Aviation Focus

항공정책 Brief

KOTI ^Aviation

Aviation Opinion ⁰²

ICAO 아·태지역 법률세미나 개최 의미와 시사점

Aviation Analysis 05·08

주요 LCC들의 항공기 구매 전략 비교 히드로 공항, 시간기반분리기준(TBS) 시행

Aviation Focus

항공산업

10 · 12

항공사들, 수익 창출 위해 새로운 요금 정책 개발

항공기 시뮬레이터 산업계의 변화

공항운영 및 개발

14

항공교통이용자보호

16

영국 CAA, 정시운항 모니터링 공항 14곳 추가

항공안전

17

미국 FAA, 새로운 활주로 안전 프로그램 시행

Aviation Information ¹⁹

2015년 5월, 항공여객 800만 명 수송

제96호 2015. 7. 8

02

July 2015

Aviation Opinion

ICAO 아·태지역 법률세미나 개최 경위

ICAO 법률국과 우리나라 국토교통부가 공동 주관하는 ICAO 아·태지역 법률세미나가 2006 년부터 3년 주기로 우리나라에서 개최되고 있다.

2015년 ICAO 아·태지역 법률세미나는 ICAO 법률국장인 John V. Austin을 비롯하여 41개 국 408명의 참가 등록 하에 우리나라에서 개최되 었다. 2013년 ICAO 제38차 총회에서 우리나라 가 ICAO 법률국과 공동 주관으로 2015년 한국 의 서울이나 다른 주요도시에서 “항공법의 동향 과 항공 안전 및 보안”을 주제로 아·태지역 법률 세미나의 개최를 공식 제안한 바(A38-WP/340 LE/8 17/9/13) 있다.

금년 ICAO 아·태지역 법률세미나는 개회식 에 이어 4개 분과(Session)별로 ICAO 법률국, 한국, 싱가폴, 호주, 필리핀, 중국 등에서 참가한 항공법 및 정책 관련 전문가들의 주제발표와 토론 으로 2일간 진행되었다.

아·태지역 법률세미나의 주요 발표내용

위에서 기술한 금년 아·태지역 법률세미나 각

분과별 주제 발표가운데 주요 발표내용을 소개하 면 다음과 같다. 첫째, 제1분과의 “ICAO 법률 위원회의 작업 프로그램에서 현행 작업항목”에 관한 주제 발표(발표자 : ICAO 법률국 Legal Officer, Andrew P. Opolot)에서는 법률위 원회의 현행 작업항목으로서 다음 7가지 사항 즉,

① 새로이 나타나는 국제항공사회에 위협을 미치 는 행위와 범죄로부터 항공을 보호하는 새로운 방 벽인 “국제민간항공에 관한 불법행위의 억제를 위 한 베이징협약(Beijing Convention 2010)”,

“항공기의 불법납치의 억제를 위한 협약을 보충 하는 베이징의정서(Beijing Protocol 2010)”,

“항공기내 난동승객의 행위와 범죄 억제를 위 한 동경협약(Tokyo Convention 1963)을 개 정하는 몬트리올의정서(Montreal Protocol 2014)” 등의 증진, ② 이해 상충에 관한 안내 문서의 검토, ③ 경제적 자유화와 시카고협약 (Chicago Convention) 제83조의 2의 법적 측면, ④ 원격조종 무인항공기(RPA)에 관한 법 적 문제, ⑤ ATM/CNS(GNSS)의 법적인 틀 과 Doc 9849, ⑥ 항공법률 문서인 베이징협약

Aviation Opinion

이강빈 한국항공우주정책·법학회 명예회장(상지대 명예교수)

ICAO 법률국과 우리나라 국토교통부가 공동 주관하는 ICAO 아·태지역 법률세미나가 2006년부터 3년 주기로 우리나라에서 개최되고 있는 바, 2015년 ICAO 아·태지역 법률세미나가 5월 26일부터 5월 27 일까지 서울 그랜드 인터컨티넨탈 파르나스호텔에서 개최되어 4개 분과별로 ICAO 법률위원회의 일반작 업 프로그램, 항공 안전 및 보안, 항공운송, 미래항공 분야 등에 관한 주제 발표와 토론이 있었다. 본고에 서는 금년 ICAO 아·태지역 법률세미나의 개최 경위, 주요 발표내용, 우리나라에게 주는 시사점과 향후 우리나라에서 검토되어야 할 사항 등에 관하여 기술하고자 한다.

ICAO 아·태지역 법률세미나

개최 의미와 시사점

July 2015

(2010) 및 베이징의정서(2010), 항공기에 관련 되는 불법방해 행위로부터 발생하는 제3자 손해 배상에 관한 협약(2009) 및 항공기에 의하여 발 생된 제3자 손해배상에 관한 협약(2009), 국제 항공운송에 있어서의 일부규칙 통일에 관한 몬트 리올협약(Montreal Convention 1999), 항 공기 장비에 특유한 사안에 관한 운송장비의 국제 담보권협약 의정서인 2001년 케이프타운 의정서 (Cape Town Protocol 2001) 등의 비준 촉진,

⑦ 시카고협약 제3조에서 규정하고 있는 동 협약 이 적용되는 항공기의 지위의 결정 즉 무엇이 국가 항공기인가의 문제 등에 관하여 언급하였다.

둘째, 제2분과의 “난동승객과 동경협약을 개정 하는 2014년 몬트리올의정서의 문제”에 관한 주 제 발표(발표자 : ICAO 법률국 Senior Legal Officer, Jiefang Huang)에서는 새로운 몬트 리올의정서의 주요 개정내용으로서, ① 1963년 동경협약 제3조 제1항에서 항공기의 등록국은 동 항공기내에서 범하여진 범죄나 행위에 대한 재판 관할권을 행사할 권한을 가진다고 규정하고 있는 반면에, 새로운 몬트리올의정서 제3조의 2 제2항 및 제3조의 3 제2항에서 착륙국 및 항공기 운항자 의 국가로 구성되는 강제적 재판관할권의 근거를 확대하고 있는 것, ② 시카고협약 부속서 17에 정 의되어 있는 항공보안관(Air Marshal)으로 보통 알려진 항공기내 보안관(In-flight Security Officer)의 지위를 몬트리올의정서 제6조 제3항 과 제4항에서 인정하고 있는 것, ③ 몬트리올의 정서 제15조의 2 제1항에서 각 체약국은 특히 승 무원에 대한 육체적 공격이나 공격의 위협 그리고 기장에 의해 또는 기장을 대신하여 내려진 합법적 지시를 따르기를 거부하는 행위에 대한 법적 절차 를 개시하는데 필요한 조치를 취하도록 촉구되고 있는 바, 이에 따라 국내입법을 하기 위한 도구로 서 ICAO가 작성한 기내 난동 및 방해 승객의 법 적 문제에 관한 안내문서(ICAO Cir 288 LE/1

2002)가 있음을 언급하였다.

셋째, 제3분과의 “항공운송의 자유화를 위한 ICAO 의제”에 관한 주제 발표(발표자 : ICAO 법률국 Legal Officer, Andrew P. Opolot) 에서는 2013년 ICAO 제6차 세계항공운송회의 에서 채택된 항공운송 자유화를 위한 권고사항들 이 이사회에서 승인되고, 권고사항 이행을 위한 이사회의 행동계획이 2013년 ICAO 제38차 총 회에서 승인되었는데, 총회 결의 A38-14로 채 택되어 항공운송규제패널 수준에서 논의되고 있는 사항으로서, ① 시장접근의 자유화를 위하여 국제 항공운송 자유화를 위한 장기 비전(vision)을 개 발하는 것과 국가들이 시장접근을 자유화하기 위 한 국제협정을 개발하는 것, ② 항공화물서비스의 자유화를 위하여 지역 항공화물 회의나 포럼을 개 최하고 국제협정을 개발하는 것, ③ 항공사 소유 권과 지배의 자유화를 위하여 국제협정을 개발하 는 것, ④ 소비자 보호를 위하여 한 세트의 핵심 원칙을 개발하는 것인 바, 고수준 핵심원칙의 메 신저 안내로서, 여행 전에 가격 투명성을 포함하 는 사전 여행정보, 여행 중에 규정이나 계약에 정 한대로 지원과 보상, 여행 후에 효과적인 이의제 기 취급절차 등을 들고 있으며, 또한 항공운송의 지연의 경우 보상에 있어 1999년 몬트리올협약과 소비자 보호와의 상충문제가 있음을 언급하였다.

넷째, 제4분과의 “원격조종 무인항공기 시스 템(RPAS)의 법적 문제와 고려”에 관한 주제발 표(발표자 : 국토교통부 운항안전과 사무관 이근 영)에서는 시카고협약 제8조에서 조종사 없이 비 행할 수 있는 항공기는 특별한 허가 없이 체약국 의 영토위로 조종사 없이 비행하여서는 아니 된다 고 규정하고 있으며, 원격조종 무인항공기 시스템 의 법적 문제로서, ① 도덕상의 문제로서 특히 무 기를 지닌 원격조종 무인항공기 시스템의 이용은 전투에서 그 시스템을 이용하는 것의 윤리적, 전 략적 및 법적 내포에 관한 논의를 하도록 하였다는

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것, ② 안전문제로서 원격조종 무인항공기(RPA) 는 분리되지 않은 공역으로 통합하려고 하는데 유 인항공처럼 안전수준을 유지할 수 있는가 그리 고 원격조종 무인항공기 사고에 대비가 되어 있는 가, ③ 사생활 보호 문제로서 원격조종 무인항공 기는 누군가의 사생활에 중대한 위협을 나타낼 가 능성이 있다는 것, ④ 제3자 손해배상 책임문제로 서 2009년 5월 2일 ICAO가 주최한 외교회의에 서 채택된 로마협약(Rome Convention)이 아 직 발효되지 않고 있다는 것을 언급하였다. 또한 원격조종 무인항공기 시스템의 고려사항으로서,

① ICAO, ASBU의 모듈(Module) 1(2018), 모듈 2(2024), 모듈 3(2030)으로 구성된 원격조 종 무인항공기 로드맵(RPA Road Map)과 우리 나라의 원격조종 무인항공기 로드맵(RPA Road Map 2015-2020), ② 원격조종 무인항공기의 이주(Migration) 문제로서 한 국가의 원격조종 무인항공기 입법이 너무 엄격한 경우에 산업은 다 른 국가로 이주할 수 있다는 것을 언급하였다. 결 론으로 ICAO, 회원국, 법률전문가, 산업계의 협 력이 긴급히 필요하고, 원격조종 무인항공기의 성 장을 위하여 법적 토대가 필수적이며, 원격조종 무 인항공기의 이익과 그의 효과(일자리 창출, 경제, 안전 등)를 고려하여야 한다는 점을 언급하였다.

아·태지역 법률세미나의 시사점

우리나라 국토교통부가 ICAO 법률국과 공동 주관으로 개최한 2015년 ICAO 아·태지역 법률 세미나에서 이루어진 ICAO의 주요 현행 법률작 업에 대한 논의와 참가국들 간에 각종 항공법률 문 제에 관한 견해의 교환을 통하여 아·태지역 내 국 제항공협력의 증진과 우리나라의 ICAO에서의 국 제항공 위상을 제고함과 더불어 항공법률 분야의 발전에 기여하는 성과가 있을 것으로 생각된다.

더욱이 금년 아·태지역 법률세미나에서 발표

된 주제들은 아·태지역에서 항공 안전 및 보안을 위한 협력적 법률체제의 강화와 아·태지역 내 국 가들 간에 항공법률 문제를 처리하는데 어려움의 해결 그리고 아·태지역 내 국가들에게 ICAO의 입법정책을 증진하는데 공헌할 수 있을 것으로 기 대된다.

2013년 ICAO 제38차 총회에서 채택된 결의 안(항공보안 및 법률분야)에서는 민간항공에 대한 불법방해 행위의 억제를 위한 국내 법률의 제정 및 적절한 협정의 체결을 회원국들에게 요구하고 있 으며, 새로이 생겨난 민간항공에 대한 위협에 대 처하기 위하여 채택되어 미 발효 중인 2010년 베 이징협약과 2010년 베이징의정서에 대한 회원 국들의 조속한 서명 비준을 권고하고 있다. 또한 ICAO 법률국은 항공기내 난동행위 억제를 위한 1963년 동경협약을 개정하기 위해 채택되어 미 발효 중인 2014년 몬트리올의정서에 대한 회원국 들의 서명 비준을 증진하는 작업을 하고 있다.

따라서 우리나라는 민간항공에 대한 불법행위 의 억제와 항공기내 난동행위를 억제하기 위하여 채택되어 미 발효 중인 국제협약들 가운데, 우리 나라가 서명한 2010년 베이징협약과 2010년 베 이징의정서에 대한 비준 그리고 우리나라가 아직 서명하지 아니한 2014년 몬트리올의정서에 대한 서명 비준을 검토함과 동시에, 이들 국제협약의 국내입법 필요규정에 따라 우리나라 항공보안법령 및 형사법령의 규정상에 수정 보완이 필요한 사항 들을 검토하여 적절한 입법조치를 취함으로서 항 공보안을 한층 강화하여야 할 것이다.

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항공사의 의사결정에서 비전은 매우 중요한 요 소 중 하나로 작용하며, 한 항공사의 비전 있는 의사결정은 항공업계 전반에 큰 영향을 끼치기도 한다. 대표적인 예로 미국 팬아메리칸항공(Pan American Airways)의 설립자인 후안 트립 (Juan Trippe)은 평등주의적인 비전을 바탕으로 최초로 ‘이코노미석(economy seat)’를 도입하였 고, 결과적으로 항공여행을 대중화하는 데 기여하 였다. 그러나 실현가능성이 없는 비전은 단지 비 전에 불과하다. 따라서 항공사의 의사결정은, 특 히 항공기 구매 및 운영 전략과 관련한 의사결정은 타당성을 갖추어야 한다.

오늘날 항공기를 가장 많이 구매하고 있는 항공 사들은 과거 트립 대표의 ‘항공여행 대중화’의 비 전을 가장 잘 계승하고 있는 저비용항공사(LCC) 들이다. 특히 유럽의 라이언에어(Ryanair), 미 국의 사우스웨스트항공(Southwest Airlines), 인도네시아의 라이온에어(Lion Air)는 서로 같으 면서도 다른 항공기 구매 전략을 제시하며 흥미로 운 대조를 이룬다.

LCC들이 가장 선호하는 항공기

항공사가 항공기를 선택하는 데에 있어 가장 중 요하게 고려해야 하는 사항은 현재의 운영 환경에 서 가장 적은 비용으로 효과적이고, 안정적이며, 경제적으로 소비자들을 목적지까지 운송한다는 목 표이다. 이를 위해서는 탑승률(Load Factor)을 고려하여 최대한 효율적으로 운영할 수 있는 사이 즈의 항공기를 선택해야 한다. 개별 항공사의 세 부 목표나 전략에는 차이가 있으며 그에 따라 항공 기 구매 전략이 달라지기도 하지만, LCC들이 가 장 선호하는 항공기는 보잉(Boeing) 737-800 과 에어버스(Airbus) A320로 압축된다. 이들 항공기는 LCC가 원하는 기준을 충분히 충족하는 동시에 각각의 패밀리 기종을 통해 전체적인 통일 성을 침해하지 않으면서 손쉽게 항공기 보유 규모 를 확대 또는 축소할 수 있다는 장점이 있다. 대표 적으로 사우스웨스트와 라이온에어는 737 패밀리 의 항공기를 한 대 이상 운영 또는 주문한 상태이 다.

Aviation Analysis

주요 LCC들의 항공기 구매 전략 비교

박진서 부연구위원 (한국교통연구원)

유럽의 라이언에어(Ryanair), 미국의 사우스웨스트항공(Southwest Airlines), 인도네시아의 라이온 에어(Lion Air)는 같으면서도 다른 항공기 구매 및 운영 전략¹⁾을 제시하며 흥미로운 대조를 이룬다. 그러 나 이들 저비용항공사(LCC)들의 항공기 구매 계획은 결과적으로 비전과 현실성을 고려한 결정이었다는 점에서 근본적인 공통점을 찾을 수 있다.

1) Fleet planing is the process by which an airline acquires and manages appropriate aircraft capacity in order to serve anticipated markets over a variety of defined periods of time with a view to maximizing corporate wealth.

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Aviation Analysis

유럽의 라이언에어와 미국의 사우스웨 스트

유럽의 라이언에어는 현재까지는 보잉737- 800만을 고수하고 있다. 일찍부터 이 모델은 가 장 가치 있는 narrowbody 항공기로 평가받아 왔다. 라이언에어는 주로 단거리와 중거리 노선을 다양하게 운항하고 있으나, 2시간 이내의 단거리 노선이 가장 많다. 라이언에어의 비전형 리더인 마이클 올리어리(Michael O'Leary)는 회계전문 가 출신으로서 737-800이 제공하는 건강한 재 무적 성과에 주목하였다. 그는 항공기 좌석 수익

뿐만 아니라 재판매 시 시장에서의 가치, 수명 주 기 비용(life cycle cost) 등도 염두에 두고 항공 기를 결정하였다. 이에 더해 보잉과의 주문 거래 에서 매우 긍정적인 협상을 이루어냈다.

역시 회계전문가 출신인 사우스웨스트의 게리 켈리(Gary Kelly) CEO가 737-800을 주문한 것은 우연이 아닐 것이다. 현재 사우스웨스트는 다양한 거리의 노선을 운항하고 있으며, 특히 1시 간 30분 미만 노선이 가장 많다. 한편 항공사가 보유한 항공기들 중에서는 아직까지 737-700의 수가 제일 많다.

인도네시아의 라이온에어

라이온에어의 공동 설립자인 루스디 키라나 (Rusdi Kirana) CEO는 LCC 3곳의 대표들 중 가장 비전형 리더에 가까운 인물이다. 그는 라이 언에어나 사우스웨스트의 대표들과는 다른 배경을 가지고 있을 뿐만 아니라 40여 년의 역사를 가진 서구의 항공 시장과 매우 다른 성격을 지닌 아시아 시장에서 항공사를 운영하고 있다. 그때문인지 라 이온에어의 항공기 도입운영은 타 지역 LCC들에 비해 상당히 다양하다.

라이온에어의 항공기 계획에는 보잉과 에어버 스 항공기가 다양하게 포함되고 있다. 앞서 라이 온에어는 737-900ER을 대량 주문했는데, 해당 모델은 비즈니스 클래스를 운영하는 전통적인 대 형 항공사를 위한 틈새시장 버전의 항공기로서 라 이온에어의 LCC 모델이나 노선 구조에 일부 부 적합한 것으로 여겨졌다. 라이언에어와 마찬가지 로 라이온에어의 운항 노선 역시 대체로 2시간 이 내에 집중되어 있기 때문이다. 이에 라이온에어는 조용히 737-900ER의 기존 주문을 보다 시장 경 쟁력이 있는 737-800으로 전환하였다.

<그림 1> 항공사의 비행시간 별 주당 운항횟수(2015.5.4~5.10)

July 2015

루스디 결정은 성공적인 기업가라면 비전을 실 행할 때 수정을 할 수도 있어야 한다는 점을 보여 준다. 라이온 그룹(Lion Group)이 약 550대의 항공기를 주문한 가운데 라이온 그룹의 리스 회 사 설립 역시 현실성을 고려한 결정으로 보인다.

현재 라이온에어가 운항하는 항공기의 절반 이상 은 보잉의 항공기이지만, A320neo를 포함하여 A320기종의 항공기들과 ATR 72 지역용 터보프 롭(turboprop), A330-300E widebody 항공 기도 주문하였다.

현재 라이온에어의 범아시아 진출 포부는 인도 네시아 밖으로 뻗어나가고 있다. 루스디 CEO는 그의 형제들과 함께 라이온에어를 설립하여 밑바 닥에서 시작하여 주요 항공사로 성장시켰다. 비전 이 없었다면 이러한 엄청난 성과는 존재할 수 없었 을 것이다.

비전과 현실성의 조화

유럽, 미국, 그리고 인도네시아 및 아시아 시 장이 서로 다른 만큼, 지역 LCC들의 의사결정을 단순 비교하기는 어렵다. 시장 발전 단계, 경쟁의 정도, 국내선과 국제선 환경의 차이, 그리고 성장

기회와 같은 이슈들은 완전히 다른 의사결정으로 이어진다. 그러나 앞서 살펴본 LCC들의 의사결 정의 기반에는 근본적으로 현실성이라는 공통점이 작용하였다. 결국 비전과 현실성의 조화가 중요한 것으로 보인다.

<그림 2> 라이온에어의 비행시간 별 주당 운항횟수(2015.5.4~5.10)

참고문헌

1. Airline Leader, 2015. 5월 2. Leehamnews.com, 2013. 10. 24

3. Clark, Paul, Buying the Big Jets: Fleet Planning for Airlines , Ashgate Publishing Ltd, 2012, p1

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Aviation Analysis

유럽의 대표 혼잡 공항 중 하나인 영국 런던의 히드로공항(Heathrow Airport)이 활주로의 착륙 횟수 (Landing Rate)를 늘리기 위하여 공항에 접근하는 항공기의 간격을 시간을 기반으로 분리하는 기준(TBS)을 적용하고 있다. TBS는 맞바람이 강한 날 기존의 거리기반분리(DBS)에 비해 보다 많은 항공기가 착륙할 수 있 어 향후 전 세계 혼잡공항들에게도 새로운 기준이 될 전망이다.

히드로 공항, 시간기반분리기준(TBS) 시행

박보미·최유리 연구원 (한국교통연구원)

Aviation Analysis

히드로 공항, 시간 기반 분리기준(TBS) 시행

영국항공관제센터(NATS)는 시간기반분리 (Time Based Separation, TBS) 시행을 통해 런던 히드로공항(Heathrow Airport)에서 연간 80,000분의 지연시간 감축을 목표로 하고 있다고 밝혔다. TBS는 최종 접근(Final approach)하는 항공기 후류분리 간격을 시간 기반으로 운영함으로 써 지연시간을 줄이고, 활주로 수용력을 최적화시키 는 방식이다. TBS는 유럽이 항공관제 시스템 단일 화를 목표로 추진하는 SESAR(Single European Sky ATM Research) 사업을 기반으로 개발되었 으며, NATS와 록히드마틴(Lockheed Martin)¹⁾ 이 개발하였고, 지난 4월 히드로공항에서 세계 최 초로 시행되었다. SESAR는 당초 TBS의 시행 시 기를 2018년으로 계획했었으나, 영국항공관제센터 (NATS)가 개발을 가속화하면서 2015년부터 실제 운영이 가능해졌다.

용량이 부족한 공항들의 경우, 활주로 용량을 최 적화하기 위해 활주로에 머무는 시간을 줄이고 공 항에 접근해 착륙하는 항공기들 사이의 분리간격

을 가능한 최소로 유지해야 한다. 장기간의 분석과 연구를 통해 개발된 TBS는 바람이 강한 날 후류분 리 최소간격을 줄여줌으로써 기존의 거리기반분리 (Distance Based Separation, DBS)에 비해 시 간당 보다 많은 항공기가 착륙할 수 있게 한다.

DBS(Distance Based Separation)

전통적으로 항공기가 운항하면서 발생하는 난기 류의 분리기준은 항공기간 거리 기반의 분리(DBS) 방식이었다.

난 기 류 분 리 기 준 ( W a k e T u r b u l e n c e Separation)은 1970년대에 개발된 것으로 항공 기를 중량에 따라 분류하고, 착륙 항공기들의 최소 분리 간격의 범위를 4NM²⁾(대형 항공기 2대가 연 달아 착륙하는 경우)에서 8NM(초대형 항공기 이후 경량 항공기가 착륙하는 경우)까지로 정하였다.

그러나 이러한 분류기준은 날씨(특히 바람)에 따 라 달라지는 공항의 상황을 효율적으로 반영하지 못 한다는 문제가 있었다. 일반적으로 맞바람이 강해질 경우에는 항공기의 지면속도(Ground Speed)가 감소하여 활주로에서의 이동 시간이 길어지는 만큼

1) 공항 및 항공교통 기술 시스템 제조업체 2) NM = Nautical Mile. 해상마일

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착륙 횟수도 줄어든다.

영국항공관제센터(NATS)의 앤디 쉔드(Andy Shand) 본부장은 “정상적인 조건일 때 히드로공항 의 항공기 착륙 횟수는 시간당 40-45회이지만, 기 상상황이 좋지 않은 날에는 36회로 줄어들기도 한 다. 운항에 영향을 줄 정도로 강한 바람이 부는 날은 한 해 약 50~85일에 달한다”고 말하면서 강한 바람 으로 인한 운영 혼란을 최소화하는 것이 히드로공항 에게 있어 매우 중요한 과제라는 점을 설명하였다.

TBS 연구 및 개발

TBS는 새로운 절차와 항공교통관제 기술을 활 용하여 기존 거리 기반 난기류 분리기준의 제약들 을 극복하는 것을 목표로 개발되었다. TBS에 통 합될 새로운 난기류 분리기준을 개발하기까지 관 계자들은 오랫동안 데이터의 수집과 분석에 몰두 하였다. 먼저 2008년 10월부터 2010년 12월까 지 히드로공항에서 다양한 유형의 항공기들이 풍 속 및 날씨 상황에 따라 만들어내는 항적 난기류 (Wake Vortex)를 약 12만회에 걸쳐 측정하였 다. 또한 지상기준 400ft부터 1,500ft 사이의 고 도에서 발생되는 난기류를 측정하고, 난기류가 대 기속도(Airspeed) 및 비행기울기프로파일(Flight gradient profile)에 미치는 영향을 평가하였다. 그 리고 이를 바탕으로 최종 접근시 특정 간격 및 고도에 따라 항적 난기류가 미치는 영향을 계산하였다.

이러한 데이터를 분석하여 연구자들은 항적 난 기류가 풍속이 15노트(kts)를 초과하는 경우 오래 지속되지 않는다는 결론을 내릴 수 있었다. 즉, 바

람이 강할 때는 항적 난기류가 빠르게 흩어지는 만 큼 분리간격을 안전하게 줄일 수 있다는 점을 확인 한 것이다. TBS를 활용하더라도 약한 바람이 부 는 경우는 착륙 가능 횟수가 거리 기반의 분리기준 과 거의 동일하다. TBS의 시간 간격은 6개의 카테 고리로 개발되었다. 경량 항공기간 간격 60초부터 A380과 같은 초대형항공기 이후 경량항공기가 착 륙하는 경우의 간격 180초까지의 범위로 이루어져 있다.

기대 효과 및 발전 방향

공항의 시간 당 착륙 횟수가 일정하지 않을 경우 항공교통관리(Air Traffic Management, ATM) 시스템은 안정적으로 운영되기 어려우며, 항공사들 은 착륙 지연으로 인해 많은 연료를 소모하고 스케 줄 혼란을 겪게 된다. 특히 히드로처럼 매우 혼잡한 공항의 경우, 착륙 횟수의 감소는 곧바로 항공편 지 연 및 취소 등으로 이어질 위험이 크다.

히드로는 새로운 TBS 분리기준을 적용하여 강한 바람이 공항의 착륙 가능 횟수에 미치는 영향을 최 소화할 수 있을 것으로 기대하고 있다. NATS는 향 후 TBS가 히드로처럼 용량 부족 문제를 겪고 있는 전 세계 공항들에게 있어 새로운 기준이 될 것이라 고 전망하였다.

참고문헌

1. ATM.net, 2015. 5. 2.

2. NATS BLOG

3. Aviation Today, 2015. 4. 3.

4. Air Transport World, 2015. 5. 29.

5. ICAO 전략의제 대응연구 pdf, 2012.12.

<그림 1> 풍속에 따른 DBS/TBS 착륙 가능 횟수 비교

Aviation Focus

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July 2015

수하물 요금 정책에 대한 논의

최근 미국 피닉스스카이하버공항(Phoenix Sky Harbor Airport)에서 개최된 연례 피닉 스국제항공심포지엄(Phoenix International Aviation Symposium)에 참석한 항공업계의 관계자들이 항공사의 요금 정책을 논의하였다. 이 자리에 참석한 항공사 대표 및 주요 임원들 중 미 국 버진아메리카항공(Virgin America)의 데 이비드 커쉬(David Cush) CEO는 대형 항공사 의 수하물 요금 정책이 경제적으로 타당하지 않다 고 지적하였다. 그는 “단거리 항공편과 장거리 항 공편의 수하물 요금이 동일하며, 항공기에서 가장 가치 있는 공간 중 하나인 좌석 상부의 빈 공간은 무료로 제공하면서 가장 가치가 적은 부분인 화물 칸에만 요금을 부과하고 있다”고 설명하면서, 버 진아메리카항공이 기내 수하물 서비스에 요금을 부과하는 것에 대해 검토 중임을 내비쳤다.

커쉬를 비롯한 항공사 관계자들은 ‘부가수 입(Ancillary revenue)’ 및 ‘개별가격제 (Unbundling)’에 찬성하고 있다. 최근 낮은 연 료비와 증가하는 항공수요, 그리고 높은 운임 등 으로 항공사들의 순익이 기록적으로 증가하고 있 는 가운데서도 항공교통이용자들이 지불해야하는 다양한 유형의 부가 요금들은 사라지지 않을 전망 이다. 항공사들은 수익을 창출할 수 있는 요금 개 발을 원하고 있다.

그러나 향후 새로운 유료 서비스가 등장할 가능 성은 낮다. ‘수하물 요금’처럼 기존의 서비스와 상

품을 기반으로 수익을 확대할 수 있는 방법들에 집 중할 것이다.

수익 창출 노력 - 좌석 선택 요금

항공사들의 수익 창출 노력은 이미 ‘좌석 선택 요금’ 등으로 가시화되고 있다. 대형항공사들은 다 리를 뻗을 수 있는 여유 공간이 넓거나 항공기 내 에서 비교적 앞쪽에 위치한 좌석, 통로 측 좌석 등 여객들의 선호도가 높은 좌석에 대해 일반석보 다 높은 요금을 책정하고 있다. 유나이티드항공 (United Airlines)의 한 관계자는 “오전 8시에 출발하는 항공편의 경우 비즈니스석과 이코노미석 사이의 중간 등급인 ‘이코노미 플러스(Economy Plus)’ 등급에 대한 수요가 특히 많다”고 전하면 서, 이러한 사실들을 바탕으로 보다 다양화된 요 금을 책정할 수 있을 것이라고 밝혔다. 최근에는 싱가포르항공(Singapore Airlines)이 8월부터

‘프리미엄 이코노미(Premium Economy)’석을 운영한다고 밝힌 바 있다.

최근 개최된 피닉스국제항공심포지엄(Phoenix International Aviation Symposium)에서 항공업계의 관 계자들이 항공사의 요금 정책에 대해 논의하였다. 항공사들이 새로운 수익 창출을 위해 끊임없이 요금 정책을 구상 중인만큼 항공교통이용자들이 지불해야하는 다양한 유형의 부가 요금들은 사라지지 않을 전망이다.

항공사들, 수익 창출 위해

새로운 요금 정책 개발

항공산업

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한편 사우스웨스트항공(Southwest Airlines) 은 좌석 등급을 구분하지 않고, ‘얼리버드 체크인 (Early Bird Check In)’이라는 서비스 옵션을 운영하고 있다. 이는 편도당 12.50달러를 지불 한 승객들에게 탑승 우선권을 주어 원하는 좌석을 선택할 수 있도록 해주는 서비스로, 여행객들에게 인기가 많은 것으로 알려졌다.

심포지엄 참석자들을 대상으로 비공식적으로 진행된 설문조사에 따르면, “향후 대형 항공사들 이 미리 좌석을 선택할 수 있는 요금제를 운영하게 될 것인가”라는 질문에 대해 4명 중 3명이 “그렇 다”고 답하였다.

항공사 요금 정책의 미래

미국의 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)인 스피릿항공(Spirit Airlines)과 얼리전 트항공(Allegiant Air), 그리고 프론티어항공 (Frontier Airlines) 등은 이미 기내 수하물에 대해서 요금을 부과하고 있다. 특히 얼리전트항 공은 노선별로도 매우 다양한 요금제를 운영 중이 다. 버진아메리카항공은 기내수하물 요금과 같은 부가적인 서비스에 가변적인 가격 책정을 하고자

계획 중에 있다.

대형 항공사들 중에서는 아직까지 이와 같은 수 하물 요금제를 도입하는 항공사가 없지만, 커쉬는 점차 대형 항공사들 역시 LCC들과 유사한 수하물 요금 방식을 채택하게 될 것이라고 전망하였다.

또한 버진아메리카항공의 기내수하물 요금제 시행 에 대한 검토 결과가 어떻게 나오든지 간에 항공사 가 고객의 데이터들을 활용해 기존의 부가적인 서 비스들로부터의 수익을 최대화할 것이라고 밝혔다.

이번 심포지엄에 참석했던 시장조사업체 앳모 스피어 리서치(Atmosphere Research)의 애 널리스트인 헨리 하트벨트(Henry Harteveldt) 는 아직 구체적으로 제시되지 않은 버진아메리 카항공의 새로운 ‘기내 수하물 요금 모델’에 대 해 궁금함을 내비치면서, 항공사의 요금 정책이

‘브랜드 약속(brand promise)’과 ‘고객 충성도 (customer loyalty)’의 측면에서 어떤 결과를 가져올 지를 신중히 검토할 필요가 있다고 조언하 였다.

(USA TODAY, 2015. 5. 20 ~ 5. 22 Runwayairlinework, 2015. 5. 26)

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항공기 시뮬레이터 산업계의 변화

전 세계적으로 항공기 주문량이 급증하고, 보다 복잡한 기술과 전문성을 바탕으로 한 차세대 항공기 도입이 확산됨에 따라 항공기 시뮬레이터 산업계도 변화를 맞이하게 되었다. 시뮬레이터 산업계는 비행 훈련 서비 스, 항공기 제조업체들과의 강화된 협력 관계 등을 바탕으로 강력한 시뮬레이터 수요 및 달라진 업계의 패러 다임에 적응하고 있다.

항공기 시뮬레이터 제조업체의 역할 확대

최근 수년 사이 항공기 주문량이 급증함에 따라 항공기 시뮬레이터에 대한 수요 역시 증가하고 있 다. 대표적인 항공기 시뮬레이터 업체 중 하나인 캐 나다의 CAE는 2014년부터 지난 3월까지 총 41 대의 FFS(Full-Flight Simulator)를 판매하였 고, 이는 2013년도 기록인 48대에 이어 두 번째로 높은 판매량이라고 밝혔다. 이에 더해 CAE가 지난 해 자사의 비행훈련센터에도 11대의 시뮬레이터를 새로 배치했다는 점은 최근 시뮬레이터에 대한 수 요가 증가하고 있음을 보여준다.

현재 CAE는 항공사들에 자사의 시뮬레이터를 판매하는 동시에 산하의 비행훈련센터를 운영함으 로써, 비행훈련 시장에서 항공사들과 경쟁하고 있 다. CAE의 닉 레온티디스(Nick Leontidis) 그 룹 회장은 시뮬레이터 제작과 비행훈련 비즈니스의 이해가 상충될 가능성이 있다는 점을 인정하면서도

“어차피 우리가 시뮬레이터를 판매하지 않으면 다 른 업체가 판매할 것이라고 생각한다”며 회사의 입 장을 설명하였다.

CAE는 캐나다의 항공기 제조업체인 봄바디어 (Bombardier)의 C시리즈(CSeries)와 관련하여 독일의 루프트한자플라이트트레이닝(Lufthansa Flight Training, LFT)과 합작 벤처로 봄바디 어의 공식 비행훈련기관인 ‘비행훈련연합(Flight Training Alliance)’을 설립하기도 하는 등 항공 기 제조업체 및 항공사 산하 훈련센터들과도 관계 를 강화해가고 있다. C시리즈는 봄바디어 최초로

사이드스틱(Sidestick)을 사용하는 ‘플라이 바이 와이어(fly-by-wire)’ 항공기로, 봄바디어가 기 존에 제작해온 항공기와는 다른 특징을 갖는다. 따 라서 해당 항공기를 조종하기 위해서는 기존 조종 사들도 시뮬레이터를 통해 전체 초기 훈련을 받아 야 한다. CAE는 몬트리올에 C시리즈 시뮬레이터 를 배치할 계획이고, CAE/LFT 훈련 네트워크를 활용하여 국제적으로 진출할 것이라고 말하였다.

시뮬레이터 제조 및 운영 시장 현황

전 세계 항공기 시뮬레이터 제조업 시장은 58%

를 점유한 캐나다의 CAE를 비롯하여 점유율 23%

인 L-3 Link Simulation & Training UK, 그 리고 9%인 FSI(Flight Safety International) 가 3강 구도를 이루고 있다. 사실 FSI는 이 분석에 포함되지 않은 비즈니스 제트기나 소형항공기 전문 제조업체이다. 하지만, Bombardier, Embraer 와 같은 소형항공기의 시뮬레이션 장비에 있어 부 각되는 업체이다. 최근 민간 시뮬레이터 시장에 서 새로이 떠오르고 있는 회사 중 하나로 록히드 마틴(Lockheed Martin Commercial Flight Training, LMCFT)이 있다. 록히드마틴은 오랫 동안 군용 시뮬레이터를 제작해온 경험을 바탕으로 민항 시뮬레이터 시장에도 뛰어들었다. LMCFT는 보잉의 B737, B767, B777, B787 그리고 에어 버스의 A320, A330/340, A350 항공기를 위한 시뮬레이터를 생산 또는 개발 중이며 한국 인천과 브라질 상파울루 두 곳에 상업 항공훈련센터를 보

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유하고 있다.

영국의 항공전문 컨설팅사인 ‘플라이트글로벌 (Flightglobal)’에 따르면 현재 산업계에서 활용 중인 상업용 시뮬레이터는 총 1,231대로, 북아메 리카 34%, 유럽 27%, 아시아태평양지역 26%의 비중으로 활용 중에 있다. 국가별로는 전 세계 상업 용 시뮬레이터 중 약 30%가 미국에 있고, 다음으 로는 중국에 9%에 해당하는 107대의 시뮬레이터 가 있다. 유럽에서는 영국과 프랑스에 도합 134대 가 몰려 있다.

한편 시뮬레이터 운영에 대한 시장은 제조에 비 해 상대적으로 파편화되어 있다. CAE는 비행훈련 시장(Training market)에서 14%의 가장 큰 점 유율을 갖고 있다. 세계적으로 교육시설을 운영 중 에 있으며, 26개국에 걸쳐 170대의 시뮬레이터를 갖고 있다. 이어 FSI와 아메리칸항공(American Airlines), 보잉플라이트서비스가 각각 6%, 5%, 4%씩을 점유하고 있으며, 나머지 약 71%를 다수 의 업체들이 조금씩 점유하고 있다.

항공기 제조업체들의 역할 확대

보잉, 에어버스와 같은 항공기 제조업체들은 A350, B787와 같은 신형 항공기 시뮬레이터에 대해 역할을 점점 확대하고 있다. 그 예로 과거에는 시뮬레이터 제조업체의 직원들이 해당 항공기를 위

한 시뮬레이터 소프트웨어를 개발했으나 A350의 경우, 항공기 제조업체인 에어버스가 ‘블랙박스’ 소 프트웨어를 시뮬레이터 제조업체인 FSI에 제공하 였다. 이는 FSI와 같은 시뮬레이터 제조업체들의 과업이 ‘엔지니어링’에서 ‘시스템 통합’으로 변화하 고 있다는 것을 의미한다.

FSI의 밴 마렌(Van Maren) 부회장은 “블랙박 스 소프트웨어에 이상이 있을 경우 더 이상 (시뮬레 이터 제조업체) 혼자서는 문제를 해결할 수 없게 되 었다”고 전하면서, 이와 같은 패러다임 변화의 긍정 적인 측면은 항공기 제조업체가 제공하는 실제 항 공기에 장착되는 소프트웨어를 사용할 수 있게 되 었다는 점으로 정확성이 높을 수 있고, 부정적 측면 은 엔지니어가 모듈의 내부 작동에 대해 충분히 알 수 없게 된 점이라고 지적하였다.

이와 관련하여 에어버스는 A350, A380 등 신 형 항공기의 복잡성이 커지고, 수출 규제 등으로 인 해 더 많은 시뮬레이터용 소프트웨어를 직접 개발 하는 중이라고 설명하였다. 에어버스는 고객과 가 까운 싱가포르 시장에 A350 시뮬레이터를 연말까 지 1대 이상 설치하고 향후 총 4대를 둘 예정이다.

보잉도 에어버스처럼 B787 시뮬레이터 등 시뮬 레이터에 대해 역할을 확대하고 있다. 보잉의 관계 자는 “이전처럼 시뮬레이터 제조업체들이 시뮬레이 터를 만들지만 보잉의 역할 또한 상당히 커졌다”면 서, 과거에는 데이터 패키지를 제공했다면 현 재는 하드웨어를 공급하고 있다고 설명하였다.

(Flihgtglobal, 2015. 5. 22 ~ 6. 2)

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공항운영 및 개발

중국의 공항 신설 및 개발 현황

베이징 신공항

베이징 티아난멘 광장에서 남쪽으로 약 60km 떨 어진 다싱(Daxing)구에서는 140억 달러 규모(한화 약 15조 6,000억 원)의 새로운 국제공항 프로젝트가 진행 중이다. 계획대로라면 신공항은 최종적으로 7개 의 활주로를 보유하고 연간 수용인원이 1억 명 이상인 세계 최대의 공항이 될 전망이다.

2018년 하반기에 개장할 예정인 공항의 제1터미 널은 면적이 70만 평방미터로 초기 수용인원은 연간 4,500만 명이지만, 제1단계 확장 후에는 7,200만 명으로 늘어날 예정이다. 터미널 설계는 파리공항관 리공단(Airport of Paris Company) 산하의 건축 회사인 ADPI(ADP Ingénierie)와 유명 건축가인 자 하 하디드(Zaha Hadid)가 담당하였다. 특히 터미널 중앙부를 중심으로 여섯 방향으로 뻗어 나간 방사선형 의 디자인이 매우 특징적으로, 이러한 디자인은 경제 적이고 효율적일 뿐만 아니라 다양한 교통수단을 편리 하게 연결하고 이용객들로 하여금 상점과 레스토랑 이 용 편의성을 높일 수 있다는 장점이 있다. 한편 터미 널 중심부에서 가장 멀리 떨어진 탑승게이트까지의 거 리는 약 600미터로, 비슷한 용량을 가진 다른 아시아 및 유럽 지역 공항들에 비해 이동거리가 짧은 편이다.

ADPI는 중앙에 위치한 상점과 서비스 시설로부터 쭉 뻗은 게이트까지 개방적인 내부구조로 인해 여객들 이 쉽게 길을 찾을 수 있다고 설명하였다. 또한 중국 의 전통적인 건축방식에 영감을 얻어 현대적이면서도 주변의 경관에 자연스럽게 녹아들 수 있는 공항 디자 인을 고안했다고 설명하였다.

기타 신공항들

베이징 신공항 외에도 청두(Chengdu), 진저우 (Jinzhou), 칭다오 등에서 대규모 공항 건설 프로젝 트들이 진행되고 있다.

먼저 청두에서는 활주로 3개를 갖춘 신 공항이 2025년 완공될 예정이다. 1938년 세워진 기존의 솽 류공항(Shuangliu Airport)은 연간 3,700만 명이 이용하는 공항으로, 중국 내에서 5번째로 붐비는 공 항으로 꼽힌다. 청두에 건설되는 신공항은 솽류공항 보다 많은 연간 수용인원 4,000만 명 규모의 공항이 될 전망이다.

다음으로 진저우에서는 중국 최대의 해상공항인 진 저우 베이공항(Jinzhou Bay Airport)이 2015년 에 일부 개장할 수 있을 것으로 알려지고 있다. 인공 섬 위에 자리한 진저우 베이공항의 프로젝트 규모는 43억 달러(4조 8,000억 원)로, 공항은 20만 평방미 터의 면적과 총 2개의 평행 활주로를 갖출 예정이다.

연간 수용인원은 2,000만 명으로 예상된다.

또한 최근 중국국가발전개혁위원회(China National Development and Reform 중국이 증가하는 항공수요에 대응하여 전국에서 다수의 공항 개발 프로젝트들을 본격 추진하고 있다. 수도 베이징에 신설되는 국제공항을 비롯하여 청두(Chengdu), 진저우(Jinzhou), 칭다오(Qingdao) 등에서 는 신규 공항 건설이, 하이난과 상하이에서는 기존 공항을 증축 및 리모델링하는 프로젝트들이 진행 중이다.

주 : 베이징 신공항 이미지

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Committee)는 55억 달러(약 6조 원) 규모의 칭다 오 공항 프로젝트를 승인하였다. 산둥성 동부 해안 지 역에 위치한 칭다오는 경제적으로 매우 중요한 지역 으로, 일본, 한국 등 북아시아 국가들과의 교역을 위 한 주요 관문이 된다. 칭다오 신 공항은 2017년 경 완공되어 2025년에는 연간 수용인원 3,800만 명, 2045년에는 6,000만 명으로 점차 확대될 예정이 다. 칭다오 공항의 설계는 영국의 건축사인 앳킨스 (Athins)와 중국의 CSWADI(Chian Southwest Architectural Design and Research Institute) 가 맡는다.

공항 증축 및 리모델링

한편 하이난성 최대의 공항인 하이커우 메이란공항 (Haikou Meilan Airport)은 향후 10년 내에 2개 의 새로운 터미널을 추가할 계획이다. 현재 계획 단계 인 1억 3,600만 달러(약 1,514억 원) 규모의 제2터 미널은 29만 평방미터의 면적으로 연간 수용인원은 1,800만 명에 달할 예정이다. 완공은 2020년으로 예 정돼 있으며 설계는 ADPI가 담당한다. 특히 터미널 을 남아시아의 건축 스타일인 ‘X자’로 디자인하고 라

운지 구역 등에 코코넛 나무 등을 장식할 계획이다. 제 3터미널은 현재 계획을 검토 중으로, 만약 제3터미널 가지 추가된다면 공항의 연간 수용인원은 2040년 경 6,200만 명에 달할 것이다.

한편 상하이푸동공항(Shanghai Pudong Airport)에서는 상하이공항공단(Shanghai Airport Authority, SAA)이 아시아 지역 제1의 국제 허브 를 목표로 세계 최대의 탑승동 건설을 추진하고 있다.

프로젝트의 예산 규모는 발표되지 않았으나 미국의 건 축회사인 코건(Corgan)과 중국의 엔지니어링 회사인 IPPR이 공동으로 디자인 한 새로운 탑승동은 100개 의 탑승게이트를 보유하게 될 것이다.

탑승동 디자인의 핵심은 아름다우면서 효율적인 디 자인을 통해 여객 흐름과 공항에서의 경험을 최대화하 는 것이다. 또한 공항 산업 및 도시 발전과 함께 쉽게 증축할 수 있도록 만들어질 전망이다. SAA는 2020 년까지 상하이공항을 연간 수용인원 8,000만 명, 연 간 화물처리량 470만 톤의 공항으로 발전시키겠다는 목표를 밝힌 바 있다.

(Airport World, 2015. 5. 14 MoodieReport, 2014. 2. 11)

주 : 상하이푸동공항 탑승동 이미지

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영국 CAA, 정시운항 모니터링 공항 14곳 추가

영국 민간항공국(CAA)이 정시운항률 모니터링 대상 공항을 14곳 추가하여 현재 총 24개 공항에 대한 정시운 항률 데이터를 공개하고 있다. 모니터링 대상 공항을 추가한 결정은 2012년 민항법(Civil Aviation Act)의

‘section 83’에 규정된 CAA의 의무와 부합하는 것이며, 또한 CAA가 2013년에 CAA의 정보고지 의무에 대한 컨설팅을 실시하고 그 결과로 발표한 “Better Information about UK aviation” 등에 뒤따른 결정이기 도 하다. CAA의 정책 담당관인 이안 오스본(Iain Osborne)은 각 공항의 정시운항률 데이터 공개를 바탕으 로 여객들이 그들에게 보다 유리한 결정을 내릴 수 있기를 희망하였다.

정시운항

모니터링 대상 공항 추가

영국 민간항공국(Civil Aviation Authority, CAA)이 정시운항률 모니터링 대상 공항을 14곳 추가하였다. 이로써 CAA가 정시운항 모니터링하 고 관련 데이터를 공개하는 공항은 기존 모니터링 대상 공항 10개에 신규 추가된 공항을 더해 총 24 개로 확대되었다.

이전까지 CAA는 런던 히드로공항(Heathrow Airport), 런던 시티 공항(London City Airport), 에든버러공항(Edinburgh Airport) 등 항공편이 많은 주요 10대 공항에 대해서만 정시 운항률을 발표해왔다. 그러나 CAA는 항공교통이 용자들의 공항 선택을 돕기 위하여 보다 넓은 범위 에서 정시운항률 정보를 제공하기로 결정하고 에버 딘공항(Aberdeen Airport), 벨파스트시티공항 (Belfast City Airport), 브리스틀공항(Bristol Airport) 등 14곳을 새로이 모니터링 대상에 추가 하였다.

전국의 주요 공항들이 거의 모두 모니터링 대상 에 포함됨에 따라 CAA의 모니터링 범위는 영국 내 전체 항공편의 약 90%(이전까지는 73%), 항공여 객의 약 97%(이전까지는 83%)를 아우르게 되었 다.

한편 2014년 4분기 10개 주요 공항들에서의 여 객기 정시운항률(화물운송 및 유도로 이동 등은 제 외)은 약 79%로 전년 동기(2013년 4분기)의 기록 인 80% 대비 1% 하락한 것으로 나타났다.

(CAA, 2015. 6. 3, CAA 2015. 5. 6, TravelMole, 2015. 6. 4)

1) 정시운항은 스케줄보다 일찍 출·도착하거나 15분 이상 지연되지 않는 것으로 정의됨

출처 : CAA 공항 통계(2015.6월)

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항공안전

Runway Incursion Mitigation(RIM) 프로그램 시행

미 국 연 방 항 공 청 ( F e d e r a l A v i a t i o n Administration, FAA)은 지난 15년 동안 교 육, 훈련, 표지 및 등화, 활주로 안전 구역, 새로 운 기술과 비행장 개선 등 다양한 항공분야 관계 자들과 함께 미국 공항의 활주로 안전을 개선하는 데 상당한 성과를 거두어왔다. 이러한 성과를 바탕 으로 FAA는 향후 10-15년 동안 공항 관계자들 과 함께 ‘활주로 침범 저감(Runway Incursion Mitigation, RIM)’ 프로그램을 실시함으로써 활 주로 위험을 더욱 낮추기 위해 노력할 계획이다.

RIM은 위험 기반의 의사결정을 통해 활주로 침 범을 유발할 수 있는 공항의 위험 요인들을 확인하

고, 이러한 위험을 줄일 수 있는 전략을 개발함으 로써 활주로 침범 사고를 예방할 수 있도록 도와주 는 프로그램이다. FAA는 공항의 활주로 안전 구 역을 표준화시키고 개선하기 위해 진행하였던 15 년간의 프로그램을 성공적으로 마무리함에 따라 새 로이 RIM프로그램을 시작하게 되었다.

활주로 침범 사고는 항공기, 자동차, 또는 사람 이 항공기 이착륙을 위한 공항의 보호 구역 내에 들 어갈 때 발생한다. 이러한 활주로 침범을 유발할 수 있는 위험요소로는 명확하지 않은 유도로 표지 및 공항 사이니지, 활주로나 유도로 레이아웃의 문 제 등이 있다. FAA는 활주로 침범 사례가 있었던 공항을 대상으로 위험요인들을 밝힘으로써, 활주로 침범 사고를 줄이는 데 중점을 둘 예정이다.

미국 FAA, 새로운 활주로 안전 프로그램 시행

미국 연방항공청(FAA)이 새로운 ‘활주로 침범 저감(RIM)’ 프로그램을 시행한다고 밝혔다. RIM은 위험 기반의 의사결정을 통해 활주로 침범을 유발할 위험이 있는 공항의 위험 요인들을 확인하고, 이러한 위험을 줄일 수 있는 전략을 개발하여 활주로 침범 사고를 예방할 수 있도록 도와주는 프로그램으로, 지난 15년 동안 시행된 기존 프로그램의 뒤를 이어 향후 10-15년 동안 추진될 예정이다.

출처 : Transport Safety Board of Canada

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대표적인 활주로 침범 사고

미국에서 발생한 중대한 활주로 침범 사고 중 하 나는 2007년 샌프란시스코공항(San Francisco Airport)에서 발생하였다. 당시 공항의 교차 활 주로를 달리던 항공기 두 대는 충돌 직전에 공항이 동지역안전시스템(Airport Movement Area Safety System, AMASS)이 작동해 간신히 충 돌을 피할 수 있었다. 사고 원인은 항공 관제사의 실수였던 것으로 알려졌다.

FAA의 데이터에 따르면, 2014년 10월부터 2015년 3월까지 6개월 동안 미국에서 발생한 활 주로 침범 사고건수는 총 653건으로 전년 동기의

기록인 556건에 비해 증가하였다.

위험 기반의 의사 결정은 안전 위험에 선제적으 로 대응하는 안전 관리 원칙을 기반으로 하고 있 다. FAA는 이미 활주로 침범을 유발할 위험이 있 는 공항의 특정 구역들을 확인하기 위하여 관련 데 이터를 수집하고 검토해왔다. 이를 통해 FAA는 활 주로 침범이 발생한 공항 구역에 대한 목록을 만들 었고, 향후 공항 관계자와 함께 문제의 위치에서 활 주로 침범을 줄일 수 있는 전략을 개발할 방침이다.

(FAA, 2015. 6. 3 Aviation Today, 2015. 6. 4)

주: 2007년 샌프란시스코 활주로 침범사고 이미지 출처: Wikimedia Commons

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Aviation Information

2015년 5월, 항공여객 800만 명 수송

연휴특수와 환율, 유가 하락 등에 따른 내국인 해 외여행 증가, 관광과 쇼핑 목적의 중국 및 동남아 인 한국방문 증가 등의 영향으로 전년 동월대비 약 21.3% 증가한 544만 명(2014년 5월 448만 명)을 기록하였다.

- 중국 노선의 경우, 한중 노선 운항 확대와 쇼 핑, 개별관광 등 중국 관광객 수요의 지속 유입으 로 전년 동월대비 약 28.0% 증가하였다.

- 일본 노선은 엔저와 유류할증료 등 가격부담 완화에 따라 전년 동월대비 약 22.0% 증가하였다.

- 동남아 노선은 관광 및 쇼핑 목적의 관광객 증 가, LCC의 해외 근거리 노선 성장 등으로 전년 동 월대비 약 19.7% 증가하였다.

- 유럽 노선은 원화강세 및 여행프로그램 등 영 향으로 내국인 출국수요가 증가하면서 전년 동월 대비 약 14.6% 증가하였다.

2015년 5월 항공운송시장은 여객 및 화물시장 모두 전년 동기 대비 증가세를 기록했다. 국토교 통부(장관 유일호)는 2015년 5월 국제여객 및 국

내여객이 전년 동월대비 각각 21.3%, 29.6% 증 가했고 항공화물은 전년 동월대비 6.7% 증가했다 고 밝혔다.

국제항공여객 실적

<그림 1> 국제선 여객실적 추이

2,500 3,000

2,000 1,500 1,000 500 0

200300 400500 600700 800900 1,000 1,100 1,200

1000

-2.1%

+3.5%

332 1,652

+14.8%

1,896

+6.8%

2,026

+9.3%

2,214

+18.6%

5월 누적

2,627

+21.3%

544

+15.6%

448

+1.6%

387

+14.9%

382

+3.4%

200

+5.4%

211

141.9%

207

+3.3%

200

+29.6%

259

0.2%

832

+8.7%

905

-2.8%

879

+8.9%

958

+17.4%

1,124

5월 누적

국내항공여객 실적

2,500 3,000

2,000 1,500 1,000 500 0

200 300400 500600 700800 1,000900 1,100 1,200

1000

-2.1%

+3.5%

332 1,652

+14.8%

1,896

+6.8%

2,026

+9.3%

2,214

+18.6%

5월 누적

2,627

+21.3%

544

+15.6%

448

+1.6%

387

+14.9%

382

+3.4%

200

+5.4%

211

141.9%

207

+3.3%

200

+29.6%

259

0.2%

832

+8.7%

905

-2.8%

879

+8.9%

958

+17.4%

1,124

5월 누적

<그림 2> 국내선 여객실적 추이 2015년 5월 국내선 실적은 제주노선 운항 증

가, 항공사 항공권 가격할인 등 마케팅 활성화, 내 국인과 중국인의 제주관광 증가 등의 영향으로 전 년 동월대비 약 29.6% 증가한 259만 명(2014년

5월 200만 명)을 기록하였다. 지방공항 제주노선 운항확대, 중대형 항공기 투입에 따른 공급석 확대 등으로 제주노선 항공여객이 35.6% 성장하면서 국내선 상승을 견인하였다.

• 자료 : 국토교통부 항공정책과

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