통계로 보는 중국 :

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Contents

‣ 통계로 보는 중국 : 상하이 양산항 컨테이너물동량 및 수‧수환적 추이

‣ 이슈 포커스 : 중국 항만시설사용료 개혁

‣ 동향 & 뉴스

연도 양산항 컨테이너 물동량/만

TEU

수‧수환적 물동량/만

TEU

환적 비율/%

2006 310.0 96.1 31.0 2007 610.8 305.4 50.0 2008 822.8 394.5 48.0 2009 784.7 401.0 51.1 2010 1,010.0 435.0 43.1 2011 1,309.8 601.4 45.9 2012 1,415.0 661.0 46.7 2013 1,436.5 715.0 49.8 2014 1,520.0 755.5 48.7 2015 1,540.7 763.7 49.6

▣ 2006~2015년 양산항 컨테이너 물동량 및 수‧․수환적 추이

(만 TEU, %)

자료 : 中国港口 2016년 10월호.

중국리포트 내용의 일부 혹은 전체를 인용하실 경우, 자료원을

｢KMI 중국리포트｣로 표기해 주시기 바랍니다.

Tel.+86-21-6090-0395~6, Fax.+86-21-6090-0397 2016년 12월 16일

통계로 보는 중국 : 상하이 양산항 컨테이너물동량 및 수‧수환적 추이

자료 : 中国港口 2016년 10월호. KMI 정리.

양산 심수항은 상하이 국제수운센터의 건설에 중요한 작용을 했다. 상하이 시 위원회와 시정부의 지도하에 2005년 12월부터 2008년까지 양산 심수항의 1, 2, 3단계가 완성되었으며 상하이항 역사의 새로운 장을 열었다. 개항 10년이 래 양산항의 누적 컨테이너물동량은 1억 800만 TEU를 처리, 연평균증가율은 20%에 달하며 상하이항 컨테이너물동량 중에서 차지하는 비율도 40.96%에서 42.15%로 증가되었다. 2015년 양산항의 수 수 환적물동량은 763만 7,000TEU 이고, 수 수 환적물동량 중에서 차지하는 비율이 49.6%를 차지했다.

양산항의 집산능력과 중추적 효과의 제고는 상하이항의 컨테이너물동량이 세계 1위를 차지하는데 큰 기여를 했으며 이것은 상하이 국제수운중심의 건설 이 파격적인 성과를 거뒀음을 상징한다.

상하이 양산항 개항 10년이래, 수‧수환적의 처리비중 49.6% 차지

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‣ 동향 & 뉴스

CHINA CONTAINERIZED FREIGHT INEX

01-08 12-09 종합지수 734.95 770.56 일본

항로 619.87 648.16 구주

항로 855.19 961.59 미서부

항로 761.60 675.77 미동부

항로 846.92 854.43 한국

항로 584.19 520.32

CHINA COASTAL BULK FREIGHT INDEX

01-08 12-09 종합지수 856.91 1084.02 석탄 844.95 1081.27 곡물 606.92 1185.41 금속광석 833.43 1139.84 정유 1,354.12 1239.27 원유 1,541.72 1541.72

지수 동향

주 : ‘01-08’ 2016년 1월 8일 지수 자료 : 상하이 항운교역소

자료 : 상하이 항운교역소

이슈 포커스 : 중국 항만시설사용료 개혁

중국은 항만의 경쟁력 제고를 위하여 항만시설사용료를 개혁하였다. 항만 시설사용료의 개혁은 일련의 개혁 조치를 연속적으로 시행하였는데, 여기에 는 요율 완화, 요율항목 간소화, 요율기준의 적절한 조정 및 정부 고시금액의 상한선 관리 등 다양한 내용이 포함되어 있다. 이에 따라 장기간 이어져온 중 국의 항만시설사용료는 불합리한 사용료의 구조, 지나치게 낮은 시장화 수준 및 항만시설사용료 항목의 번잡다양 등으로 나타난 두드러진 모순들이 모두 효과적으로 개선되었다. 즉, 합리적이고 과학적인 항만시설사용료 체계를 갖 추게 된 것이다.¹⁾

얼마 전에 발표한 <항만시설사용료 요율계산 방법>은 순조로운 항만시설사 용료 정책의 개혁에 대한 변화를 가져왔다. 이러한 기반위에, 여러 항만시설사 용료 정책²⁾과 비용계산 규칙은 유효한 통합과 수정이 진행되고 있다. 이것은 통합뿐만 아니라, 항만시설사용료 요율계산을 구체적으로 다루는 세칙을 간 소화하고, 또한 중국의 항만시설사용료 정책과 수단의 2가지 영역을 완벽히 갖추도록 한 것이다. 이에 본고에서는 최근 항만시설사용료 개혁정책의 회고, 개혁정책에 대한 문제와 탐구, 항만시설사용료의 주요 개정내용, 향후 항만요 율 개혁의 이해 및 시사점 등을 살펴보았다.

1 최근 항만시설사용료 개혁정책의 회고

³⁾

항만시설사용료의 개혁은 중국의 경제가 직면한 대(大)환경 및 경제사회의 발전 목표 및 임무와 깊은 관계가 있다. 2016년 전국 양회에서 리커창(李克强) 총리가 진행한 정부사업 보고 중에서 리커창은 중국의 경제가 직면한 ‘국내외 환경’과 ‘중국 정부를 둘러싼 경제 사회 건설’에 대해 발표했다.

정부사업 보고내용에는 중국경제가 직면한 국제환경에서, 2015년 세계경제 발전 속도는 지난 6년 이래 최저 수준이다. 국제무역 발전 속도도 더욱 낮아졌 으며, 대종상품가격 또한 심하게 하락하고 있다. 국제금융 시장의 불균형은 더욱 심해지고 있으며, 중국 경제에 바로 직접적으로 영향을 끼치고 있다. 국 내의 심각한 갈등의 출현과 경제 하락의 부담이 가중되고 있다.

정부사업 보고는 지난해 정부가 추진했던 사업 중 언급된 기능안정 증가, 구조조정, 리스크 예방과 거시적 통제 방식을 혁신하고 보편적 요금 인하 실행 등이 언급되었다. 또한 시장 활력을 자극하기 위하여 개혁개방의 역량뿐만 아 니라 가격개혁의 역량까지 포함하여 확대되었다. 따라서 중앙정부는 정가 항 목을 80% 하락했다. 지방정부의 정가 항목도 절반 이상이 감소되었다.

1) 중국항만협회, “항만시설사용료 개혁 진행 현황”,「중국항만」, 2016년 제4호(총 제286호), 2016.

4, pp.11~14.

2) 항만시설사용료 정책에는 <내수무역 항만시설사용료 규칙>, <대외무역 항만시설사용료 규칙>,

<국내 수로 컨테이너 항만시설사용료 방법> 및 <수납 항만시설보안료 통지에 대하여> 등 여러 가지가 있음.

4, pp.11~14.

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‣ 동향 & 뉴스

정부사업 보고는 항만시설사용료 정책의 개혁과 배경, 의의와 성격을 이해 하는데 많은 도움을 줄 뿐만 아니라 항만시설사용료 개혁의 목표와 방향을 더 확실히 이해하게 해 줄 것이다.

1) 정책배경

중국경제는 하방압력에 직면해 있고, 대외무역 상황은 심각한 편이며 해운 시장은 지속적으로 하락세를 보이고 있다. 이에 따라 정책의 유도방향은 시장 개방과 시장배치 자원을 확대하는 일이다. 그래서 가격개혁의 역량을 확대하 고, 시장이 결정한 가격에 따라 원가를 인하하는 것이다.

항만산업은 빠르게 발전하고 있고, 항만관리 체제, 항만발전 규모, 운영주체, 시장개방의 정도, 생산업무 경영방식, 기업관리, 업무 흐름 및 원가 등 큰 변화 가 일어났다. 이러한 현상은 오히려 항만가격 체제와 시스템 개혁 방향으로 전개되었다.

가격 검토에서 항만시설사용료 문제에 대한 외부 반응은 다양하다. 특히 드 러나고 있는 수출입 일환의 항만가격 체제와 시스템 문제들에 대해서 물가 부문의 가격 감독과 조사 역량을 강화해야 한다는 반응이다.

2) 정책회고

2014년 12월부터 최근까지 중국정부는 항만시설사용료에 대한 개혁 조치에 해당하는 여러 가지 주요 정책을 발표했다.⁴⁾ 개혁정책의 핵심 내용은 주로 아 래 몇 가지 내용을 포함하고 있다.

첫째, 경쟁력 서비스 시설사용료 기준이 시장 조절 가격의 실행에 대한 것이 다. 경쟁력 있는 서비스는 어떤 것인가? 이는 컨테이너와 수출입 건화물·잡화 의 하역업무, 국제여객운송 부두업무, 선박 쓰레기 처리, 급수 등의 서비스를 가리킨다.

둘째, 항만작업의 전체 과정을 아우르는 포괄비용 계산방법에 대한 것이다.

전체 과정에서 어떤 작업과 서비스가 포함되는가? 내외무역의 컨테이너, 건화 물·잡화의 하역작업, 국제여객운송 부두업무, 컨테이너의 철도이용 및 항만 조 차장 이용 서비스 등의 업무 또는 서비스를 말한다.

4) ① 2014년 12월 29일, 교통운수부와 국가발전개혁위원회에서는 <항만 경쟁력 서비스 시설사용료 완화에 관한 문제의 통지에 대하여>를, 같은 날 교통운송부는 <명확한 항만시설사용료에 관한 문제의 통지에 대하여>를 발표했음.

② 2015년 8월 4일, 교통운수부와 국가발전개혁위원회는 <명확한 항만시설사용료에 관한 문제의 통지에 대하여>를 발표했음.

③ 2016년 1월 7일, 교통운수부와 국가발전개혁위원회는 <항만시설사용료 요율계산 방법>을 발 표했음.

④ 2016년 1월 27일, 교통운수부는 <중화인민공화국 교통운수부 규정의 결정 2건 폐지에 대하여>

(중화인민공화국 교통운수부령 2016년 제3호)를 발표했고, 1997년 4월 29일 교통운수부(구 교 통부)가 발표했던 <중화인민공화국 교통부 항만시설사용료 규칙(대외무역부분)(교통부령 1997 년 제3호 발표, 교통부령 2001년 제11호 개정) 그리고 2005년 7월 14일 교통운수부(구 교통부) 가 발표했던 <중화인민공화국 항만시설사용료 규칙(국내무역)>(교통부령 2005년 제8호)을 폐 지했음.

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‣ 동향 & 뉴스

셋째, 부분적으로 항만시설사용료 기준을 인하하는 것이다. 어떤 항만시설 사용료 기준을 인하시킬 것인가? 항만시설보안료, 정박료가 있다. 새로운 정 박료는 원래의 정박료, 래싱(lashing)료, 선창개폐비의 세 가지를 하나로 통합 한다. 설령 항만시설사용료 기준이 원래의 정박료 기본에서 약간 올라가더라 도 사실상 앞의 3가지 비용을 통합한 후에는 항만시설사용료는 현저히 하락할 것이다.

넷째, 정부 고시가격의 상한선 관리에 대한 것이다. 어떤 비용을 가리키는 가? 도선료, 예선료, 정박료, 오일팬스비, 바지선 배송비, Special trimming fee 등의 항목은 상한선 시설사용료 기준 범위내 자율적으로 정한 요율을 초과할 수 없다.

다섯째, 가격 제정 또는 조정은 공시를 진행할 필요가 있다. 구체적으로 어 떤 요구사항이 있는가? 장소에 있어서, 경영 장소는 정확한 위치가 필요하다.

내용상으로는 시설사용료 항목과 서비스 내용과 시설사용료 기준에 대응한 공시를 해야 한다. 시간상으로는 적어도 집행 전 1개월 정도는 대외적으로 공 표를 해야 한다.

이 외에, 개혁정책은 실제 작업의 일환으로 서비스 내용의 차이에 따라 규정 할 수 있다. 각각 다른 방식으로 다양한 항만작업 포괄비용의 시설사용료 기준 을 제정할 수 있다. 동일한 여러 화물 혹은 컨테이너 항만작업 포괄비용은 둘 혹은 그 이상의 지급인이 공동으로 지불하거나 서비스 작업에 대응하고 항만 경영인에 인하여 기타작업 공동 완성의 상황에서 시설사용료를 어떻게 할 것 인가 또는 예선료의 포괄비용 계산 진행 등이 결정된다.

3) 정책방향

항만시설사용료 개편의 정책방향은 네 가지로 요약할 수 있다. 첫째, 항만가 격 시장화의 적극적인 추진이다. 2005년 내수무역 건화물 잡화에 대한 노무성 격의 시설사용료 자유화 이후, 오랫동안 중국항만의 가격관련 정책과 시설사 용료 규칙 모두 큰 조정은 없었다. 내수무역 건화물 잡화에 대한 노무성격의 시설사용료 시장화 이외에, 기타 항만시설사용료 모두 계속해서 정부 정가와 정부 고시가격을 지속해 나갔다. 항만가격의 시장화 정도는 지속적으로 하락 하고 있다. 이번 항만가격의 개혁은 경쟁력 일환으로 서비스 시설사용료를 개 방한 것이며, 항만가격 시장화 정도를 대폭 올린 것이다. 항만시장 발전 규율 에 순응할 뿐만 아니라, 관련 있는 각 분야의 실수요에 부합하는 일이다.

둘째, 항만시설사용료 항목의 간소화를 적극 추진하는 일이다. 항만시설사용 료 항목은 많고 잡다하여, 항상 비판을 받아왔으므로 국가는 다년간 항만시설 사용료 항목을 꾸준히 간소화시켜 왔다. 2005년 내수무역 건화물 잡화에 대한 노무성격의 시설사용료 자유화 기간 때 항만시설사용료 항목을 대거 폐지했 다. 이번 항만가격의 개혁은 또 다시 30개 이상의 시설사용료 항목을 폐지 또 는 통합하는 방향으로 진행되었다. 현재 항만시설사용료 목록에 포함되어 있 는 시설사용료 항목은 이미 30개 정도가 줄었으며, 항만시설사용료 항목은 대 폭 간소화되었다.

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‣ 동향 & 뉴스

셋째, 비용을 인하하는 일이다. 이는 원가를 인하하는 것이다. 이번 항만가 격의 개혁은 정박료 등 3가지 비용을 하나로 통합하고 기준을 약간 상향 조정 (실제 시설사용료 인하)하는 것 이외에, 그 어떤 정부정가 혹은 정부 고시가격 기준액의 시설사용료 기준을 올리지 않았다. 아울러 정부 정가 혹은 정부 고시 가격 기준액의 시설사용료 기준 일체를 하향 조정했다. 더 나아가 정부 고시가 격은 상향선 관리를 실행했고, 항만경영인들의 시설사용료 기준의 하향을 지 지했다.

넷째, 가격 공시를 더욱 강조하는 일이다. 이번 항만가격의 개혁, 그리고 항 만경영인의 항만시설사용료 공시 추진뿐만 아니라 가격 공시에서 제시한 명 확하고 엄격한 요구 또한 명확히 공시해야 한다.

2 항만시설사용료 개혁정책에 대한 문제와 탐구

⁵⁾

현재 진행되고 있는 항만시설사용료 개혁을 통해서, 항만가격의 시장화 정 도는 현저히 제고되었다. 항만시설사용료는 더 간소화 되었으며, 요금계산 방 식과 수단의 과정도 더욱 합리화되었다. 하주기업의 부담은 유효하게 줄어들 었고, 항만가격도 더 공개적으로 투명해졌다. 하지만 동시에, 항만시설사용료 개혁정책도 고민해 봐야 할 문제들이 있다. 항만시설사용료 실행의 주체인 항 만기업은 많은 어려움을 겪고 있다. 더욱 명확하고 완전한 발전이 필요하며, 주로 아래 몇 가지 방향으로 나누어 볼 수 있다.

첫째, 항만운영 성격의 서비스 범위에 대한 확정이다. 현재 나타난 항만시설 사용료 정책과 비용계산 방법이 항만운영 성격의 서비스를 모두 포용할 수 있는지, 비용계산 방법은 운영성격의 서비스 내용과 시설사용료 항목 이외의 기타 항만작업 혹은 서비스 모두가 항만작업 포괄비용 범위에 포함되는지, 비 용계산 방법을 사용하지 않는 항만기업이 제시한 서비스 시설사용료는 수취 할 수 있는지, 또는 어떻게 수취할 것인지 등 여러 문제가 있다.

둘째, 항만시설사용료의 공시이다. 비용계산 방법의 규정은 선박운송의 화 물 및 컨테이너가 제공한 항만하역 등 노무작업을 전부 항만작업 포괄비용에 포함하는 것이고, 포괄비용 범위에는 항만작업 전체 과정이 포함된다. 그러나 항만작업의 일환으로 처리되는 일은 많고 포괄비용의 서비스 내용과 항만시 설사용료 기준의 조합에 대응한 공시를 했을 때 많은 어려움이 있다. 수단도 역시 힘들다. 동시에, 항만서비스가 나날이 늘어나는 다양성, 돌발성으로 항만 기업은 예전 기준의 제도와 공시의 모든 서비스 내용과 시설사용료 기준을 유지하기가 불가능해졌다.

4, pp.11~14.

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‣ 동향 & 뉴스

셋째, 항만시설사용료의 현저한 하락추세로, 항만기업의 경영부담은 더욱 커졌다. 항만시설보안비의 요율기준도 50%가 하락했다. 또한 정박료, 래싱료 및 선창개폐비의 3가지 비용의 통합은 시설사용료를 대폭 하락하게 했다. 이 두 가지로 일부 대형 항만기업들의 수입은 1억 위안 이상 하락했다. 예선료의 불확실성과 논쟁 그리고 화물에 대한 항만서비스 비용이 장래에 폐지될 수 있는 영향뿐만 아니라 현재 항만생산성이 하락세인 상황에서 항만기업의 경 영은 장차 더 큰 어려움을 겪게 될 것이다. 아울러 하락한 이 부분의 비용들이 하주 및 대외무역 기업들에게 정말로 영향을 끼칠지도 미지수이다. 항만시설 보안료의 요율기준이 하락으로 화물에 대한 항만서비스 비용은 폐지될 가능 성이 있다. 항만기업은 항만보안과 항만공공 기반시설을 유지하기 위한 자금 투자 부담이 더욱 심해질 것이다.

넷째, 대외무역 선박이 두 번째 항만에 기항을 시작하는 경우 정박료는 여전 히 70%대로 계산하고 있다는 것이 문제이다. 최초로 정해진 이 규정은 그때 당 시 중국 선박의 중국항만 정박 차수를 올리기 위해 특별히 지정한 가격대이다.

오늘날 현재 선사들이 준비하는 기항 계획의 주요 고려 부분은 화물공급원과 항로일정 등의 요소들이다. 그리고 이 규정도 처음 기항한 항만에 같은 기항 서비스를 제공하게 되는 등 명백한 불공정과 불평등으로 옳지 않다. 또한 정박 료의 실행된 정부 고시가격의 상한선 관리도 추가해야 하고, 반드시 시장에서 결정을 하도록 해야 하고, 쌍방이 서로 협의하여 거래를 하도록 해야 한다.

다섯째, 예인선 보조작업시간이다. 새로 나타난 비용계산 방법은 대외무역 선박의 휴일(명절, 경축과 휴일) 또는 예인선 야근수당 규정에 대해서 실제작 업시간만이 언급되고 있다. 보조작업시간은 언급되지 않은 것이다. 예인선의 부가적인 비용에 대한 계산에는 확실히 큰 다른 의견이 존재한다. <항만 경쟁 력 서비스 시설시용료 자유화에 관한 문제와 통지에 대하여>는 이미 휴일과 예인선 야근 부가비용의 추가징수가 예인선 평균비용 이하로 조정을 하는 것 으로 통과되었다. 예인선 보조작업은 예인선 작업에 있어서 반드시 있어야 할 중요한 부분이다. 원가는 예인선 기업의 주요 부분 중의 하나이다. 예인선의 보조작업시간을 계산하는 것으로 예인선 요금률 기준의 장기적인 하락 추세 를 보충해 주었다. 예인선 요금률과 보조작업시간은 서로 밀접한 관계가 있다.

양쪽을 서로 체계적으로 고려해야 한다.

항만생산성의 증가 속도가 둔화됨에 따라, 선박대형화는 선박이 항만으로 기항하는 횟수를 줄이고, 향후 액체연료 가격은 반등하고 대폭 상승하게 될 것이다. 예인선 업무 경영은 필연적으로 더욱 큰 도전에 직면하게 될 것이다.

또한 예인선 기업은 대량의 중요한 항만의 안전과 생산성 및 사회적 책임을 부담하고 있다. 예인선의 요율기준을 제정할 때도 예인선 기업이 어떻게 더 완벽한 생산업무를 달성하고 사회적 책임을 이행하는지에 대해 충분히 고려 해야 한다.

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‣ 동향 & 뉴스

3 항만시설사용료의 주요 개정내용

가. 항만시설사용료 항목의 간소화⁶⁾

작업과정 중 각각 따로 수취했던 기존 규정인 대외무역 건화물 잡화 하역비 와 내외무역 컨테이너 하역도급비 등 총 28개의 시설사용료 항목은 폐지⁷⁾되 고, 항만작업 도급비용으로 통합되었으며, 구체적인 시설 사용료 항목은 대폭 간소화되었다.

나. 항만시설사용료의 감독 강화⁸⁾

중국항만협회는 교통운수부와 국가발전개혁위원회의 업무지도하에, 항만 산업 서비스 기준과 가격의 자율규범을 제정해야 한다. 기업들의 합법적 경영 과 질서정연한 경쟁 및 산업의 정상적인 가격 유지를 유도해야 한다. 각 급의 교통운송, 가격 주관부문은 항만경영인과 선박공급과 서비스 기업의 지도 및 감독에 대해 각 법으로 규정된 책임을 강화해야 한다. 아울러 가격감독 검사, 법에 의거하여 각 유형의 기업규정 위반행위에 대한 조사도 강화하고, 사용자 의 합법적 권익을 전면 보호해야 한다.

다. 항만시설사용료 개선⁹⁾

<교통운수부, 국가발전개혁위원회의 항만 경쟁 서비스 시설사용료 개방과 유관 문제의 통지>에 따라 중국 항만의 내수무역과 대외무역의 시설사용료를 규정하고, 또한 <항만시설사용료 방법>도 함께 고려하여 제정하고 따로 또 공 포해야 한다. 이 통지는 2015년 1월1일부터 수행되었다. <교통부의 수정 공포 된 국제여객운수, 관광선과 여객부두의 시설사용료 시행방법과 통지>, <교통 부, 국가계획위원회의 공포(국내수로 컨테이너 항만시설사용료 방법)의 통지>

는 폐지되었다. 본 통지와 서로 충돌되는 모든 관련 규정들은, 본 통지에 의해 허가 된다.

라. 주요 항만시설사용료 항목의 신구내용 비교

국제항로선박 항만시설사용료 부분의 개정 된 내용을 살펴보면, 선박이동 료가 도선료에 포함되었고, 국제항로선박의 도선료는 선박톤급에 상관없이 톤당 0.5위안을 징수했었다.

6) 중국항만협회, “새로운 시대의 항만시설사용료 개혁의 이해”,「중국항만」, 2016년 제4호(총 제286 호), 2016. 4, pp.15~18.

7) 나머지 폐지된 항목은 컨테이너 철로 사용비, 컨테이너 화물차 취송비, 컨테이너 자동차 하역 이송 포장개폐비, 컨테이너 기차 바지선 하역비, 컨테이너 해체 화물도급비, 기중기선 기중기 흡양 기 사용비, 권양기(윈치)조종사비용, 포장해체 및 묶음비용, Collected & Patched 비용, Document charge, 견본비, 일반선창청소 및 갑판해체비, 하역용방어설비 방우시설사용료, 하역 및 기타작업 비, 육상전력사용비, 국제여객운송 관광여객부두 서비스 비용, 터미널사용 서비스 비용, 수화물 대리비, 수화물 하역비 및 여객부두 배웅티켓비 등임.

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‣ 동향 & 뉴스

개정전 개정후

항목 단위 비용(위안) 항목 단위 비용(위안)

도선료

순톤 A 0.50

도선료 (선박 이동료)

순톤 A

0.50 0.45 0.425

순톤/해리 B 0.005 순톤/해리 B 0.005

순톤 C 0.16

선박

이동료 순톤 0.22

도선사 체류비

1인당

1시간 20.00 도선사

체류비

1인당

1시간 취소

고박비용 순톤

A 107

고박비용 순톤

A

B 159 B 취소

C 213 C

D 318 D

정박료 순톤/일 A 0.23

정박료

순톤/일 A 0.25

B 0.05 순톤/시간 B 0.15

순톤/시간 C 0.15 순톤/일 C 0.05

선창

개폐비 선창당

A 264

선창

개폐비 선창당

A

취소

B 530 B

C 75 C

화물수송 장비 이용료

DWT A 1.08

화물수송장 비 이용료

DWT A

M/T B 0.54 M/T B 취소

―

예선료 순톤/시간 0.48

트리밍료 순톤 3.70

오일팬스 이용료

선박 1척 1차례

3,000 3,500 4,000

반면, 신규 규정은 최소계산 기준을 500톤에서 2,000톤으로 상향 조정하고, 40,000만톤 이하는 톤당 0.5위안, 40,001톤 이상80,000톤 까지는 0.45위안, 80,000톤을 초과(도선거리 10해리)하는 경우는 0.425위안으로 요금기준을 인 하하였다.

기존의 도선사체류비, 고박비용, 선창개폐비, 화물수송장비이용료는 취소되 었다. 정박료는 개정전보다 톤당·일당 0.02위안 인상되어 0.25위안으로 조정되 었다. 그리고 예선료, 트리밍료 및 오일펜스이용료가 새롭게 추가되었다.

[표1] 국제항로선박의 항만시설사용료 개정 전‧후 비교

주 : 오일팬스이용료는 1,000톤 이하 선박은 3,000위안, 1,001∼3,000톤은 3,500위안, 3,000톤 초과 선 박은 4,000위안을 징수함.

중국은 “2015년 7월 23일, 교통운수부와 국가발개위는 <항만의 선박이용료 와 항만시설보안료 조정 문제에 관한 통지>를 발표하였다. 이를 통해 항만의 선박이용료 정책을 개선하고, 항만시설보안료의 요금기준을 50% 인하¹⁰⁾하기 로 하였다.

10) 항만시설보안료는 TEU당 20위안에서 10위안, FEU당 30위안에서 15위안, 일반화물은 톤당 0.50위 안에서 0.25위안으로 인하하였음.

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또한 8월 19일, 재정부와 국가발개위는 <수운업체 행정사업성 시설사용료 항목 취소 관련 통지>를 발표하고, 2015년 10월 1일부터 선박입항료, 특수선박 및 수상수하 작업 안전보호비, 선박 임시등록비용, 선박연돌 표지 및 국기 등 록비용, 선박명의개서료, 선박국적항 변경비용, 폐철선박 등록비용의 7개 중 앙급 행정사업성 시설사용료 항목을 취소하였다.”¹¹⁾ 이로써 중국은 세계에서 최초로 선박입항료를 취소한 국가가 되었고, 교통운수부에서 중앙 행정사업 성 시설사용료 항목을 4개로 줄였다.

4 미래 항만가격 개혁의 이해

¹²⁾

리커창 총리의 정부 업무보고는 ‘13.5’ 기간의 주요 임무와 대책을 제시하였 다. 개혁개방을 심화시키고, 새로운 발전 체제를 구축하고, 시장이 자원배치를 함에 있어서 결정적인 작용을 하도록 하고, 정부 작용을 훨씬 효율적으로 발휘 하도록 새로운 산업과 새로운 업무 경영 방식이 더 빨리 성장할 수 있도록 추진해야 한다는 것이다.

보고내용 중 2016년 주요 산업을 언급할 때 제시한 것은 현재 세계경제의 심도 있는 조정과 회생능력 부족 및 국제무역 성장의 하락으로 인해 생산능력 을 조정하고, 균형을 맞추면서 원가를 낮추어 단점을 보완하는 일이다. 즉, 규 정에 어긋난 정부기금을 폐지하고, 정부기금을 일괄 통합하고, 행정사무 성격 의 시설사용료, 정부 정가 또는 정부 고시가격 경영 서비스 성격의 시설사용료 및 정부기금에 대한 명세서 목록관리를 실행해야 한다. 가격개혁을 심화시키 고, 가격감독을 강화시키고, 업무 중 및 업무 후의 감독 관리방식을 혁신해야 한다. 여기에는 법에 의한 공시, 연합 징계, 사회적 감독, 기업 거래의 감소, 물류, 재무 및 원가가 있다. 기업들의 경험하는 복잡한 시설사용료 행위를 단 호하게 억제해야 한다. 교통 등 영역의 시장 진입을 대거 완화시키고, 각종 잠재적인 장벽을 없애고, 민영기업의 확대투자를 지원하여 국유기업 개혁에 참여한다.

아울러 미래 중국의 항만시장도 장차 계속해서 개방이 확대될 것이다. 포괄 적인 화물의 관리와 예인선 등 영역에서도 마찬가지이다. 개방은 필연적인 트 렌드이고 시장진입은 바로 그 키포인트이다. 과학적이고 합리적인 시장진입 은 항만시장의 안정성과 건전성 그리고 정연한 발전을 보장해 준다.

항만시설사용료 개혁의 발걸음은 바로 멈추진 않을 것이다. 항만시설사용 료 시장화는 여전히 크나큰 공간이 존재한다. 이것이 개혁의 주요 기조이다.

동시에 진일보한 원가의 감소, 정부기금 및 행정사무 성격의 시설사용료 개혁 을 통하여 항만시설사용료 목록관리를 실행하고, 가격감독과 사회감독 등의 방식과 수단을 강화하고, 중국의 항만시설사용료 체계를 더욱 완만하고 완벽 하게 하고, 개방과 경쟁을 통하여 질서정연한 항만시장을 구축할 것이다.

11) 희가혜 김범중, “2015년 중국 해운업 10대 이슈”, 「KMI 중국연구센터」, 중국리포트 vol.16, No.2, 2016. 1. 22, pp.2∼3.

4, pp.11~14.

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항만시설사용료 시장화는 줄곧 항만시설사용료 개혁의 주요 기조이다. 지 금까지 시설사용료는 절대 간단한 시설사용료 문제가 아니었다. 항만시설사 용료가 시장화가 될 것인가는 시장 혹은 서비스가 개방될 것인가에 달려 있다.

항만투자에 따라 운영 등의 분야는 빠른 속도로 전 사회에 개방될 것이고, 항 만과 관련된 영역과 시설사용료 시장화는 필연적으로 나타날 트렌드이다.

항만시설사용료의 시장화의 그 의미와 방향을 네 가지로 나누어 정리하면 다음과 같다. 첫째, 항만이 제공한 서비스 영역의 시장화가 되어야 이에 상응 한 서비스 시설사용료도 함께 시장화 시킬 수 있다. 둘째, 더 많은 지역에서 시장의 공급과 수요의 관계, 원가의 변화 및 서비스의 수준 등의 요소를 고려 하여 시설사용료 수준을 결정해야 한다. 셋째, 항만경영인이 고객에게 다양하 고, 개성이 있는 서비스를 제공하고 더 확장시킬 수 있도록 바람직한 방향으로 인도하며, 부가가치 서비스를 제공하는 등 항만 경영방식을 다양하게 하고, 서비스 수준을 향상시키는 것이다. 넷째, 쌍방의 거래를 계약서와 합의약정 등의 방식으로 지지하거나 허용하여 시설사용료 방식과 비용계산 방법을 자 유롭게 선택하는 것이다.

항만시설사용료 시장화의 발전에 적응을 하고자 한다면, 항만의 정상적인 경영 질서를 보장해야 한다. 따라서 과학적이고 엄밀하며 고효율적이고 또한 협조적인 항만시설사용료 감독관리 체제가 이루어져야 한다. 첫째, 완전한 감 독 관리의 규칙, 명확한 권리와 책임을 바탕으로, 효과적인 감독관리 수단, 평 등, 통일적인 법 집행의 역량의 수립되고 실행되어야 한다. 둘째, 국가 및 지방 등의 각급 정부부문이 항만시설사용료에 대한 업무권한을 해결하여, 시장질 서의 행정에 대한 악영향을 방지해야 한다. 셋째, 시설사용료 문제의 소통을 위해 정부와 협회 및 기업의 고효율적인 협조체제를 구축해야 한다. 동시에, 관련협회의 자가 검열 기능도 한 발더 발휘할 수 있어야 한다. 그리고 국가와 유관한 부처와 위원회의 지도하에, 관련협회는 항만시설사용료의 공개, 투명 성 확보를 추진해야 하고, 항만서비스 기준과 가격지수를 연구하여 제정해야 한다. 항만가격에 대한 자가 검열 규범을 수립하고, 기업의 합법적인 경영과 질서가 있는 경쟁을 유도해야 한다.

4 시사점

한국의 항만시설사용료는 해양수산부의 「무역항 등의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정」(이하 “사용료 규정”’이라 함)¹³⁾에 근거를 두고 있다. 이 사용료 규정 제8조에 따르면 「항만법」제30조와 「항만법시행령」제26조 및 제28조에 따라 징수하는 항만시설사용료의 요율 징수대상시설및 징수기준 등은 별표 1¹⁴⁾에 규정되어 있다.

13) 제1조(목적) 이 고시는「항만법」제3조 제1항에 따른 무역항의 항만구역 안에 있는 항만시설 및 해양수산부장관이 지정․고시한 항만구역 밖의 항만시설과 동조 제3항 제1호에 따른 국가관리연 안항의 항만시설에 대하여 같은 법 제30조와 같은 법 시행령 제26조․제27조 및 제28조에 따른 항만시설의 사용 및 사용료에 관하여 필요한 사항을 규정하는 것을 목적으로 함.

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‣ 통계로 보는 중국: 상하이 양산항 컨테이너 물동량 및 수‧수환적 추이

‣ 이슈 포커스: 중국 항만시설사용료 개혁

‣ 동향 & 뉴스

해양수산부는 2015년 12월 31일, 무역항의 항만시설사용료를 동결¹⁵⁾하는 것을 골자로 항만시설 사용료 규정을 개정 고시했다. 이에 따라 부산항, 인천 항 등 전국 31개 무역항에서 항만시설을 사용할 경우 선박입출항료, 화물입출 항료 등 사용료는 현행대로 징수하게 된다. 다만, 사용료 감면 중 일부 감면율 은 순차적으로 축소 조정해 재정 건전성을 제고한다.

한국의 항만시설사용료는 입·출항 선박이 항로와 정박지 등 항만시설을 사 용한 대가로 지불하는 금액으로, 항만건설과 시설유지·보수비 등으로 다시 투 입되는 구조를 갖고 있다.

따라서 항만시설사용료의 인상과 감면 등 사용료 조정의 문제는 재정건전 성 확보와 항만이용자의 부담 등을 동시에 고려해야 하기 때문에 쉽지 않은 과제라고 할 수 있다. 그래서 이번의 조치는 항만이용자들의 의견을 토대로 국내외 경제여건과 해운업 장기 불황 등을 고려해 요율을 동결¹⁶⁾한 것으로 보인다.

이와 같이 한국의 항만시설사용료는 항만시설의 효율적 이용, 시설투자비 용 회수, 해상운임 하락을 통한 국익 증가 등 경제적 정책적 판단을 반영하고 있다고 볼 수 있다. 중국의 경우 항만시설사용료의 개혁은 항만의 경쟁력 제고 에 초점을 맞추어 단행하였다. 즉, 요율 완화, 요율항목 간소화, 요율기준의 적절한 조정 및 정부 고시금액의 상한선 관리 등 다양한 내용으로 구성되어 있다.

앞으로 한국의 항만시설사용료의 개편도 중장기적으로 중국의 사례를 참조 하여 합리적이고 과학적인 사용료 체계를 갖추는 방향으로 전개되는 것이 바 람직하다고 판단된다. 중국의 경우 장기간 이어져온 항만시설사용료 자체의 불합리한 사용료 구조, 지나치게 낮은 시장화 수준 및 항만시설사용료 항목의 번잡다양 등으로 나타난 두드러진 모순들이 모두 효과적으로 개선하는 방향 으로 추진되었다는 점을 상기할 필요가 있다.

김형근 센터장·강영 연구원 [email protected]

14) 별표 1(항만시설사용료의 종류 요율 및 산정기준)의 사용료 종류는 크게 네 가지를 정하고 있음.

여기에는 1) 선박료(선박입출항료, 접안료, 정박료, 계선료), 2) 화물료(화물입출항료, 화물체화료, 3) 여객터미널이용료(국제여객터미널이용료, 연안여객터미널이용료), 4) 항만시설전용사용료(창 고 및 야적장사용료, 건물 부지 등의 사용료, 싸이로 및 냉장창고 등 특수창고의 사용료, 에프런 사용료 수역점용료)가 있음.

15) 2015년의 경우 1.8% 인상된바 있음.

16) 해양수산부 개정안 마련시 항만시설사용료 조정자문위원회(위원장 : 해운물류국장) 자문과 기획 재정부 협의를 거쳐 최종 확정된 것임.

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‣ 동향 & 뉴스

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동향 & 뉴스

경제⋅정책

∙광시성 국토자원 '13.5'계획 발표, 해양분 야의 개혁 추진

∙선전 타이즈완(太子湾) 크루즈 모항, 정식 으로 개항 운영

∙<중화인민공화국 항만시설보안규칙> 수 정 해독

∙심해 광석채굴의 기술개발사업 전면적으 로 시작

∙중앙 전면적 개혁심화 지도자팀 제30차 회의에서 <간척지 매립 통제방법> 심의 통과

해운⋅항만⋅물류

∙2016년 상하이항의 컨테이너물동량, 새로 운 기록 돌파 확실

∙"톈진-유럽"열차 첫 회정 톈진항에 도착, 물류원가 절감

∙2016년 칭다오항, 12개 해상실크로드 항로 개척 운영

∙항만물류경제, "동북 진흥"의 새로운 엔진 으로 부상

∙저장성(浙江省) YANGFAN그룹, 2,200TEU 급 컨테이너선 인도

∙CCSG Logistics유한회사, 톈진에서 설립

∙세계 첫 9억 톤 대항만 탄생! 닝보 저우산항 "왕좌"차지

해양⋅수산

∙칭다오시, 현대 해양서비스의 새로운 체제 육성 예정

∙<롄윈강시 해양목장관리 조례>, 첫 번째 지방 차원의 해양목장관리 법 규로 발표

∙중국 일본 제6차 해양사무 고위급 협 상회의 하이난(海南)에서 개최 예정

∙저장성, 3년래 처음으로 대(对) 러시 아 수산물수출 곤경 타파

∙제3분기 전국 사료 총생산량 554.5만 톤 기록, 수산물 사료 저조

∙수산품 공급과 수요의 빈틈 20%에 달할 예정, 후장(后市)가격의 상승 가능여부는?

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‣ 동향 & 뉴스

동향 & 뉴스

1 광시성 국토자원 '13·5'계획 발표, 해양분야의 개혁 추진

최근 <광시성 국토자원 ‘13·5’ 계획>(이하 <계획>으로 약칭)을 정식으로 발표, 실 시했다. 주요 지표는 토지, 광산, 지질, 해양 및 측량·제도(测绘) 등의 다섯 분야, 18 개 항목을 포함한다. 이 가운데 해양분야에서는 다음과 같은 지표를 제시했다. 1) 2020년까지 연안해역의 우량 수질면적이 최소 92%에 달해야 한다. 2) 대륙 자연해 안선의 보유율은 최소 40%를 유지해야 한다. 3) 해양생태 레드라인 구역 면적이 최소 관리해역 면적의 35%를 차지해야 한다. 4) 간척지 매립 규모는 1만 6,100헥타 르 이내로 통제해야 한다.

계획은 해양자원에 대한 조정과 통제를 강화해야 한다고 제기했다. 보유와 통제 를 동시에 고려하는 해역정책을 실시하여 해양자원의 시장환경을 보완한다. 해양분 야에 대한 개혁을 확대하고 해양자원의 공급을 엄격히 통제하며, 사회민생에 서비 스를 제공할 수 있도록 보장해야 한다. 해양자원의 공급보장 시스템의 질과 효율성 을 지속적으로 제고한다.

해양자원의 지속가능한 이용에 있어, 계획은 간척지 매립에 대한 관리를 강화해 야 한다고 제기했다. 간척지 매립계획 지표관리제를 수립하고 보완하며, <광시성 간척지 매립규모 통제 지표>를 엄격히 집행한다. 2020년까지 건설용 간척지 매립의 규모는 1만 6,100 헥타르 이내로 통제해야 한다. 이와 동시에 해역·도서 이용관리제 도를 계속 보완하고 해역이용 심사, 논증제도 및 유료이용제도를 엄격히 실행해야 한다. 그리고 해양기능을 강화하고 도서자원의 개발·이용을 올바르게 유도하고 해 사(海砂) 채취해역에 관한 국가입찰경매(招拍挂) 사업을 전면적으로 추진한다.

해양생태환경 보호에 있어, 계획은 해양오염에 대한 통제와 관리를 실시하자고 제시했다. 첫째, 바다로 배출된 오염물의 총량을 엄격히 통제하고, 임해공업 기업에 대한 오염 통제·관리를 강화한다. 2020년까지 팡청강만(防城港湾), 진주만(珍珠湾), 친저우만(钦州湾), 롄저우만(廉州湾) 및 톄산만(铁山塆) 등의 해역을 대상으로 바다 로 배출된 오염물 총량에 관한 통제 목표 책임제를 점진적으로 실시할 예정이다.

이를 통해 연안해역의 우량 수질면적이 최소 92%에 달성해야 하는 목표를 이룰 수 있도록 한다.

둘째, 해양생태보호와 복원사업을 추진한다. 해양생태문명 건설을 조기 추진하 고, 해양생태 레드라인 통제 관리를 엄격히 실시하며 중점 생태기능구, 생태환경 민감구역과 취약구역에 대해 유효적인 보호를 취한다. 2020년까지 해양생태 레드라 인 구역의 면적이 최소 총 관리해역 면적의 35%를 차지해야 하며 대륙 자연해안선 보유율은 최소 40%를 확보해야 한다. 이와 더불어 해양생태환경, 재해에 대한 방제 를 더욱 강화하고 해양환경에 대한 감시·관리 능력을 향상시킨다.

계획은 해양 중점영역의 개혁을 추진한다고 제시했다. 첫째, 해양생태보상제도를 모색하고 수립한다. 둘째, 해역·도서 자원 시장화 배치 제도를 보완한다. 셋째, 해양 종합관리제도와 해양종합행정 법 집행 제체를 혁신한다. 계획에 따르면, ‘13·5’ 기간 에 광시성은 해양자원 개발에 관한 협력을 계속 강화할 예정이다. 광동, 하이난 등 연해지역과의 해양자원 개발 협력을 강화하고 협동발전 계획을 과학적으로 제정하 여 협력분야와 협력 프로젝트를 명확히 규정한다. 항만, 어업 등 해양자원에 관한 협력과 자원공유를 실현한다. 아세안 국가와 함께 해양생태 시스템과 생물다양성 보호, 해양환경보호 및 해양종합관리 등의 영역에서 협력과 교류를 강화한다.

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해양경제발전의 국제 시야를 확대하여 베이부완(北部湾) 국제해양경제의 개방구 역을 구축한다. 광동, 하이난과 협력해서 아세안 국가와 함께 중국·아세안 종합시험 구의 건설을 추진한다. 그리고 해상연통, 해양어업, 해양과학기술, 항로안전, 해상구 조, 재해 예방·감소 및 해양인문교류 등 분야에서 각국과의 협력을 강화한다.

<자료 : 中国海洋报, 2016. 12. 09.>

2 선전 타이즈완 크루즈 모항, 정식으로 개항 운영

2016년 11월 12일, 중국은 홍콩, 마카오와 여객크루즈의 협력과 발전에 대한 총 회, 즉 타이즈완 크루즈 모항 개항식이 선전 타이즈완에서 성대하게 개최되었다.

이는 선전이 정식으로 크루즈 시대에 들어선 것을 상징한다.

타이즈완 크루즈 모항은 차이나머천트 산하인 차이나머천트셔커우(招商蛇口) 완 전출자 자회사에서 갖고 있는 크루즈 모항 프로젝트이다. 배후 원구는 69만 7,640제 곱미터를 차지하고 있다. 총 건축면적은 170만 제곱미터이다. 지난해 재편성 이후, 차이나머천트셔커우는 업무 구조를 조정하여, 전면적으로 “원구 개발 및 운영”, “지 역사회 개발 및 운영” 그리고 “크루즈 산업 건설 및 운영”의 3대 분야를 발전시키고,

“전항(前港)-중구(中区)-후성(后城)”의 발전 모델을 시행하였다.

모항은 2개의 크루즈 선석(22만 GT 크루즈 1개 선석, 12만 GT 크루즈 1개 선석) 을 갖고 있다. 또한 2만 GT 여객 화물 로로 1개 선석, 이 외에 800GT 고속 여객선 10개 선석(홍콩∼마카오항로 6개 선석, 국내항로 4개 선석)이 있다. 아울러 2개의 대기 선석이 있다. 타이즈완 크루즈 모항의 규모가 크기 때문에 현재 세계에서 가장 큰 22만 톤급 호화 크루즈를 정박할 수 있다.

11월 13일, 타이즈완 크루즈 모항은 첫 출항을 맞이하게 되면서 겐팅스타크루즈 선사(GENTING STAR CRUISES) 산하인 “SuperStar Virgo”크루즈가 첫 출항의 임무 를 맡게 되었다. 또한 세계에서 공인된 6성급의 “Silver Shadow”크루즈도 타이즈완 을 크루즈 모항으로 출발할 예정이다. 이와 더불어, 내년 1월 29일에는 8개의 새로 운 항로를 개척할 예정이다. 이때 선전 시민들은 집 앞에서 6성급 크루즈 서비스를 누릴 수 있으며, 일본, 한국, 싱가포르, 말레이시아, 태국, 필리핀 및 베트남 등의 지역으로 갈 수 있는 국제크루즈 항로를 선택할 수 있다.

<자료 : 航运交易公报 2016. 11. 22.>

3 2016년 상하이항의 컨테이너물동량, 새로운 기록 돌파 확실

최근, 세계에서 거래활동이 가장 빈번한 상하이항의 컨테이너물동량은 2016년 1 월부터 11월까지 3,404만 TEU를 처리하였는데, 2015년 한 해의 실적은 3,654만 TEU 였다. 이런 추세로 나간다면 2016년에 상하이항은 새로운 기록을 돌파할 것으로 보 인다.

SIPG의 발표에 따르면 상하이항의 11월 컨테이너물동량은 322만 TEU, 2016년 1월부터 11월까지의 물동량 처리실적은 3,404만 TEU로 동기대비 1.9%(전년 동기 3,342만 TEU) 증가했다. 2016년 1월부터 11월까지 처리된 컨테이너물동량은 2015년 한 해의 물동량(3,654만 TEU)에 비해 250만 TEU밖에 차이나지 않았다. SIPG에서 제공한 데이터에 의하면 2015년 11월에 처리된 컨테이너는 304만 TEU이며 전월대 비 6% 늘어났다.

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상하이항은 “세계에서 운영활동이 가장 빈번한 항만”이라는 명성을 유지할 것으 로 예상되고, 제2위인 싱가포르항의 컨테이너물동량은 2016년 1월부터 10월까지 2,557만 TEU이고, 올해 1월부터 11월까지 싱가포르항의 컨테이너물동량은 상하이 항보다 847만 TEU 적게 처리되었다.

<자료 : 中国港口, 2016. 12. 13.>

4 "톈진-유럽" 열차 첫 회정 톈진항에 도착, 물류원가 절감

최근, 러시아에서 돌아오는 “톈진-유럽” 열차는 64TEU의 목재제품을 만재하고, 톈진자유무역시범구 톈진둥쟝구역의 철도 컨테이너기지에 들어섰다. 보도에 따르 면, 이 열차는 톈진 역사상 처음으로 유럽지역에서 발차하여 도착한 국제컨테이너 열차로서 양방향 대량적재 운송이 가능한 “톈진-유럽” 열차의 새로운 장을 열었다.

톈진시교통운수위원회 관계자의 소개에 따르면, 해당 도착열차는 러시아 노모시 비르스크에서 출발하여 몽고를 경유하고 얼롄하오터 통상구로 입국한 다음 톈진항 에 도착하였는데 편도 운송시간은 총 12일 소요되었다. 해당 선로의 성공운행은

“만재왕복”의 컨테이너 철도의 순환운송조직 모델의 실현을 의미한다. 이 운송모델 은 물류원가의 절감을 추진하고 화물을 집중시킴으로써 톈진 통상구를 더 높은 수 준의 대외개방구로 잘 드러나게 하였다.

올해부터 톈진항은 톈진-벨라루시 민스크, 톈진-러시아 모스크바의 국제컨테이 너 발송열차를 잇따라 개통하여 톈진 커우안의 대륙교 운송서비스를 “실크로드 경 제벨트”에서 유럽지역으로 확장함으로써 “톈진-몽고-러시아 동유럽국가”의 대륙교 운송통로를 개통하였다. 또한 신유라시아대륙교 운송통로와 “톈진-일본 한국 동남 아” 해운항로의 고효율적인 연계를 실현했다.

소개에 따르면, 톈진은 앞으로도 항만자원과 내륙 물류네트워크 체계에 의거하 여 항만서비스를 더욱 많은 “일대일로” 연선국가로 확장하고, 지역 허브항만의 역 할을 다 할 수 있도록 함으로써 유라시아 경제의 공동발전을 추진할 예정이다.

<자료 : 中国港口, 2016. 12. 20.>

5 2016년 칭다오항， 12개 해상실크로드 항로 개척 운영

칭다오항(青岛港)그룹의 소식에 따르면, 올해 1∼10월 “실크로드”를 경유한 칭다 오항그룹의 열차물동량은 총 8,492TEU로 동기대비 65%가 성장한 것으로 나타났다.

새로 운영한 “해상 실크로드” 항로는 총 12개이다.

11월 24일, 열차 1량당 40TEU의 중고차는 칭다오항의 해 철 복합운송센터에서 출발하였다. 이런 수입자동차는 일본과 한국에서부터 해상운송으로 황다오(黄岛) 에 도착하고, 또 다시 홀고스¹⁷⁾로 운송하여 마지막으로 카자흐스탄에 도착할 예정 이다. 올해부터 칭다오항은 일본에서 수입하는 중고차를 몽골까지 운송하는 루트를 개척하는 동시에 우즈베키스탄에서 일본, 한국, 동남아까지의 농산품 운송 루트를 개척하였다.

통계에 따르면, 올해 1∼10월, 칭다오항의 해 철복합운송센터의 입국 총 물동량 은 8,492TEU이며, 연간 1만 TEU를 돌파할 예정이다.

17) 霍尔果斯 : 중국 지명, 신장 위구르 자치구 이리 카자흐 자치주로 전국 유일한 부 성급 자치주이 다.

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“일대일로” 국가전략 중에서 칭다오항은 해·륙 다목적 항만으로 육상과 해상 양 쪽 모두의 발전을 추진하여 국제화 전략을 탄탄하게 발전시킬 것이다. 육상 측은 실크로드 경제벨트를 따라 중앙아시아 열차를 개통하고, 일본과 한국, 동남아, 중앙 아시아 및 유럽의 4개 주요 경제권을 서로 연결시킬 것이다. 해상 측은 “일대일로”

연해의 15개 항만의 항로 밀도를 더욱 높이고, 올해 중동, 인도, 파키스탄 그리고 동남아시아로 향하는 “해상실크로드” 직통 항로 12개를 새로 개척할 것이다.

사대주(四大洲)를 넘나드는 18개의 우호항만

올해 10월, 칭다오항그룹은 인도네시아 마카사르의 제4항무 회사와 전략적인 협 력프레임 협의에 정식으로 서명하였다. 일전에 칭다오항은 이미 파키스탄의 그와다 르항, 캄보디아의 시아누크항 및 말레이시아 쿠안탄항과 우호항만 관계를 맺고 있 다. 독일의 함부르크항, 이집트 사이드항, 지부티항과 우호항만 계약 의향을 밝혔다.

이와 더불어 아랍 에미리트 DP World와 전략적 파트너 관계의 MOU를 체결했으며, 프랑스 브레스트항, 터키 마푸토항과 전략적인 협력프레임 협의에 정식으로 서명하 였다. 현재까지, 칭다오항의 “우호권”으로 체결된 항만은 18개이며 이는 아시아, 유 럽, 아프리카, 남북 미주 등의 각 대주를 넘나든다.

자본에 근거한 수출관리로 인해 칭다오항의 가치가 전 세계로부터 인정을 받고 있다. 칭다오항은 10월에 CCSG와 협력하여 이탈리아의 Vado Ligure항의 주식을 구 입하는 동시에 머스크부두회사와 합자회사를 설립하고, Vado Ligure항 컨테이너부 두와 냉장부두를 공동으로 운영 관리하고 있다. 이는 미얀마 차우크퓨항의 해외진 출 후, 칭다오항 역사상 최초로 자본의 해외수출을 실현시킨 것이다.

<자료 : 大公网, 2016. 11. 28.>

6 칭다오시, 현대 해양서비스의 새로운 체제 육성 예정

칭다오시 발개위에 따르면, ‘13·5’ 계획 기간에 칭다오시는 ‘해양+’전략에 의거하 여 해양서비스 산업체인을 확대하고 해양신흥서비스업을 크게 육성할 예정이다. 이 를 통해 특색을 지닌 산업클러스터를 형성하고 현대 해양서비스업의 새로운 체제 를 구축하고자 한다.

해양금융 분야에서는 국제해양소유권거래센터에 의거하여 해운과 금융을 심도 있게 융합시키고, 해운금융보험서비스를 발전시키며 해양재산관리, 해양보험, 해양 사모펀드, 해양융자임대 등의 새로운 업태를 육성한다. 금융주식그룹의 설립을 추 진하고 2차 담보를 통한 기업의 설립을 모색하고, 주식투자기업을 발전시키며 해양 기업의 발전요구를 만족시킨다.

해양전자상거래 분야에서 칭다오는 동북아국제해운센터와 중·일·한 자무구 교두 보로서의 우위에 입각하여, 해양기업의 정보화 건설을 조기 추진한다. 해양분야의 전자상거래 시범사업을 추진하고 일련의 해양전자상거래 플랫폼을 구축하며 해양 전자상거래원구를 계획한다. 이를 통해 국가전자상거래 시범기지로 구축한다. 해양 전자상거래 기업들의 해외전자상거래 플랫폼 구축 및 해외 창고 설립을 지원해 주 고, 기업들이 해외에 진출하여 판매망과 서비스망을 구축하는 것을 장려한다.

해양문화·체육·관광 분야에서는 칭다오 국제해양축제를 포함한 여러 축제에 의 거하여 해양문화요소를 서비스 산업에 추가한다. 그리고 뚜렷한 특색을 지니고, 기 능을 완비하고 내용이 풍부한 해양과학보급 문화관, 도서관, 박물관과 전시관 등의 문화시설을 건설한다. 해양문화선행구를 건설하여 동아시아 해양과학보급기지로 구축한다. 또한, 문화와 해양산업을 융합시키는 발전모델을 모색하여, 문화를 통해 연해관광의 수준과 부가가치를 제고한다.

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해양과학기술 분야에서는 블루밸리 핵심구역에 의거하여 해양과학기술혁신단지 를 건설하고 국제해양과학기술기지로 구축한다. 해양과학기술 성과를 위한 거래 시 장을 조성하여 산·학·연 협력모델의 혁신으로 해양과학기술 성과의 실용화 전환율 을 향상시킨다. 중국해양대학교, 산동대학교 칭다오 캠퍼스 등의 고등교육기관에 의뢰하여 해양교육을 혁신하고 해양인재를 육성한다.

해양정보 분야에서는 해양어업, 해양플랜트와 해양모니터링 등 산업을 중심으로 발전시키며, 인터넷과 빅데이터 등의 새로운 정보기술을 해양산업에 이용할 수 있 도록 추진한다. 그 외에는 해양정보서비스업과 육·해 지리정보산업을 발전시키고 '해양 데이터' 정보플랫폼을 구축하며 해양정보서비스산업원구를 건설한다.

<자료 : 青岛日报, 2016. 12. 07.>