이슈페이퍼-17-10
교통취약지 공공형 택시 운행 활성화 방안
Developing the DRT service(public taxi operation) in rural areas
강상욱 ․ 서영욱
차 례
요 약 ···ⅴ
Ⅰ. 연구 개요 ···1
1. 연구 배경 ···1
2. 연구 목적 ···1
Ⅱ. 공공형 택시 운행 현황 및 문제점 ···1
1. 운행현황 ···1
2. 문제점 ···6
Ⅲ. 공공형 택시 운행 활성화 방안 ···7
1. 정책 기본방향 ···7
2. 운행유형 및 시행방안 ···8
3. 서비스 공급수준 및 요금수준 설정 ···9
4. 운행 활성화를 위한 제도 개선방안 ···11
5. 운행 활성화 사업 지원기준 마련 ···12
Ⅳ. 공공형 택시 운행비용 추정 및 파급효과 ···15
1. 운행비용 추정 ···15
2. 지역사회 파급효과 ···19
Ⅴ. 결론 및 정책제언 ···20
참고문헌 ···21
요 약
연구의 필요성
100원 택시는 농어촌 버스 미 운행 교통 취약지의 택시를 이용한 대체교통수단으로 여객자동차운수사업법상 ‘수요응답형수단’과는 달리 별도 면허 없이 기존 택시를 활용 하고 있으며, 교통취약지 주민 교통편의 개선 및 버스운행 대비 비용절감 등의 효과로 지역주민의 호응도가 높으나 운행 확산에 현실적인 제약이 있다. 따라서 대중교통 취 약지 주민의 교통 편의를 제공하고 농촌형 공공택시 모델의 정립을 통해 택시를 살리 고 농어촌 지역의 버스운행 효율성을 개선할 수 있는 방안의 제시가 필요하다.
본 연구에서는 교통취약지 주민의 교통불편 문제 심화에 따른 주민 요구 및 교통편의 대책요구 확산에 부응하여 현재 운행 중인 수요응답형수단(100원 택시 포함)의 전국 단위 실태조사를 통해 현황 및 문제점을 도출하고, 주요 외국 사례조사를 통한 시사점 도출 및 단계별 실행방안을 제시하여 공공형 택시 운행 활성화 방안을 제시하였다.
특히, 공공형 택시 운행 활성화 방안에서는 택시산업 발전방안과 농어촌 버스 효율화 방안을 연계하여 검토하였다.
교통취약지 공공형 택시 운행 활성화 방안
전국의 교통 취약지는 전국 36,792개 행정리 중 버스 미운행지역인 2,349개(6.4%) 행정리와 1일 3회 미만 운행지역인 농어촌버스 과소지역 4,390개(11.9%) 행정리 등 총 6,739개 행정리로 전체의 18.3%를 차지하고 있다.
공공형 택시(100원 택시 포함)는 교통취약지 주민교통 불편해소 차원에서 2013년 6월 충남 서천군의 희망택시 운행 개시 후 2017년 현재 전국 118개 시군으로 확산하여 운행하고 있으며, 교통 취약지 주민교통 편의 개선 및 버스운행 대비 비용절감 등의 효과로 지역 주민의 호응도가 높으나 운행 확산에는 현실적인 제약이 있는 현실이다.
이에 따라 정부가 국가 주도의 국책사업으로 2018년부터 국토부․농림부 공동주관으로 전국으로 지원을 확대해 나갈 예정이다.
본 연구는 대중교통 취약지 주민의 교통 편의를 제공하고, 농촌형 공공택시 모델의 정립을 통해 택시산업을 살리고 농어촌 지역의 버스운행 효율성 개선이 필요한 바 이 에 대한 개선방안을 제시하였다. 특히, 운행 활성화 방안에서는 택시산업 발전방안과 농어촌 버스 효율화 방안을 연계하여 검토하였는 바 이는 공공형 택시 운행 활성화를 위해 의미하는 바가 크다고 할 수 있다.
본 연구에서는 전국 수요응답형수단 및 100원 택시 운행지역을 대상으로 (1) 공공형 택시 운행 실태 및 문제점 분석, (2) 외국사례 검토 및 시사점 도출, (3) 공공형 택시 운행 효과분석, (4) 공공형 택시 운행 활성화 방안 등에 대해 검토하였고 공공형 택시 운행의 합리적인 정책 방향에 대해 고찰하였다. 연구방법으로는 문헌조사, 웹(인터넷) 및 언론매체 자료 수집, 일본 등 선진 외국의 수요응답형수단 운행사례를 조사하였으며, 전국 단위 실태조사를 통해 현황 및 문제점을 도출하였다. 또한, 주요 선진 외국의 사례 조사를 통해 시사점을 도출하여 단계별 실행방안 및 공공형 택시 운행을 위한 활성화 방안 을 제시하였다. 연구 결과에 대해서는 전문가 및 지자체 관계자 자문회의 및 세미나 개최를 통해 각계 의견을 수렴하여 연구결과에 반영하였다.
결론 및 정책 제언
공공형 택시의 운행실태 분석결과 다음의 몇 가지 문제점이 나타나고 있다. 공공형 택시 운행상 문제점은 첫째, 담당부처가 기존 농림부에서 2018년부터 국토부․농림부로 이원화가 예정되어 사업 추진 운영의 정책방향 및 모니터링 등 일관되고 효율적인 정 책수립 등에 애로사항이 있다. 둘째, 수요응답형수단에 비해 100원 택시는 택시를 활 용하는 방식이므로 차량크기, 시설, 합승금지 등의 제약사항이 따른다는 점이다. 반면 수요응답형수단은 100원 택시에 비해 차량, 운행방식 등에 차이는 없으나 별도의 차량 운행 기준을 규정하고 있어 비용 증가에 따른 부담비용이 수반되고 채산성이 낮아 운행 이 활성화 되지 못하는 문제가 있다.
향후 제도 보완사항으로는 수요응답형수단의 운행주체 일원화와 100원 택시를 정식 면허 업종인 수요응답형수단으로 단계적으로 전환하고, 이를 위한 세부 규정 및 재정 지원 기준 등이 마련되어야 할 것이다. 또한, 현재실정에 적합한 다양한 운행방식의 활성화를 위해 운행정산관리시스템 구축에 필요한 정부의 재정지원이 필요하다.
전국의 교통 사각지대 대상지역에 대해 100원 택시를 포함한 수요응답형수단을 대상 으로 최소 서비스 기준을 마련하고 교통취약지 공공교통 서비스 보완대책이 마련되어야 할 것이며, 벽지(오지) 공영버스 등 적자 심화 노선 등에 대해 중장기적으로 버스 재정지원 과 연계하여 버스 운행의 비효율을 개선할 수 있는 방안 마련이 수반되어야 할 것이다.
Ⅰ 연구 개요
1. 연구 배경
◦ 100원 택시는 농어촌의 버스 미 운행 교통취약지의 택시를 이용한 대체교통수단 으로 여객자동차운수사업법상 ‘수요응답형수단’과는 달리 별도 면허 없이 기존 택시 활용
◦ 교통취약지 주민 교통편의 개선 및 버스운행 대비 비용절감 등의 효과로 지역 주민의 호응도가 높으나 운행 확산에 현실적인 제약이 있음
◦ 대중교통 취약지 주민교통 편의 제공, 농촌형 공공택시 모델의 정립을 통해 택시 를 살리고 농어촌 지역의 버스운행 효율성 개선방안 제시 필요
2. 연구 목적
◦ 교통취약지 주민 교통불편 문제 심화에 따른 주민 요구 및 교통편의 대책요구 확산
◦ 현재 운행 중인 수요응답형수단(100원 택시 포함)의 전국 단위 실태조사를 통해 현황 및 문제점을 도출하고, 주요 외국 사례조사를 통한 시사점 도출 및 단계별 실행방안을 제시하여 ‘공공형 택시’ 운행 활성화 방안을 제시
◦ 공공형 택시 운행 활성화 방안에서는 택시산업 발전방안과 농어촌 버스 효율화 방안을 연계하여 검토
Ⅱ 공공형 택시 운행 현황 및 문제점
1. 운행현황
□ 운행지역
◦ 전국 118개 시․군 (2017년 6월 기준)
※ 13개 광역시도 118개 시․군에서 공공형 택시 운행 중(버스형, 택시형) - 전국 17개 시도 중 수요응답형수단 및 100원 택시 등 공공형 택시 미 시행지역
은 서울특별시, 인천광역시, 부산광역시, 대전광역시 등 4개 지역임
□ 운행방식
◦ 지자체 자체사업 또는 농림부 공모사업으로 추진
◦ 주로 마을회관~읍면소재지 또는 인접 버스정류장 구간 운행
◦ 주민 협의 통한 1일 1~3회 순회 왕복운행 등
□ 이용요금
◦ 회당 100원～1,500원
□ 지원형태
◦ 사업자 대상 택시요금 차액 탑승비 보조 ※ 지자체 재원 및 농림부 공모 사업비 지원
<표 1> 국내 ‘공공형 택시’ 운행 현황 구분 행정구
역
면허형태 운행형태 차량유형 운행주기
수요응답형 (한정면허)
100원 택시
(비한정면허) A B C 택시 버스 일 주 월 연 수시
대구 1 0 1 - - 1 1 0 1 0 0 0 0
울산 1 0 1 1 - - 1 0 1 0 0 0 0
광주 1 0 1 - 1 - 1 0 1 0 0 0 0
세종 1 1 0 1 - - 1 0 1 0 0 0 0
제주 1 0 1 - 1 - 1 0 0 0 1 0 0
경기 10 1 9 6 2 2 9 1 5 3 2 0 0
강원 17 3 14 17 - - 14 3 3 12 2 0 0
충북 11 0 11 11 - - 11 0 11 0 0 0 0
충남 15 2 13 9 4 - 13 2 6 5 2 1 1
전북 8 0 8 8 - - 8 0 0 8 0 0 0
경남 15 5 10 14 1 - 14 1 11 1 3 0 0
경북 11 1 10 9 1 1 11 0 4 1 4 2 2
전남 26 3 23 25 1 - 21 5 8 2 16 0 0
계 118 16 102 103 11 4 106 12 52 32 30 3 3
주: 운행형태 (A형: 노선버스 미운행 지역 DRT, B형 : 노선버스 과소운행지역 보완형 DRT, C형: 노선버스 대체형 DRT)
※ 국내 공공형 택시 운행 현황
◦ 2017년 6월 기준으로 수요응답형수단(DRT) 및 100원 택시 등 공공형 택시는 전국 118개 지자체에서 운행 중에 있으며 구체적인 운행현황은 다음 표와 같음
<표 2> 전국 공공형 택시 운행 현황 (‘17.6)
시도명 시군 한정면허 운행형태 명칭 차량유형 운행게시
일 운행대수 요금(원) 총사업비
(백만원/년)
대구광역시(1) 달성군 x C DRT(명칭 없음) 택시 2016-12 13 1,400 145
광주광역시(1) 광산구 x B 투게더택시 택시 2015-11 2 1,400 100
울산광역시(1) 울주군 x A 마실택시 택시 2015-01 6 1,000 50
세종특별자치시(1) 세종시 (‘15.7) A,B 마을택시 택시 2015-07 7 1,200 300
경기도 (10)
이천시 x A 따복희망택시 택시 2015-07 376 1,200 436
안성시 x A 따복행복택시 택시 2014-11 15 1,250 120
여주시 x C 따복행복택시 택시 2014-11 20 1,000 100
포천시 x C 따복사랑택시 택시 2015-03 12 1,250 66
가평군 x A 따복행복택시 택시 2015-05 22 1,250 200
양평군 x A 따복행복택시 택시 2015-01 25 1,200 150
용인시 x B 따복택시 택시 준비중 예정 1,250 350
양평군 (‘14.7) B 행복버스 버스(11인승) 2014-09 25 500 50
화성시 x A, B 행복택시 택시 2014-10 - 500 96
안산시 x A 안골행복택시 택시 2017-02 - 1,000 20
강원도 (17)
춘천시 (‘13.4) A 농촌형교통모델발굴사업 버스(11인승) 2013-04 - 1,000 70
횡성군 (‘17.1) A 농촌형교통모델발굴사업 버스(11인승) 2017-01 - 600 72
정선군 (‘14.3) A 농촌형교통모델발굴사업 버스(12인승) 2014-03 - 1,000 75
홍천군 x A 희망택시 택시 2016-02 - 100 104
춘천시 x A 희망택시 택시 2014-07 - 1,000 120
원주시 x A 희망택시 택시 2015-07 - 1,300 62
강릉시 x A 희망택시 택시 2015-03 - 1,300 14
삼척시 x A 희망택시 택시 2015-02 - 1,000 25
횡성군 x A 희망택시 택시 2014-10 - 1,200 60
영월군 x A 희망택시 택시 2014-07 - 1,200 200
평창군 x A 희망택시 택시 2015-02 - 1,200 153
정선군 x A 희망택시 택시 2015-05 - 1,000 190
철원군 x A 희망택시 택시 2017-01 - 1,200 20
화천군 x A 희망택시 택시 2015-03 - 1,200 20
양구군 x A 희망택시 택시 2014-08 - 1,100 23
인제군 x A 희망택시 택시 2015-06 - 1,500 59
양양군 x A 희망택시 택시 2015-02 - 1,200 54
충청북도 (11)
청주시 x A 행복택시 택시 2015-07 50 500 230
충주시 x A 마을택시 택시 2015-07 44 1,000 260
제천시 x A 행복택시 택시 2015-08 8 1,300 110
보은군 x A 사랑택시 택시 2015-07 17 100 170
옥천군 x A 다람쥐택시 택시 2015-10 22 1,300 160
영동군 x A 무지개택시 택시 2015-07 18 100 270
증평군 x A 행복택시 택시 2015-07 22 130 30
진천군 x A 행복택시 택시 2015-07 80 1,300 220
괴산군 x A 행복택시 택시 2015-07 53 2,500 130
음성군 x A 희망택시 택시 2015-07 47 1,300 200
단양군 x A 행복택시 택시 2015-07 80 1,300 220
충청남도 (15)
천안시 x A 마중택시 택시 2015-07 - 100 200
공주시 x B 행복택시 택시 2016-01 - 1,400 150
보령시 x A 행복택시 택시 2017-01 - 100 5
아산시 x A, B 마중택시 택시 2012-11 - 100 35
서산시 x A 마을택시 택시 2015-03 - 100 300
당진시 (‘15.2) B 행복버스 버스(11인승) 2015-03 - 1,400 100
금산군 x A 마을택시 택시 2015-03 - 1,100 50
계룡시 x A 효성택시 택시 2017-01 - 1,000 100
부여군 x A 등(하)교택시 택시 2016-08 - 1,100 100
청양군 x A 행복택시 택시 2015-07 - 1,300 24
서천군 x A 희망택시 택시 2013-06 - 1,300 178
홍성군 (‘16.7) B 마중버스 버스(15인승) 2016-09 - 650 60
홍성군 x A 마을택시 택시 2016-03 - 1,300 40
예산군 x A 섬김택시 택시 2015-07 - 1,300 100
태안군 x B 희망택시 택시 2016-01 - 0 70
시도명 시군 한정면허 운행형태 명칭 차량유형 운행게시일 운행대수 요금 (원)
총사업비 (백만원/년)
전라북도 (8)
전주시 x A,B 모심택시 택시 2017-04 10 500 100
정읍시 x A,B 복지택시 택시 2015-04 12 100 168
완주군 x A 으뜸택시 택시 2014-11 36 500 117
장수군 x A,B 행복택시 택시 2015-10 18 1,000 138
임실군 x A 행복택시 택시 2017-02 10 500 100
순창군 x A 마을택시 택시 2015-10 40 1,400 100
고창군 x A 마을택시 택시 2015-04 25 1,000 140
부안군 x A 행복 택시 택시 2014-08 3 1,300 50
전라남도 (26)
여수시 x A 100원택시 택시 2016-06 5 100 100
여수시 (‘16.6) A 개도사랑마을버스 버스(25인승) 2016-06 1 1,000 100
순천시 x A 마중택시 택시 2015-10 15 100 183
순천시 x A 마중버스 버스(15인승) 2014-10 1 1,350 90
나주시 x B 100원 택시 택시 2015-01 125 100 770
광양시 x A 100원택시 택시 2015-05 80 100 100
담양군 x A 행복 택시 택시 2016-06 34 1,000 100
곡성군 x A 효도택시 택시 2015-01 66 100 200
구례군 x A 100원택시 택시 2016-06 68 100 100
고흥 x A 100원택시 택시 2015-02 98 100 329
고흥 (‘16.4) A 수요응답형 마을버스 버스(23인승) 2016-06 1 1,000 200
보성군 x A 행복택시 택시 2014-10 121 100 264
보성군 x A 조성희망버스 버스(16인승) 2016-07 1 1,000 110
화순군 x A 100원 효도택시 택시 2014.12 136 100 300
장흥군 x A 100원택시 택시 2015-05 43 100 110
강진군 x A 100원 마을 택시 택시 2015-05 33 100 150
해남군 (‘17.6) A 해남사랑택시 택시 2015-04 62 100 228
영암군 x A 100원택시 택시 2015-01 91 100 250
무안군 x A 행복택시 택시 2014.4.17 81 1,300 30
함평군 x A 행복택시 택시 2015-07 87 100 100
영광군 x A 군민행복택시 택시 2015-03 55 100 140
장성군 x A 100원 행복택시 택시 2016-04 35 100 110
완도군 x A 희망택시 택시 2015-03 174 100 130
완도군 (‘17.2) A 금당 웃음버스 버스(15인승) 2017-03 1 1,000 60
진도군 x A 100원 택시 택시 2017-01 25 100 110
신안군 x A 드림택시 택시 2016-01 59 100 230
경상북도 (11)
포항시 x A, B 행복택시 택시 2017-05 - 1,200 116
영주시 x A 행복택시 택시 2017-01 - 1,300 150
상주시 x A 100원희망택시 택시 2015-04 - 100 60
문경시 x A 희망택시 택시 2016-07 - 1,500 20
경산시 x B 마을택시 택시 2015-04 - 1,400 11
군위군 (‘17.1) A 행복택시 택시 2017-01 - 1,000 70
의성군 x C 행복택시 택시 2014-08 - 1,300 168
청송군 x A 천원택시 택시 2015-03 - 1,000 367
성주군 x A 별고을택시 택시 2014-09 - 2,000 100
예천군 x A 희망택시 택시 2015-02 - 1,000 150
울진군 x A 행복택시 택시 2015-07 - 1,000 87
경상남도 (15)
창원시 x A 브라보 희망택시 택시 2015-07 49 1,300 41
사천시 (‘17.3) A, C 브라보 희망택시 택시 2014-12 323 1,000 176
밀양시 (‘15.12) A 브라보 100원택시 택시 2015-04 125 100 196
거제시 (‘17.1) A 브라보택시 택시 2017-01 6 1,200 27
의령군 x A 브라보 행복택시 택시 2015-06 57 1,200 120
함안군 x A 브라보 행복택시 택시 2015-07 83 1,300 100
창녕군 (‘17.4) A 브라보 마을택시 택시 2015-05 39 500 150
창녕군 (‘15.6) B 브라보 창녕읍 순환버스 버스 2015-07 1 1,000 100
고성군 x A 브라보 행복택시 택시 2017-01 190 1,200 27
남해군 x A 브라보 보물섬 택시 택시 2016-01 80 100 39
하동군 x A 브라보 행복택시 택시 2015-01 31 100 132
산청군 x A 브라보 한방택시 택시 2015-01 79 1,000 130
함양군 x A 브라보 행복택시 택시 2014-10 118 1,200 35
거창군 x A 브라보 부르미택시 택시 2015-01 19 100 83
합천군 x A 브라보 행복택시 택시 2015-01 115 1,000 182
제주도(1) 서귀포시 x B 행복택시 택시 2016-05 150 1,000 100
<표 계속> 전국 공공형 택시 운행 현황 (‘17.6)
주: 운행형태 (A형: 노선버스 미운행 지역 DRT, B형 : 노선버스 과소운행지역 보완형 DRT, C형: 노선버스 대체형 DRT)
◦ 전국의 마을 행정리수는 36,792개이며, 이 중 버스 운행지역은 34,443개(93.6%), 버스 미 운행지역은 2,349개(6.4%) 마을임
<표 3> 전국 버스 미 운행지역 현황
구분 마을행정리(行政理) 수 버스운행지역 버스미운행지역
전국 36,792 34,443 2,349
부산광역시 166 161 5
대구광역시 270 260 10
인천광역시 261 242 19
울산광역시 349 341 8
세종특별자치시 259 237 22
경기도 4,034 3,807 227
강원도 2,228 2,071 157
충청북도 2,919 2,809 110
충청남도 4,307 4,193 114
전라북도 5,163 5,019 144
전라남도 6,768 6,306 462
경상북도 5,189 4,763 426
경상남도 4,707 4,171 536
제주특별자치도 172 63 109
자료 : 통계청 > 국가통계포털 > 농림어업 > 농림어업총조사 > 지역조사 > 2015년 > 대중교통 운행횟수별 행정리수(5년단위)
<표 4> 전국 버스 과소운행지역 현황
행정구역별 마을행정리
(行政理)수
버스 운행지역
버스 미운행지역
버스운행지역 (운행회수별)
1~3회(일) 4~6회(일) 7~9회(일) 10회 이상(일) 전국 36,792 34,443 2,349 4,390 9,208 3,907 16,938
부산광역시 166 161 5 6 10 6 139
대구광역시 270 260 10 12 13 30 205
인천광역시 261 242 19 5 29 53 155
울산광역시 349 341 8 8 41 8 284
세종특별자치시 259 237 22 5 33 61 138
경기도 4,034 3,807 227 250 684 341 2,532
강원도 2,228 2,071 157 325 574 216 956
충청북도 2,919 2,809 110 325 802 331 1,351
충청남도 4,307 4,193 114 389 1,092 515 2,197
전라북도 5,163 5,019 144 448 1,310 625 2,636
전라남도 6,768 6,306 462 844 2,082 768 2,612
경상북도 5,189 4,763 426 1,058 1,391 533 1,781
경상남도 4,707 4,171 536 714 1,141 416 1,900
제주특별자치도 172 63 109 1 6 4 52
자료 : 통계청 > 국가통계포털 > 농림어업 > 농림어업총조사 > 지역조사 > 2015년 > 대중교통 운행횟수별 행정리수(5년단위)
2. 문제점
□ 이용자 측면
◦ 노선 운행의 불규칙성, 전화 콜 예약 이용불편, 대기시간 증가 등
◦ 읍면지역 운행 시 택시운행 적고 이용횟수 제한 및 환승불편
◦ 기존 농어촌버스 운행스케줄 변경 및 중단에 따른 교통수단 이용 수준 저하
◦ 이용수요 집중 시 수요대응 한계로 이용자 불편 초래
□ 사업자 측면
◦ 정산절차 복잡, 수기작성 오류 및 검증 투명성 확보 미흡
◦ 벽지노선 대체수단으로 도입 시 기존 농어촌버스 업계 채산성 악화 우려
◦ 수익 불균형 문제 발생(공공형 택시는 안정적 수입 보장, 이외 별도 수익창출 필요)
□ 관리자 측면
◦ 시군별 지원금액, 요금, 방법 등 운영기준 상이(중앙부처 및 시군의 통일된 기준 제시)
◦ 회당 2~3명의 저조한 이용인원에도 재정지원 과다, 과잉투자, 장래 비용부담 증가
◦ 택시의 기존 버스 영업구역 침해 등(행정기관의 지속적인 버스업계 설득노력 필요)
◦ 사업자 선정 시 후보군 없어 대형업체 사업자 편중 우려
◦ 공공형 택시 선호수요가 지역별로 상이하여 지역 선정 시 지역 형평성 문제 발생
◦ 소요재원 확보방안 및 국비ˑ지방비 배분기준의 합리성 문제, 부정수급 문제 등
□ 정책적 측면
◦ 정책의 일관성 부재
- 국토부는 시단위 공공형 택시지원사업 , 농림부는 군단위 농촌형 교통모델사업 지원 예정으로 정책추진 이원화로 인한 지자체의 예산편성 불합리 및 집행의 복잡화
◦ 사업 개념의 모호성
- 교통수단의 관점이 아닌 노선과 정시성 개념을 탈피한 대중교통 서비스임 - 택시형은 지방자치법이나 농어촌 삶의 질 특별법 등에 근거를 두고 있어 통일성 없음 - 대중교통체계 분석 및 개선없이 새로운 기득권을 만드는 것은 예산 과잉투자임
◦ 공공형택시 운행 시 다음과 같이 ‘여객자동차운수사업법’ 위반행위 발생 - 택시운송사업면허 차량으로 합승 또는 정시․정로형의 운행을 하는 경우 - 승합버스로 운행하는 유형(C형) 운행 시 버스운송사업면허 차량으로 운행계통
을 정하지 아니하고 운행할 경우
Ⅲ 공공형 택시 운행 활성화 방안
1. 정책 기본방향
1) 목표
◦ 대중교통 취약지 주민교통 편의 제공
◦ 농촌형 공공택시 모델 정립 통해 택시도 살리고 농어촌 버스운행 효율성도 개선
2) 장단기 대책 (1) 단기 대책
◦ 현행 공모사업의 지원 확대
- 대상 : 버스 미 운행지역 및 농어촌버스 과소지역
- 공모지원 사업 심사 통한 운영 지원 및 우수사례 지역(사업) 인센티브 제공 (2) 중장기 대책
◦ 전국 대중교통 사각지대 최저 서비스 기준 및 서비스 제공 - 대중교통 최저 서비스 기준 마련
․ 전국 버스 미 운행지역(2,349개 행정리)을 대상으로 실태조사
․ 서비스 기준(1일 최소운행 수준, 운행거리․구간 등)
- 단계적으로 버스 미 운행지역 외 기존 버스운행 비효율 지역 대체수단 운행으로 확대 3) 소요 예산
◦ 읍면 소재한 139개 시군 : 180억 (139 × 1.3억)
◦ 현행 100원 택시 시행 중인 118개 시군 지역 : 153억 (118 × 1.3억)
◦ 현행 100원 택시 시행 중인 42개 시(군 제외) 지역 : 54억 (42 × 1.3억)
※ 소요예산
◦ (단기) 공모사업 재원 확보 시행
- 지원대상 : 전국 159개 시군 중 읍면 소재한 139개 시군
- 소요재원 : 180억, 1개 시(군) 당 택시운행 결손비 1.3억원(연간) 지원
※ 현행 100원 택시 시행지역 시군(118개) 당 연간 평균 지원금 1.3억원 적용 : 153억원
※ 현행 100원 택시 시행지역 시군(118개) 중 군(76개)을 제외한 시(42개) 당 연간 평균 지원금 1.3억원 적용 : 54억원
2. 운행유형 및 시행방안
1) 운행 유형
◦ 공공형 택시에 적용하여 운행 가능한 유형으로는 다음과 같이 3가지로 구분할 수 있음
구분 A형 B형 C형
운행 형태 노선 신설형 노선 보완형 노선 대체형
운행 마을 노선버스 미운행 마을 노선버스가 운행되고 있으나, 3회 미만인 마을
노선버스 중 벽지명령노선 운행 마을
운행 구간
읍·면 소재지
(택시 업체 주사무소, 차고지) ↔ 미운행 마을의 마을회관 등
읍·면 소재지
(택시 업체 주사무소, 차고지) ↔ 운행 과소 마을의 마을회관 등
읍·면 소재지
(택시 업체 주사무소, 차고지) ↔ 벽지명령노선 운행 마을의 마을회관 등
<표 5> 공공형 택시 운행유형
2) 운행방식
◦ 공공형 택시 운행방식은 정시․정로형과 수시콜대응형(On-Demand Call)으로 구분 하여 설명할 수 있음
(1) 정시․정로형
◦ 공공형 택시를 주로 정시․정로 운행 방안
- 이용승객이 없는 경우에는 운행 비효율 발생의 문제가 있음 (2) 수시콜 대응형(On-Demand Call)
◦ 공공형 택시를 수요가 있을 경우에만 콜을 받아 운행하는 방안 - 운행업체 등의 공공형 택시 별도의 콜 예약시스템 구축 필요 3) 시행방안
◦ 기존 택시운송사업 차량을 공공형 택시로 활용 시 운행구간
- 택시업체의 주사무소(차고지) 소재지에서 해당 마을 간으로 운행구간을 정함이 택시의 공차운행을 줄여서 효율적
◦ 공공형 택시 운행구간 외 추가 운행
- 이용자의 요구에 따라 정해진 운행구간을 초과하여 운행 시 초과운행구간에 대해서는 일반택시 운행으로 간주하여 요금을 지불하도록 함
읍·면 소재지 (택시 업체 주사무소, 차고지)
공공형택시요금
해당 마을의 마을회관
일반택시요금
이용자 최종목적지
(공공형택시 구간) (이용자 요구
추가운행구간)
<표 6> 공공형 택시 운행 관련 요금 지불 시스템
◦ 공공형 택시 시행은 위에서 제시한 유형에 따라 단계적으로 시행함이 바람직 - 시행단계 : 1차 A형(신설형) → 2차 B형(보완형) → 3차 C형(대체형) - C형(대체형)의 경우 사전준비 기간이 요구됨
3. 서비스 공급수준 및 요금수준 설정
1) 서비스 공급수준 설정 (1) 검토사항
◦ 공공형 택시 운행 대상 마을에 대한 선정 기준 설정 필요 - 공공형 택시 운행 A형 유형의 경우 (노선 시설형) 해당함
◦ 공공형 택시 운행 횟수에 대한 기준 설정 필요
(2) 운행대상 기준 설정
◦ 거리 기준 : 이용자가 노년층임을 고려, 정류장에서 약 500m이상 떨어진 마을 대상 - 노인 보행속도를 고려 시 500m 거리에 약 10분정도 소요됨
◦ 인구 기준 : 5가구(2명/가구) 이상 거주하는 마을 대상
(3) 운행 횟수 기준
◦ 운행횟수 산정을 위해서는 대상 지역에 대한 교통수요 조사가 필요함
◦ 통상적 교통패턴이 아침 읍·면 중심지역 용무 외출 후 저녁 때 귀가하는 행태를 보임 - 최소한 공공형 택시도 1일 2회 왕복 운행이 바람직함
- 매일 통행수요가 없는 소규모 마을에 대해서는 운행일자를 정해서 운행함이 효율적임
◦ 만약 사전스케줄 없이 완전히 예약을 받아서 운행하는 방식의 공공형 택시인 경우 1일 운행 횟수를 1회당 인원, 운행시간 간격 등을 고려하여 산정함이 바람직함
◦ 다음과 같은 고려사항을 검토하여 공공형 택시 도입 전 해당지역 주민들과의 합의 를 통해 결정하는 것이 바람직함
- 예약자가 1명에 불과할 경우에도 곧바로 대응하여 운행할 것인가 여부 - 추가 예약자를 기다려서 다수가 모여질 경우 운행할 것인가 여부
- 혹은 일정시간대 안에 일정수의 수요가 미달하는 경우에는 운행하지 않을 것인지 여부
2) 요금수준 설정
(1) 전제
◦ 공공형 택시는 이용자에게는 현재 일반택시 요금보다 적은 요금을 수수하고, 일반 택시요금과의 차액은 재정에서 보조하는 방식을 취함
공공형택시 이용자요금 + 재정지원금
※ 재정지원금 = 현재 일반택시요금 - 공공형택시 이용자요금
<표 7> 공공형택시 요금체계
◦ 이에 따라 공공형 택시의 이용자 부담요금이 클수록 재정지원 부담이 적어짐
① 소비자 부담 측면
◦ 이론적으로 이용자 부담 공공형 택시요금은 지불용의액(Willingness to Pay : WTP)임 - 지불용의액이란, 소비자가 어떤 재화 한 단위를 추가적으로 구입하기 위해 지불
하고자 하는 최고 금액을 뜻하는 소비자의 지불용의를 의미
◦ 지불용의액보다 이용자 부담금이 낮을 경우 소비자 편익은 증대되지만 재정부담은 커짐 - 소비자부담금이 낮아 공공형 택시 이용에 과소비로 이어질 경우, 재정 부담이
증대되어 운행서비스 감축 등의 부작용이 발생될 수 있으며 이는 다시 소비자 불편으로 이어질 수 있는 부작용이 우려됨
② 교통복지 측면
◦ 교통복지 측면에서 일반대중교통 취약지역으로 일상생활 편의에 어려움이 있는 교통취약계층(경제, 연령, 신체적 등) 에게 접근성․편의성이 향상되도록 함이 바람직함
(2) 현실적 요금수준 설정
◦ 기명성 등 연구(2016)에서는 수요대응형 교통수단(Demand-Responsive Transport : DRT)에 대한 지불용의액이 기존 버스요금보다 높고 택시요금보다 낮은 것으로 조사됨
기존 버스 요금 < 수요대응형 교통수단(DRT) 지불용의액 < 기존 택시요금
※ 위 결과는 기명성 등의 연구(2016)의 수용대응형 교통수단 지불용의액 분석결과임
◦ 현재 운영 중인 공공형 택시 요금이 100월~1300원 수준으로 형성되어 있어, 현실적으로 새로 도입되는 공공형 택시 요금이 해당 범위에서 설정되어야 할 것으로 판단됨
4. 운행 활성화를 위한 제도 개선방안
1) 공공형 택시 대상 규제 완화
◦ 운행 활성화를 위해 농촌지역에 한하여 공공형 택시를 택시 총량제 적용 대상에서 제외
◦ 택시요금 시비 등 불법운행 방지를 위해 공공형 택시 운행 시 합승을 허용하고, 운행 시 해당표시를 차량외부에 부착
2) 기존 복지택시 연계 운행
◦ 기존 복지택시 외 개인/법인택시 활용
◦ 운전자의 안정적 수입 및 근로여건 보장 등 처우개선과 연계 추진
- 현재 지자체별로 운행 중인 공공형 택시의 운영주체가 다르고 기존 택시와는 별도로 운행하고 있어 장애인 이용 등에 불편을 격고 있음
- 이를 일반택시로 확대 운행하되 공공의 목적을 달성하기 위해 정부의 재정지원 을 통해 운전자 근로여건 및 교통복지 증진 기대
3) 공공형 택시 운행 인프라 확충 및 지원
◦ 콜 센터 시스템 구축 운영
◦ 재정지원의 투명성 확보를 위한 관리시스템 구축 등
- 별도 인프라 구축이 필요 없으나 공공형 택시의 다양화를 위해 관리시스템 구축 필요
4) 수요응답형수단(DRT)과 연계 활성화 검토
◦ 단계적으로 수요응답형수단(DRT)으로 전환 유도
◦ 택시 활용과 병행(농촌형 택시 발전 모델)
5) 공공형 택시 운행 모니터링 및 평가 강화
◦ 반기별 정기적 운행실적 진단 및 평가
- 지자체별 공공형 택시 운행 평가에 의한 문제점 개선을 통해 정책 반영
◦ 우수 지자체 사례 발굴 및 표창을 통해 공공형 택시 운행 활성화 및 경쟁 유도
6) 버스운행 적자노선 및 지원과 통합연계 시행
◦ 1단계는 버스 미 운행지역(신설형)을 대상으로 지원
◦ 중장기적으로 농촌형 적자노선과 연계하여 버스운행에 따른 비용절감 및 교통불편 해소 기대
- 2단계는 버스과소운행지역(보완형), 3단계는 벽지명령노선지역(대체형)을 대상 지원
◦ 단계적인 연차별 국비 지원 확대
5. 운행 활성화 사업 지원기준 마련
1) 정부지원 대상 사업의 설정 및 관리
(1) 선정절차
◦ 해당사업은 공모사업 형태로 진행하는 것이 바람직하며, 선정절차는 다음과 같음
단계 내용 주체
1단계 공공형택시 지원사업계획 수립․공고 국토교통부, 1년 단위
2단계 공공형택시 운영계획을 수립․제출 각 지자체
3단계 계획안 심의 및 지원대상 선정 국토교통부
4단계 선정결과 통보 및 지원금 시달 국토교통부
<표 8> 공공형 택시 사업 선정절차
(2) 시행방법
◦ 국고 지원사업으로 단계별로 연차적으로 확대 시행하도록 함
단계 유형 내용
1단계 A형(신설형) 버스미운행지역
2단계 B형(보완형) 버스 과소 운행지역
3단계 C형(대체형) 벽지명령노선 운행지역
<표 9> 공공형 택시 사업 단계별 시행
◦ 해당 사업은 국고지원사업으로 지원기간을 정하여 시행 가용예산의 범위에 따라 지원기간과 지원율을 설정하여 지원하도록 함
(3) 성과분석
◦ 사업공모 주체인 국토교통부에서 매년 다음과 같은 항목의 사업시행효과를 조사․분석 - 이용주민의 만족도, 사업비용, 사업의 사회경제적 효과분석 등
※ 농촌형 교통모델 발굴사업 모니터링 및 평가항목
◦ 사업 성과분석 결과를 토대로 다음연도 사업계획을 보완하도록 함
2) 재정지원 방안 (1) 재정지원 분담방안
◦ 공공형 택시 운영사업 재정지원금은 중앙정부와 지자체가 일정비율(50:50)로 분담 하도록 함
※ 과거 버스업체 재정지원 및 현행 농촌형 교통모델 발굴사업 사례 참조 가능 (2) 재원조달방안
◦ 일반회계 예산확보 및 교통시설특별회계 활용 필요
(3) 타 사업과의 연계 통합 시행 방안
◦ 농림축산식품부의 ‘농촌형 교통모델 발굴사업’ 과 통합운영 검토
- 대상사업이 동일하여 국토부와 농림축산식품부가 각각 운영 시 사업 효율성 저하 우려
◦ 교육부의 ‘통학버스 운영사업’ 과 통합운영 검토
- 학생 통학목적 수송을 공공형 택시가 담당하고 기존 해당 사업비를 활용할 수 있음
(4) 재정지원금 관련 보완대책
◦ 재정지원금의 불법수령 등에 대한 방지대책 마련 필요
- 운행기록, 요금 수수기록의 전산화 등 체계적 관리방안 마련과 시행 - 수시 점검을 통한 관리감독 시행
- 부정 수급사례 발생 시 벌칙 등의 제재방안 마련과 시행 - 보조금 관리규정의 제정 및 시행
3) 보완조치 사항 (1) 제도적 보완대책
① 공공형 택시에 ‘수요응답형 여객자동차운송사업’ 면허 부여
◦ 수요응답형 면허 부여 시 별도차량 확보 필요, 해당차량은 유휴 시 일반택시로 영업불가
② 택시산업 내 총량범위 제외
◦ 공공형 택시 운행 대수에 대해 당해 지역의 택시총량 범위에서 제외하는 방안 강구 - 공공형 택시로 지정된 전체 대수를 제외하는 방안
- 실제 공공형 택시로 운행하는 비율 만큼을 제외하는 방안
※ 예외조항 설정
◦ 공공형 택시로 운행 시에 합승 허용
- 공공형 택시 운행 시 해당 표시를 차량 외부에 부착
- 현 제도에서 발생하는 문제점에 대한 예외조항 설정을 위해 ‘여객자동차운수 사업법 시행령’ 개정 필요
(2) 기타 보완대책
◦ 공공형 택시를 일반택시 콜 영업과 같이 이용자의 개별적 수시 콜 대응 시 운행 시간, 목적 등에 상관 없이 무분별한 이용이 발생할 수 있으며, 이는 재정지원 부담으로 이어질 수 있으므로 체계적 시스템을 마련하여 콜 운행할 필요가 있음
Ⅳ 공공형 택시 운행비용 추정 및 파급효과
1. 운행비용 추정
가. 운행비용 추정방법
◦ 공공형 택시 운영비용은 공공형택시 운행을 위해 지자체 및 중앙정부의 재정지원 금으로 소요되는 비용을 말함
1) 1단계 모델 : A형(신설형), B형(보완형)
◦ A형(신설형)과 B형(보완형)의 경우 기존체계 변화 없이 공공형 택시가 추가 운행 되는 경우
◦ 운영주체는 기존의 택시업체에서 공공형 택시를 운영하도록 함
◦ 공공형 택시 운영비용은 지자체의 재정지원금으로 통상의 택시요금에서 이용자 부담요금을 제외한 부분임
공공형택시 운영비용
(재정지원금) = 일반택시요금 - 공공형택시 이용자 요금
<표 10> 1단계 공공형 택시 운영비용(재정지원금)
2) 2단계 모델 : C형 (대체형)
◦ C형(대체형)은 기존 벽지명령노선을 공공형 택시로 전환하는 경우
◦ 그러나 벽지명령노선의 경우에는 수요가 많아서 택시로 수송하기 어려운 사례가 발생될 수 있어 다음과 같이 운행수단을 검토할 필요가 있음
◦ C형(대체형)의 운행수단 별 운영수입 및 비용은 다음과 같음
운행주체 별 유형 운행수단 운영수입 운영비용 (재정지원금)
단독 택시형 택시
벽지명령노선 손실보전금
① 일반택시요금 - 공공형택시 이용자요금
버스형 소형승합 ② 실제운행비용 - 공공형버스 이용자요금
혼합 택시형 + 버스형 택시+소형승합 ③ = ① + ②
<표 11> C형 운행수단 별 운영수입 및 비용
2단계 'C-단독형'
운영비용 = 일반택시요금
(or 버스운행요금) - 공공형택시(버스)
이용자 요금 - 벽ㅈ노선
손실 보전금
<표 12> 2단계 'C-단독형' 공공형 택시 운영비용 추가분 (벽지노선손실보전금 제외 추가 재정지원금)
나. 운행비용 추정 1) A형(신설형) 모델 (1) 전제
◦ 대상지역 : 전국 버스 미 운행지역 2,349개 (2015년, 행정리 기준)
◦ 평균 일반택시 요금 : 왕복 10,000원 (편도 5000원)
◦ 운행횟수 : 1일 2회 왕복 운행
◦ 공공형 택시 요금 : 500원(1회 편도)
◦ 이용인원 : 2인(1회 평균) (2) 추정 결과
◦ 일반택시요금 : 2349개 × 10,000원 × 2회 × 365일 = 17,147,700천원(약 171억원)
◦ 공공형택시 이용자 요금 : 2349개 × 2회 × 2명 × 500원 × 365일 = 1,714,770천원(약 17억원)
◦ A형 모델 운영비용 : 17,147,700천원 - 1,714,770원 = 15,432,930천원(약 154억원)
※ 전국 버스 미 운행지역 통계에는 기존 공공형 택시 운행지역과 버스 미운행지역, 공공형 택시 운행이 불필요한 지역이 있을 수 있으므로 실제 운영비용 추정에서는 이에 대한 고려가 필요
2) B형(보완형) 모델
◦ B형의 경우 공공형 택시 운행은 파생수요는 없으나 기존 버스수요의 분산으로 이어져 지자체의 기존 버스 재정지원에 추가 재정지원금이 소요될 수 있음
(1) 전제
◦ 대상지역 : 전국 버스운행지역 중 일 1~3회 운행지역 4,390개 (2015년, 행정리 기준)
◦ 평균 일반택시요금 : 왕복 10,000원 (편도 5000원)
◦ 운행횟수 : 1일 2회 왕복 운행
◦ 공공형 택시 요금 : 500원(1회 편도)
◦ 이용인원 : 2인(1회 평균) (2) 추정결과
① 공공형 택시 요금 500원 적용
◦ 일반택시 요금 : 4390개 × 10,000원 × 2회 × 365일 = 32,047,000천원(약 320억원)
◦ 공공형택시 요금 : 4390개 × 2회 × 2명 × 500원 × 365일 = 3,204,700천원(약 32억원)
◦ B형 모델 운영비용 : 32,047,000천원 - 3,204,700천원 = 28,842,300천원(약 288억원)
② 공공형 택시 요금 1300원 적용
※ B형은 현재 버스가 운행되고 있는 지역에 추가로 운행하는 경우로 추정치 적용 요금수준을 버스요금 수준으로 설정한 추정 결과도 검토
◦ 일반택시 요금 : 4390개 × 10,000원 × 2회 × 365일 = 32,047,000천원(약 320억원)
◦ 공공형택시 요금 : 4390개 × 2회 × 2명 × 1300원 × 365일 = 8,332,220천원(약 83억원)
◦ B형 모델 운영비용 ② : 32,047,000천원 - 8,332,220천원 = 23,714,780천원(약 237억원) 3) C형 모델
(1) 전제
◦ 대상지역 : 벽지명령노선 운행 중인 A군(1개읍 8개면, 충청북도 OO군)
◦ 해당 지역 벽지명령 노선 현황
벽지명령조선 손실보전금 838백만원
벽지명령노선 수 30개 노선
1일 운행거리 1,890Km
평균 노선거리 9Km
평균 운행횟수 편도 7회
1일 총 운행횟수 210회
1회 평균 이용자수 4명
<표 13> 벽지명령 노선 현황
(2) 유형 별 전제 및 추정결과
□ 택시형
ⓛ 전제
※ 택시형의 경우 운영비용이 요금 보전임
◦ 평균 일반택시 요금 : 왕복 10,000원 (편도 5000원)
◦ 공공형 택시 요금 : 500원(1회 편도)
- 현재 일반 노선버스 승객이 벽지명령노선으로 환승할 경우 추가요금징수가 불가하며 승객이 벽지명령노선만을 이용할 경우 기존 버스요금을 징수함
- 벽지명령노선 기존 요금징수체계를 고려하여 공공형 택시 요금을 설정해야 함
