항 개발 사업이라고 해서 공항부문만 볼 것이 아니라 항공정책수립, 안전체계구축, 항공인력 양 성 등 우리가 강점을 갖고 있는 부분들과 함께 투 자를 제안한다면 더욱 효과적일 것으로 생각한다.

참고문헌

(Airline Leader, 2014. 11)

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Aviation Analysis

미국의 항공안전전문가인 마노즈 S. 파탄카 (Manoj S. Patankar)와 제임스 C. 타일러 (James C. Taylor)가 미국 항공안전보고시스 템(Aviation Safety Reporting System, ASRS) 안전사건 보고에 대한 연구를 통해 항공 정비사가 직면한 4가지 위험요소를 밝혀냈다. 이 는 다른 국가의 항공정비 환경에서도 동일하게 문 제가 될 수 있다고 지적하면서 항공정비사들의 안 전의식 제고와 철저한 업무처리 등의 방지대책이 필요하다고 역설하였다.

4가지 위험요소

1) 익숙함

사람들은 중요한 일은 최선을 다해 완성하려고 하는 반면, 일상적이고 간단한 일을 처리하는 경 우, 일을 그르치는 사례가 있다. 예를 들어 일상적 인 점검과정 중 실수로 엔진오일 덮개를 제대로 닫 지 않으면, 항공유 누수 사고로 이어질 수 있다. 이 는 항공정비 작업 도처에 존재하는 위험 요소이다.

2) 원칙 위반

항공정비 원칙상 정비사는 반드시 업무 매뉴얼 또는 정비노트에 따라 작업을 해야 한다. 그러나 업무 매뉴얼 및 정비노트는 통상적으로 엔지니어 들이 만들기 때문에 모든 작업 환경을 완전히 반 영하지 못하는 것이 현실이다. 이뿐만 아니라 항 공기 주문자위탁생산(Original Equipment Manufacturer, OEM) 방식의 업체들은 대부

분 고객 지향적이기 때문에 정비사가 지켜야 할 매 뉴얼이나 정비노트의 효율성 및 통제가능성에는 한계가 있다. 따라서 실제 업무 환경에서 원칙을 준수하지 않게 되는 상황이 발생하며, 만약 그랬 음에도 부정적인 결과가 뒤따르지 않으면 원칙을 지키지 않아도 괜찮다고 여기게 되는 것이다.

3) ‘스타이미(Stymie)’ 현상

‘스타이미(Stymie)’라는 개념은 본래 골프용어 에서 유래된 것으로, 한 선수의 공이 다른 선수의 경기를 방해하는 경우를 일컫는 말이다. 여기서는 순조로운 업무진행을 위해 시스템 운영을 방해하 는 다른 부품을 제거해야 하는 경우를 의미한다.

이때, 정비사는 그 방해가 되는 부품을 원래의 자 리에 두지 않음으로써 발생할 수 있는 위험을 감수 해야만 한다. 이러한 ‘스타이미’ 현상은 지역을 구 분하지 않고 항공정비 현장에서 빈번히 발생한다.

4) 명백한 위험

훈련 부족, 공구관리 소홀 등 여러 명백한 위험 요소들은 정비사가 통제 가능한 것들이다. 이론 상으로는 정해진 규정에 따라 업무를 수행한다면 위험은 쉽게 피할 수 있지만 실제 현장에서는 그 렇지 않다.

이에 대한 사례로 정비규정을 일일이 확인하지 않고 기존에 해오던 방식으로 부품을 교체하면 정 비는 빨리 마무리할 수 있지만, 이로 인해 발생하 는 사고건수는 상당한 수준이다.

항공운송 서비스, 네트워크화 및 국제화 적응 방안

심 가 람 연구원(한국교통연구원)

Aviation Analysis

항공정비사가 직면한 4가지 위험 및

대책에 대한 소고

december 2014

4가지 위험요소에 대한 방지대책

항공정비업계는 이러한 위험들을 피하기 위하 여 지난 10년 간 ‘5S관리’, ‘lean경영’, ‘비주얼 경영’, ‘칸반(Kanban)방식’ 등 타 업종의 관리방 식을 도입해왔다. 또한 항공당국에서도 관련 규정 및 기준을 더욱 규범화, 전문화, 심층화하여 항공 운송업계의 위기대응 능력을 제고시켰다.

중국의 항공정비업계 전문가는 실제 업무 현장 을 고려하여 4가지 위험요소들에 대한 방지대책을 정리해 다음과 같이 제시하였다.

1) 익숙함

우선, 업무가 끝나자마자 재차 점검하는 습관 을 기르고, 개별 팀마다 서로를 점검해주는 제도 를 수립하도록 한다. 즉, 한 사람의 업무를 최소 두 사람 이상이 점검하도록 하며, 그 중에서도 검 사가 필수적인 업무는 검사 책임자가 꼼꼼하게 재 확인하도록 한다. 또한, 사원증이나 부품 등에 표 시 및 메모하는 습관을 통해 수행해야할 업무를 잊 고 빠뜨리는 일이 없도록 방지한다.

2) 원칙 위반

원칙 위반은 정해진 매뉴얼과 실제 업무 현장 사 이의 괴리로 인해 발생하는 위험이다. 따라서 업무 를 완성하기 위해서 원칙을 어길 수밖에 없는 상황 에 대한 대처가 필요한데, 이를 위해서는 우선 예외 사례를 정하고, 그런 상황에서의 결정권자를 누구로 할 것인지 명확히 하여야 한다. 다음으로, 발생할 가 능성이 있는 예외 상황에 대해 정리하고 종류에 따라 분류하도록 한다. 정비사는 매뉴얼을 어겨야만 하는 상황에 직면하면 그것을 허가해 줄 책임자를 찾게 될 것이며, 이로써 개인의 위험을 최소화할 수 있다.

3) ‘스타이미’ 현상

정비사는 항공기 점검 및 수리 시, 조종실, 객 실 등 점검과 수리가 필요한 구역에 접근하기 위해 대량의 기자재 및 부품을 제거해야만 한다. 이 경 우의 대처방법으로 첫째, ‘스타이미’ 현상이 나타 날 가능성이 있는 곳에 사원증 등으로 표시하고 사 원증 추적시스템을 통해 ‘스타이미’ 현상을 해결하 는 방법이 있다.

둘째, ‘스타이미’가 생길 때마다 스스로 기록하 는 습관을 기른다.

셋째, 전면적인 점검 및 테스트를 실시하여 모든

‘스타이미’들이 해결되었는지, 각각에 해당하는 시 스템이 제대로 작동되고 있는지 확인하도록 한다.

4) 명백한 위험

이 유형의 위험을 피할 수 있는지 여부는 사실 정 비사의 태도와 업무스타일에 달려있다. 자신의 정 부분야가 아닌 업무를 임의적으로 맡지 않고, 익숙 지 않은 일은 숙련된 정비사의 지도를 따른다면 통 제할 수 있는 위험들을 최소화 할 수 있을 것이다.

현재 글로벌 항공운송의 양적 증가와 함께 항공안 전에 대한 관심이 높아지고 있으며, 항공안전을 확보 하기 위한 다양한 위험예방 연구가 진행되고 있다.

특히 항공기 정비분야에서 제시한 4가지 위험 요소 방지대책이 실효성을 갖기 위해서는 항공정 비사 인력 양성을 위한 법적 근거 및 정책 수립, 전문 교육기관을 통한 현장 중심의 교육 과정 수 립, 강화된 관리감독체계 수립, 그리고 무엇보다 도 현장 업무의 정기적 자가 점검 및 매뉴얼화가 필요할 것으로 사료된다.

미국의 항공안전 전문가인 마노즈 S. 파탄카(Manoj S. Patankar)와 제임스 C. 타일러(James C.

Taylor)는 미국항공안전보고시스템(ASRS) 안전사건 보고에 대한 연구를 통해 항공정비사가 직면한 4가 지 위험요소로 ‘익숙함’, ‘원칙 위반’, ‘스타이미(Stymie) 현상’, ‘명백한 위험’을 언급하였다. 이러한 위험요 소들은 미국이 아닌 곳에서도 문제가 될 수 있으므로 항공정비사의 안전의식 제고와 철저한 업무처리 등의 방지대책이 필요하다.

참고문헌

(민항자원망 2014. 11. 2)

Aviation Focus

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글로벌 비즈니스 항공 전망

미국의 항공장비업체인 허니웰 에어로스페이 스(Honeywell Aerospace)가 2014년부터 2024년까지 글로벌 비즈니스 항공(business aviation) 전망을 발표하였다. 이에 따르면, 해 당 기간 동안 전세계에 새로 인도될 비즈니스 항공 기 수는 최대 9,450대로, 그 규모는 약 2,800억 달러(한화 약 301조 원)에 이를 전망이다.

허니웰은 매년 전세계 항공사들을 대상으로 실 시한 인터뷰 및 항공기 구매계획 등을 바탕으로 단 기(약 2년 이내)·중기(약 5년)·장기(약 10년)에 걸친 글로벌 비즈니스 항공 전망을 발표해오고 있 는데, 올해는 전년 발표치 대비 약 7~8% 상향 조 정된 전망을 새롭게 제시하였다.

대형 항공기의 인기 지속

대형 항공기의 예상 구매대수는 지난번 조사에 비해 감소하였으나, 항공사들은 여전히 대형 항공 기에 큰 관심을 쏟고 있는 것으로 조사되었다. 단 기적으로 항공기 구매를 위한 예산의 약 75% 이 상은 대형 항공기 구매에 투자될 것이며, 2024년 까지 대형 항공기는 해당 기간 동안 새로 추가될 항공기의 약 60%, 금액가치로는 약 85%를 차지 할 전망이다.

<그림 1> 항공기 유형별 구매계획(단기 전망)

한편 올해는 중소형 항공기에 대한 관심 역시 일부 개선된 것으로 나타났다. 신규 항공기 구매 계획의 대부분은 여전히 대형 항공기가 차지하고 있었으나, 올해는 최근 수년간의 조사 중 최초로 중소형 항공기에 대한 구매 계획이 전체 구매 계획 에서 차지하는 비중이 확대되었다.

지역별 구매 전망

전세계 각 지역의 항공기 구매 전망은 해당 시 장의 성숙도, 경제적 환경, 기타 특성 등의 영향 을 받는다. 신흥 항공시장에서는 일반적으로 수요 증가세가 빠르지만 취약하고, 대형 항공기에 대한 선호도가 특히 크다. 전통적인 항공시장들이 경제 적 변동성과 정치적 불확실성에 대처하고 있는 반 면, 주요 신흥 항공시장들은 항공운송 관련 산업 미국 허니웰 에어로스페이스(Honeywell Aerospace)가 2014년부터 2024년까지 글로벌 비즈니스 항 공(business aviation) 전망을 발표하였다. 올해 전망치는 2014년 10월 20일부터 개최된 미국비즈니스 항공협회(National Business Aviation Association)의 회담을 앞두고 발표된 것으로, 항공사들의 당 면 과제와 장기적인 시장 트렌드에 대한 정보를 제공하고 있다.

2014-2024년 글로벌 비즈니스

항공 전망

december 2014

을 발전시키기 위해 항공기 주문대수를 늘렸다.

이를 바탕으로 허니웰은 향후 수년 사이 전세 계 지역별 항공시장이 재편될 것으로 전망하였다.

먼저 글로벌 항공기 수요 중 북미지역 시장 비중 은 전년도 조사 결과 대비 약 2% 낮은 약 59%를 기록할 전망이다. 그러나 허니웰의 브라이언 실 (Brian Sill) 대표는 “북미지역 시장의 규모가 워 낙 큰 만큼 북미지역의 항공수요는 여전히 전체 항 공기 시장에 있어 매우 중요하다”고 강조하였다.

BRIC 국가들(브라질, 러시아, 인도, 중국)의 항공사들은 2011년 약 42%가 신규 항공기 구매 계획을 보유하고 있다고 밝혔으나, 2014년 조사 결과에서는 그 비율이 약 29%로 하락하였다. 그 러나 세계 평균인 약 23%에 비해서는 높은 수준 을 유지하면서 다른 지역들보다는 항공기 신규 구 매 수요가 강력한 것으로 나타났다.

BRIC 국가들에서는 향후 2년 내 신규 항공기 구매 계획을 가지고 있다는 응답이 약 45%였으며,

특히 브라질의 수요 전망이 밝게 유지되고 있었다.

아시아태평양지역은 현재 보유한 항공기의 약 12%에 해당하는 항공기를 신규 구매할 전망이다.

이는 전년의 조사 대비 약 24%에 비해 크게 감소 한 것으로, 최근 이 아·태지역 주요 국가들의 경 제 둔화, 지역적 긴장 고조, 정부의 긴축재정 정 책 등이 구매 의사에 부정적인 영향을 끼친 것으 로 판단된다. 그 결과 향후 5년 동안 글로벌 수요 중 아·태지역의 비중은 2013년 조사결과보다 약 2% 낮은 약 3%를 구성할 전망이다.

유럽지역은 계속되는 경기침체와 정치적 긴장 상황에 직면해있으나, 러시아를 제외하고는 대부 분의 국가들에서 항공기 구매 의사가 개선되었다.

향후 5년 동안 이 지역 기존 항공기의 약 31%는 새로운 항공기로 대체될 예정이며, 전체 구매계획 중 약 19%는 2015년 말 안에 이뤄질 것으로 예 상된다.

(Honeywell & eTurboNews, 2014. 10)

* ( ) : 2013년 대비 변화율

<그림 2> 지역별 비즈니스 항공기 수요 전망(글로벌 수요 중 해당 지역의 점유율)

Aviation Focus

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december 2014

항공산업

SITA, 글로벌 항공여객 조사 결과 발표

항공여행 만족도

국제항공통신공동체(Societe International de Tele- communications Aeronautiques, SITA)가 ATW(Air Transport World)와 함 께 ‘2014년 항공여객 IT 트렌드 조사(2014 Passenger IT Trends Survey)’ 결과¹⁾를 발 표하였다. 이번 조사는 글로벌 여객교통량 중 약 76%를 차지하고 있는 15개국의 항공여객 약 6,300명이 참여해 이뤄진 것으로, ‘IT가 항공여 객의 항공여행에 미치는 영향과 역할’에 초점을 맞 춰 ‘항공여행 만족도 현황’, ‘항공여행 개선을 위한 투자 분야’, ‘항공여객의 IT 활용 현황 및 전망’ 등 을 조사·분석하였다.

조사 결과에 따르면, ‘만족도’ 항목에서 불만 족 비율이 가장 높았던 지역은 미국(28%)이었고, 반대로 불만족 비율이 가장 낮았던 지역은 중동 (16%)으로 나타났다. 유럽(18%) 항공여객들의 불만족 비율 역시 중동과 유사하게 낮은 수치를 보 였다. 한편 2030년 경 미국을 제치고 세계 최대 의 항공시장이 될 전망인 아시아지역 항공여객들 의 불만족 비율(23%)이 높은 편이라는 점은 향후 항공업계에 서비스 개선 과제가 크다는 점을 시사 하고 있다.

전세계 항공여객들이 가장 큰 불만을 드러낸 서 비스 항목은 ‘수하물 찾기’였다. 전체 항공여객의 약 27%가 수하물 관련 서비스가 ‘크게 개선되어 야 한다’고 밝혔고, 약 48%는 ‘일부 개선되어야 한다’는 견해를 가지고 있는 것으로 나타났다.

보다 나은 항공여행을 위한 투자 분야

항공여객들은 보다 나은 항공여행을 위해 향후 항공업계가 투자해야할 서비스 분야로 ‘예약시 운임 비교’(54%), ‘실시간 비행 정보’(52%), ‘기내 와이 파이(in-flight Wi-Fi)’(52%) 등을 지목하였다.

IT, 항공여행 개선에 기여

SITA는 항공여객들의 불만족을 완화하기 위 해서는 ‘온라인 예약’, ‘모바일 앱’, ‘셀프 서비스형 키오스크(kiosk)’ 등을 포함한 다양한 서비스를 개선해 활용해야 한다고 지적하였다.

이번 조사의 응답자들은 ‘웹사이트 예약’, ‘모바 일앱’, ‘셀프 키오스크’ 등의 기술 활용이 항공여 행 서비스 향상에 기여했다는 점에 동의(순서대로 53%, 43%, 40%가 동의)하였다.

국제항공통신공동체(SITA)와 ATW(Air Transport World)가 전세계 15개국, 6,300여 명의 항공여객들을 대상으로 실시한 ‘2014년 항공여객 IT 트렌드 조사(2014 Passenger IT Trends Survey)’의 결과를 발 표하였다. 이번 조사는 ‘IT가 항공여객의 여행환경에 미치는 영향과 역할’에 초점을 맞춰 실시한 것으로, 항공 업계의 관계자들에게 향후 IT 분야 투자 계획 및 전략 수립 등에 활용될 수 있는 정보를 제공해준다.

1) 보고서 다운로드 (멤버십 필요)

http://www.sita.aero/surveys-reports/industry-surveys-reports/passenger-it-trends-survey-2014

december 2014

IT를 통한 항공여행 개선 기대 분야

SITA의 조사에서 응답자들은 여행에 차질이 발생했을 때 IT를 활용해 혼란을 줄일 수 있는 기 대 분야로 ‘예약 프로세스 개선’(55%), ‘맞춤형 여 행 재조정 옵션’(57%), ‘셀프 키오스크 서비스 향 상’(45%), ‘셀프 서비스형 모바일 플랫폼 개선’

(45%) 등을 언급하였다. 특히 ‘항공사와 항공여객 간 커뮤니케이션’과 관련하여 ‘스마트폰 앱을 통한 공지’(53%), ‘이메일 공지’(51%) 등에 대한 기대 감이 큰 것으로 나타났다.

또한 오늘날 항공여객의 약 97%가 항공여행 시, 전자기기를 지참하고 있는 것으로 나타났다.

특히 전세계 항공여객의 약 18%는 스마트폰, 태 블릿, 노트북을 가지고 여행하고 있었고, 가장 많 이 가지고 다니는 기기는 스마트폰(81%), 랩톱 (43%), 태블릿(43%) 순이었다. 이와 함께, 스마 트폰 사용자 중 약 76%가 항공사앱을 활용하고 있다고 밝혔다.

이 같은 결과는 최근 항공업계에 ‘BYOD(Bring Your Own Business)²⁾형 기내 엔터테인먼트시 스템(In Flight Entertainment)’ 시장이 성장 하고 있음을 대변하고 있다. 모바일 기기를 가지

고 여행한다고 답한 응답자 중 약 56%가 모바일 기기를 오락 목적으로 사용을 원한다고 응답하였 고, 약 54%는 기내 커뮤니케이션에, 약 45%는 면세품 쇼핑에 활용하고 싶다고 전하였다.

이와 함께, 항공여객의 대부분은 보다 나은 항 공여행을 위해서라면 개인정보 공유에도 동의한다 는 견해를 내보였다. 그러나 상업적 목적의 개인 정보 활용에도 동의한다는 비율은 약 27%에 불과 한 반면, 동선체계 개선 등을 위한 정보 활용에는 찬성한다는 비율이 약 40%였던 점에 비춰볼 때, 개인정보 활용이 항공여객들에게 직접적인 혜택으 로 이어지지 않는 경우에는 개인정보 공개를 꺼리 는 것으로 분석되었다.

최근 암스테르담에서 개최된 ‘2014년 유 럽 항공 ICT 포럼(European Aviation ICT Forum 2014)’에 참석한 SITA의 데이브 배커 (Dave Bakker) 회장은 이번 조사 결과와 관련 하여 “항공여객들이 이미 모바일앱, 셀프서비스 체크인 등을 받아들이기 시작한 가운데, 향후 수 년 간 항공업계에서 IT를 활용한 서비스 개선 추 세는 계속 확대되어 갈 것”이라고 강조하였다.

(SITA & Skift, 2014. 10. 30)

2) 항공여객이 직접 사용할 전자기기를 가져오는 방식

Aviation Focus

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december 2014

공항운영 및 개발

세계 최고의 공항 중 하나로 손꼽히는 싱가포 르의 창이공항(Changi Airport)을 비롯하여 전 세계 유명 공항들은 공항이용자를 위한 서비스를 개선하고 효율적으로 공항을 운영하기 위해 끊임 없이 노력하고 있다. 이에 에어포트 오브 더 월드 (Airport of the World)는 공항이용자의 스트 레스를 줄일 수 있는 전략들을 소개하였다.

스트레스 절감 방법

공항운영 당국은 다음과 같은 서비스를 제공하 여 공항이용자들의 스트레스를 감소시킬 수 있다.

1) 대기 시

공항 직원들은 항공여객이 발권 및 항공기 탑승 을 위해 정해진 위치를 지켜 줄을 서고 있는지 확 인해야 한다. 이와 함께, 기다리는 것 자체를 지 루해하는 항공여객을 위해 목적지에 대한 정보 등 을 제공하여 지루함을 달랠 수 있는 서비스를 제공 할 수도 있다.

2) 보안검색대 통과

보안검색대 통과는 항공여객이 가장 번거롭게 생각하는 탑승절차이다. 따라서 보안검색요원 또 는 공항직원들은 항공여객에게 보안검색을 위한 사전 안내 등을 해주는 것이 좋다. 또한 항공여객 이 전신 스캔에 관해 질문할 것을 대비하여 그에 대한 대답을 미리 준비해 놓을 필요도 있다.

3) 공항 안내

항공여객에게는 낯선 공항내에서 목적지를 찾 아가기는 것 또한 스트레스이다. 이를 위해 주차 장과 커브사이드부터 여객터미널 내까지 여객 편 의를 위한 다양한 정보를 제공하거나 여객터미널 의 전반적인 구조를 알려주는 것이 스트레스를 감 소시키는 데 효과적이다.

대형 국제공항의 경우 수하물 수취 장소, 안내 데스크, 출구 등을 안내하는 것이 가장 큰 도움 이 된다.

4) 환경친화적 공항설계

환경친화적인 여객터미널 설계는 단순하고 편 리한 이동 동선만큼 공항이용자에게 있어 대단히 중요한 역할을 한다.

연구 결과에 따르면, 조사대상자 가운데 약 95%가 건물 밖으로 나가는 것이 스트레스를 완화 시키는 최고의 방법이라고 답했다. 이에 따라, 탑 승구와 라운지에 따뜻한 느낌의 흙색이나 부드러 운 바다색을 사용하면 긴장을 완화시켜줄 뿐만 아 니라, 긍정적인 분위기를 조성할 수 있다. 또한 문화·예술 활동과의 접목은 실외경관을 공항 안 으로 옮겨와 휴게공간을 제공하는 것도 하나의 방 법이 된다.

(민항자원망 2014. 10. 13)

항공기 탑승을 위해 몇 가지 절차를 거쳐야 하는 공항은 많은 사람들이 스트레스를 받는 장소 중 하나이다.

따라서 공항운영자들은 공항이용자를 위해 스트레스가 적은 서비스를 제공을 위해 끊임없이 노력하고 있다.

항공매거진 ‘Airport of the World’는 공항이용자의 스트레스를 줄일 수 있는 전략들을 소개하였다.

공항이용객 스트레스 절감 방법

december 2014

2014년 10월 항공여객 올해 월별 최고 증가율 기록

2014년 10월 중국 국경절과 동아시아 방한수 요 확대 및 개천절, 한글날 연휴 등 내·외국인 해 외 관광수요가 대폭 확대되면서 전년 동월대비 약 16.2% 증가한 505만 명(2013년 10월 434만 명) 을 기록하여 10월 최대실적 기록하였다.

- 중국 노선의 경우, 중국 국경절 및 연휴 등 여객 수송 특수에 힘입어 약 32.4% 증가하였다.

- 일본 노선은 원화강세로 일본 방문객이 크게 증가 하면서 18개월(’13.2~ ’14.9) 연속 전년 동월 대비 플러스 성장세를 유지하였다.

- 유럽 노선은 내국인의 유럽 노선 관광수요 증대 영향으로 약 18.4% 증가하였다.

- 공항별로는 중국노선 운항의 확대와 무비자 입국제 도 확대시행 등 영향으로 양양(1,697→8,677명, 411.3%), 청 주 ( 1 4 , 9 5 9 → 3 8 , 0 8 0 명 , 1 5 4 . 6 % ) , 대 구 ( 1 7 , 7 3 7 → 3 1 , 1 6 3 명 , 75.7%) 공항 실적이 크게 증가하고, 제주공항 도 70.7%(126,780→216,423명) 증가하는 등 모든 공항이 국제선에서 성장세를 나타냈다.

2014년 10월 항공여객은 항공기 운항증가 및 연휴에 따른 수요 확대, 중국 및 동아시아 입국 자 증가 등으로 전년 동월대비 약 16.0% 증가한

746만 명의 실적을 나타내면서 올해 월별 최고 증가율을 기록하였다.

국제 항공여객 실적

<그림 1> 국제선 여객 증감률 추이

국내 항공여객 실적

<그림 2> 국내선 여객 증감률 추이 2014년 10월 국내선 실적은 제주노선 수요가 크

게 증가하면서 전년 동기대비 19.6%한 241만 명

(2013년 10월 208만 명)을 기록하였다.

• 자료 : 국토교통부 항공정책과

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