A Study on the Operation Improvement of Community Streets

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생활도로구역 운영실태 및 개선방안 연구

A Study on the Operation Improvement of Community Streets

1)

조준한

박가연

전제호

서론

최근 3년간(‘11-’13년) 보행사망자수가 평균 1,968명으로 전체의 37.6%를 차지하고 있으 며, 교통약자의 보행 사망자수는 전체 사망자의 50% 이상을 차지하고 있다. 2011년 기준, 보행 자 사망비율은 전체 사망자의 39.1%로 OECD 회원국 평균 18.8%에 비해 2배 이상 높은 것으 로 나타났다. 우리나라 보행자 교통사고와 이로 인한 피해는 여전히 심각한 수준이고, 보행권 확 보와 쾌적한 보행환경 조성을 위한 사회적 공감 대 형성, 시설개선 등 전방위적 대책 마련이 요 구되고 있다.

특히, 보행자 교통사고의 70% 이상이 13m 미만 도로에서 발생하고 있다는 것은 생활권 도로(이면도 로)를 이용하는 주요 교통수단이 보행임에도 불구하

고 보행자의 안전과 이동이 제대로 확보되지 못한다 는 것을 의미한다. 이러한 교통사고 발생원인은 차 량의 고속주행, 통과교통량, 불법 주정차 차량, 보 차 미분리 등 차량위주의 교통환경, 보행안전에 필 요한 이동공간 부족 등이 주 요인으로 분석된다.

경찰청(2010)은 보행자 교통안전 증진과 안전 하고 쾌적한 보행환경 조성을 위해 생활도로의 속 도관리 및 시설정비를 위한 운영지침을 마련하였 다. 지침에서 생활도로는 집산도로와 국지도로 중 보행자의 보호가 필요한 도로로 규정하고 있고, 이 를 대상으로 Zone 30을 적용할 선정기준, 지정 절차 및 교통시설 설치․관리 등을 제시하고 있다.

본 연구는 구역(면) 개념인 생활도로구역의 운 영 현황 및 문제점을 살펴보고, 보행자 안전을 확 보하기 위한 본래 취지에 부합하는 개선방안을 제 시하고자 한다.

조준한 : 삼성교통안전문화연구소, [email protected], Phone: 02-758-4683, Fax: 02-758-4640 박가연 : 삼성교통안전문화연구소, [email protected] , Phone: 02-758-4709, Fax: 02-758-4640 전제호 : 삼성교통안전문화연구소, [email protected], Phone: 02-758-4714, Fax: 02-758-4640

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그림 1. 생활도로구역 개념

표 1. 생활도로 적용범위

관련법 도로구분 내용

도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙(해설)

집산도로 ∙생활권 내에 위치한 주요 시설물을 연결

∙이동성보다 접근성 위주

∙시도 중 보조간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로

∙설계속도: 40-50km/h

국지도로 ∙차량 통행보다 보행이나 자전거 통행을 배려

∙대중교통수단에 대한 배려 충분

∙가능한 차로수는 줄이고 보도 폭은 넓게 하여 지역을 통과하는 차량이 이 도로로 진입하는 것을 억제

∙구도 중 집산도로에 해당하지 않는 나머지 도로

도시계획시설 결정․구조 및 설치 기준에 관한 규칙

중로 ∙3류 : 폭 12m 이상 15m 미만의 도로 소로 ∙1류 : 폭 10m 이상 12m 미만의 도로

∙2류 : 폭 8m 이상 10m 미만의 도로

∙3류 : 폭 8m 미만의 도로 자료: 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 방안(지침), 2010, 경찰청

생활도로구역 개요 1. 개념

경찰청(2010)에 따르면, 생활도로구역은 기존 구역(어린이․노인․장애인 보호구역)의 통합개념 으로서, 집산도로와 국지도로 중 보행자 보호를 위 해 특별히 지정한 구역을 의미한다.

여기서 생활도로는 법률에 정의되어 있지 않지 만 도시가로의 주간선도로 기능이나 구역을 구획 하는 도로가 아닌 지구 내에 위치한 대부분의 도로 를 생활도로라고 볼 수 있으며, 기능별로 구분하고 있는 도로 중 도시지역의 집산도로 일부와 국지도 로 대부분, 등급으로 구분할 경우 시․군․구 도 로, 규모상으로는 폭 15m 이하의 중․소로가 생 활도로에 해당한다.

생활도로구역은 보행자의 통행량이 많은 주택 가, 상가밀집지역 등에 차량의 통행속도를 제한하 고 과속방지를 위한 물리적 시설을 설치하여 통과 교통 및 속도를 억제하여 보행자 안전을 확보하기 위한 속도관리 정책이다.

2. 지정대상 및 범위

생활도로구역은 도로교통법 제2조에 정하고 있 는 도로 중 주거지와 상업지 등 생활도로에서 동법 제17조, 동시행규칙에 따라 차량의 운행속도를 제 한하는 경우에 적용하고 있으며, 생활도로구역으로 적용가능한 범위는 표 1과 같다.

생활도로구역은 상업지와 주거지의 생활도로 중 다음과 같은 도로기능 유형에 따라 3가지로 구분하 고 있으며, 도로기능 유형별 주요 교통특성은 표 2, 표 3과 같다.

다른 구역과의 연계성을 살펴보면, 생활도로구 역 지정범위는 교통약자 보호구역, 보행자우선구역 등 기존 구역을 통합하는 개념으로서 구역을 지정 할 때 어린이․노인․장애인보호구역 등을 포함할 수 있다.

3. 지정기준

법률적으로 정해진 지정기준은 없으나, 경찰청 (2010)에서 제시하고 있는 지정 후보지 선정기준 은 사고통계, 보행량, 도로 연장율, 노상주차, 교 통유발시설, 보차분리 등을 우선적으로 고려한다.

생활도로구역 지정 기준은 명확한 정량적 기준 은 제시하지 않고, 주민 요청에 의한 지역으로 주 민 참여가 적극적으로 이루어짐으로서 사업 진행 및 사후 유지관리 측면에서 실효성을 확보할 수 있 는 지역을 선정한다. 일반적인 생활도로구역 지정 대상 선정기준은 표 2와 같다.

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표 2. 생활도로구역 도로유형별 기능

도로유형 도로기능

집산도로 ∙지역 내에서 발생한 교통량을 외부로 처리하거나 지역 외부의 교통량을 내부로 처리하기 위한 도로

∙통과 교통량이 많은 보차분리 도로

∙버스 진입이 가능하며, 간선도로로의 차량진입을 가능하게 하는 도로 집산/국지 혼용 ∙통과교통이 비교적 적으며, 자동차의 통행보다는 보행자의 통행이 많은 도로

∙일부 보행자와자동차가 같은 도로를 공유하는 도로

∙마을버스 등 대중교통을 이용하기 위한 접근이 용이한 도로

국지도로 ∙주택지구내의 폭이 좁으며, 자동차나 보행자의 통행이 비교적 적은 도로

∙보행자와 자동차가 공존하는 도로

∙도로의 기능적 분류에서 가장 낮은 수준의 도로

표 3. 생활도로 유형별 주요 교통특성

도로기능 유형 도로폭 주요 교통 특성

집산 9m 이상~15m 미만 ∙보조간선도로와 접하는 도로

∙지하철, 버스정류장으로 보행동선 유도

∙학교 및 주민시설(편의시설) 연계도로

∙보차 분리 도로

∙지하철, 간선버스정류장 설치 가능 도로

집산/국지 6m 이상~9m 미만 ∙집산도로로 교통 유도

∙대중교통시설 이용을 위한 접근 도로

∙보차 분리 가능 도로

∙마을버스 진입 가능 도로

국지 6m 미만 ∙집 앞 도로

∙최하위 도로

∙보차 혼용도로 자료: 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 방안(지침), 2010, 경찰청

∙최근 3년간의 교통사고 통계를 기준으로 보행 자 교통사고 발생건수 및 심각도가 높은 지역

∙낮 시간대 유동인구가 많은 지역

∙내부 도로폭 12m 이하의 도로 연장율이 높은 지역

∙주거지 또는 상가 밀집지역

∙도로 편측 또는 양측에 노상주차가 허용되는 지역

∙보행자 통행을 유발하는 학교, 근린공원, 편의 시설 등 교통유발시설이 설치되어 있는 지역

∙타 지역 대비 상대적으로 보차분리가 미비하 고, 보도정비 이력이 낮은 지역

4. 필요시설 유형

생활도로구역에 설치되는 안전시설은 차량속도 감소 유도, 통과교통량 억제, 주차대책, 경관개선

등을 고려하여 설치한다. 표 4를 보면, 필요시설로 30존을 알리는 규제표지와 노면표시, 보행자의 안 전성을 확보하기 위한 속도저감시설과 보도 확충 등이 있다.

5. 지정현황

실제 지정된 생활도로구역을 살펴보면, 차량 주행속도를 30km/h 이하로 규제하기 위해 주 거, 상업지역 등 생활도로에 보행자 통행이 많고 사고가 많은 곳을 선정하였다. 2008년 서울 노 원구 하계동 일대와 고양시 일산 장항동 라페스 타, 웨스턴돔 일대 시범사업을 시작으로 2010년 이후 본격적으로 시행하여 2011년에 전국적으로 생활도로구역 지정을 확대하여 2014년 9월 기준 으로 총 69개소가 생활도로구역으로 지정․운영 되고 있다.

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광역권 지정개소 광역권 지정개소

서울 4 강원 8

부산 3 충북 2

대구 6 충남 5

인천 4 전북 2

광주 1 전남 3

대전 2 경북 8

울산 3 경남 5

세종 0 제주 1

경기 12 합계 69

표 5. 광역권별 생활도로구역 지정 현황(‘14년 9월 기준)

6km 이상 5km이상 ~ 6km 미만 4km이상 ~ 5km 미만 3km이상 ~ 4km 미만 2km이상 ~ 3km 미만 1km이상 ~ 2km 미만 1km 미만

7.2%

4.3%

5.8%

4.3%

15.9%

37.7%

24.6%

그림 2. 생활도로구역 도로연장 구성비율 표 4. 생활도로구역 필요시설 유형 및 적용 예시

구분 적용 예시

규제 표지

설정표지

해제표지

노면 표시

교차로 정차금지지대

대각선 횡단보도

생활도로구역

차로폭 좁힘, 연석확장 포장

과속방지턱

고원식 횡단보도

고원식 교차로

보도확충 (연석 확장)

자료: 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 방안(지침), 2010, 경찰청

총 69개 생활도로구역의 도로연장을 살펴보면, 1km미만이 17개소(24.6%), 1km이상~2km미만 이 26개소(37.7%), 2km이상~3km미만이 11개소 (15.9%)로 지정되었으며, 3km이상의 구역은 총 15개소(21.6%)에 불과하다. 총 69개 구역 중 3km 미만의 구역이 54개소로 78.3%를 점유하고 있다.

생활도로구역 실태조사 1. 조사 대상 및 방법

현재 지정․운영되고 있는 생활도로구역을 대상 으로 운영현황 및 문제점 등 실태를 파악하기 위해 총 69개소 중 12개소를 선정하여 지정범위, 시설 물 설치현황 등을 조사하였다.

조사대상구역은 토지이용별(주거지/상업지), 지 역 특성별(도시지역/지방지역), 택지개발지구 등 도 시계획에 따른 사업지를 고려하여 조사지역을 선정 하였으며, 어린이․노인․장애인 보호구역은 생활

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지역 위치 연장(m) 서울시 마포구 홍익로, 어울마당로 일대 1,000 서울시 중구 무교로, 청계천로, 다동길 일대 2,600

서울시 노원구 섬밭로 일대 3,000

서울시 용산구 보광동14 (신동아APT 일대) 1,550 부천시 성주로(송내1동 부천여중 일대) 650 부천시 성주로(송내2동 소사경찰서 일대) 1,930 성남시 서현동 중앙공원로 32,40번길 일대 1,060 천안시 동남구 청수택지지구내 일대 12,700

아산시 권곡동 일대 5,240

나주시 대호동 대방@주변 200

구미시 원남로 34금강사-남통 이편한세상 2,310 상주시 상서문3길 115 풍물거리일대 485 표 6. 생활도로구역 현장조사 대상

그림 3. 생활도로구역: 서울시 마포구

그림 4. 생활도로구역: 경북 구미시 도로구역 인근에 위치하거나 도시지역 및 지방지역

의 특성을 고려하여 최종 선정하였다.

조사대상구역은 표 6에서 알 수 있듯이, 서울 4 개소, 경기 3개소, 충청도 2개소, 전라도 1개소, 경 상도 2개소로 총 12개소이다.

2. 항목별 분석결과

1) 지정범위 및 경계설정

경찰청(2010) 지침에 지정기준에 대한 내용이 언급되어 있지만, 교통약자 보호구역이나 보행우 선구역 등을 포함한 구체적인 지정 범위는 제시하 지 않고 있다. 즉, 교통약자 보호구역은 지정 대상 시설의 주 출입문을 중심으로 반경 300m 이내(필 요한 경우 500m 이내)로 규정하고 있으나, 생활 도로구역은 계량적 기준이 없는 실정이다.

현장조사를 한 결과, 대부분 생활도로구역은 면 적인 개념보다 선 단위 중심의 도로연장으로 지 정․운영되고 있다. 또한, 생활도로구역은 지역면 적 1㎢ 내외 중 블록 내 집․분산도로와 국지도로 의 기능이 혼재하는 도로를 중심으로 지정되어 있 다. 주택지 골목길과 같은 3m미만 도로는 별도로 생활도로구역을 지정하지 않았으며, 안전시설물도 거의 설치되지 않았다.

경계설정(Zone 30 설정/해제)은 보조간선도로

와 바로 맞닿아 있는 지점에 지정하거나, 집․분산 도로로 진입하여 첫 번째 교차지점을 Zone 30 시․종점으로 지정되기도 한다. 일부 구간에 대해 서는 Zone 30 설정와 해제가 쌍(pair)으로 설치 되지 않은 곳도 존재하였다.

2) 기존 구역과의 통합방식

생활도로구역은 교통약자 보호구역, 보행자우선 구역 등을 통합하는 개념으로서, 구역지정 시 기존 구역을 포함할 수 있다. 현재 운영되고 있는 생활 도로구역은 전반적으로 기존 보호구역을 포함하는 개념보다 보호구역과 인접하여 연계되는 수준에서 지정․운영되고 있다.

조사대상지역인 12개소 중 기존 구역과 통합되 거나 인접한 구역은 총 9개 구역이며, 표 7에서 보듯이 모두 어린이보호구역과 연계 되어있다. 노 인 보호구역 및 장애인 보호구역을 포함하는 경우 는 조사대상에서는 없었으며, 생활도로구역 내 노 인정, 경로당 등 노인시설이 위치해 있는 경우는

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구분 지역 중복․인접 보호구역 유형 연장(m) 개별지정

(선단위)

경기 부천(부천여중) 어린이 보호 구역

670

경기 부천(소사경찰서) 500

서울 마포 1,320

경북 상주 1,460

경북 구미 1,190

경기 성남 390

통합지정 (면단위)

서울 노원 1,000

충남 천안 1,200

충남 아산 145

표 7. 생활도로구역과 타 구역간의 연계 지정

지역 연장(m) 왕복차로수 도로폭(m)

서울 마포 1,000 1-4 7-20

서울 중구 2,600 1-2 3-20

서울 노원 3,000 2-4 13-19

서울 용산 1,550 1-2 8-11

경기 부천A 650 2 9-10

경기 부천B 1,930 1-2 6-11

경기 성남 1,060 2 13-16

충남 천안 12,700 2-6 10-28

충남 아산 5,240 2 12

전남 나주 200 2 14

경북 구미 2,310 1-2 6-15

경북 상주 485 1-4 6-20

주) 경기 부천A: 송내1동 부천여중 일대, 경기부천B: 송내2동 소사경찰서 일대

표 8. 생활도로구역 도로 기하구조 현황

그림 5. 통합방식: 충남 천안시

그림 6. 개별방식: 경기 성남시

일부 있었으나 해당시설이 보호구역으로 지정되지 는 않았다.

조사대상 생활도로구역은 주로 기존 보호구역을 통합하는 개념보다는 개별 지정된 구역(선 단위) 을 연계하는 방식으로 운영되고 있다. 통합방식 (면 단위)으로 운영되는 구역은 서울 노원, 충남 천안, 충남 아산 일대 3개 구역이었다.

3) 도로 횡단면 구성

대상지역 조사결과, 생활도로구역 도로폭은 최

소 6m~최대 28m에 이르고, 차로수는 최소 왕복 1차로~최대 왕복 6차로로 나타났다. 평균적으로 왕복 2차로 도로가 가장 많은 비율을 점유하고 있 고, 왕복 2차로 도로라 하더라도 차로폭이 7-12m 에 이르기까지 다양한 형태의 도로가 존재하는 것 으로 조사되었다.

주거지역 내 도로폭이 좁은 구간은 주차공간을 확보하기 위해 도로폭을 2.5m로 최소화하거나 일 방통행을 운영하여 편측에 주차구역을 설정한 구간 도 있다. 또한, 중앙선을 구획하지 않고 차량 교행 을 허용하는 방식으로 도로를 구획한 경우도 있다.

왕복 4차로의 도로폭 12m 이상 구간은 대부분 보차분리가 되어 있고, 일부는 편측에만 보도가 설 치되어 있다. 구시가지 주거지역에 위치한 일부 생 활도로구역은 통상 도로경사가 급하고 보도설치가 상대적으로 불량한 것으로 나타났다.

4) 주차구역

생활도로구역에서 노상 불법주정차는 보행안전 을 저해하는 가장 큰 요소 중 하나이다. 현재 대부 분 생활도로구역은 일반도로와 비슷한 수준의 노 상주차를 허용하고 있다. 일부 생활도로구역은 주 차구역을 확보하기 위해 차로폭을 줄이거나, 양방 통행을 일방통행으로 전환하여 편측에 주차구역을 확보하고 있는 실정이다. 일반적으로, 7m 미만 도

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그림 8. 충남 아산시 권곡동 일대(주거지역) 그림 7. 서울 용산 보광동 일대(상업지역)

그림 9. 생활도로구역 속도 규제표지 및 노면표시

로에서 편측에 주차면을 확보하고 통행차로는 중 앙선을 설치하지 않는 대신 차량의 양방통행을 허 용하는 방식으로 운영하기도 한다.

그림 6, 그림 7에서 보듯이, 통상 노상 주차장 은 상업지역이 주거지역보다 설치비율이 높게 나 타났으며, 주거지역의 6m 미만 도로에는 대부분 주차구역을 설정하지 않은 곳이 많았다.

5) 속도관리

생활도로구역은 법률적으로 규정된 속도규제는 없지만 경찰청(2010) 지침에서 차량 최고속도를 30km/h로 제한하도록 명시하고 있다.

현장조사 결과, 생활도로구역 모두 제한속도 30km/h으로 지정되어 있다. 도로폭 9-15m 사이 의 집산도로가 도로폭 6m 미만의 국지도로보다 속도제한표시가 더 많이 설치되어 있다. 토지이용 측면에는 주거지역이 상업지역보다 속도제한표시

설치비율이 더 높게 나타났다.

6) 설치 시설물

생활도로구역에 설치되어 있는 주요 시설물은 생활도로구역 설정/해제 표지, 제한속도를 알리는 규제표지와 노면표시, 과속방지턱․고원식 횡단보 도와 같은 속도저감시설 등이 있다.

생활도로구역 설정/해제 알림은 제한속도(Zone 30)를 통해 정보를 제공하고 있으며, 표 9와 같이 다양한 형태로 설치되고 있다. 설치위치, 형태(모 양), 규격 등이 표준화되지 않고 제각각으로 설치 되어 있는 실정이다. 조사대상지역 중에서 생활도 로구역 시점부(제한속도 설정)는 모두 설치되어 있었으나, 종점부(제한속도 해제)는 일부 미설치 된 사례도 볼 수 있다. 제한속도 해제표지는 교통 약자 보호구역과 동일한 형태로 설치되어 있다.

유지관리 측면에서 살펴보면, 규제표지가 가로 수에 가려져 시인성이 확보되지 않거나, 설치방향 이 운전자 주행방향과 일치하지 않거나 거꾸로 설 치되는 등 운영상 미흡한 부분이 존재하였다.

최고속도 관련 안전시설물은 30km/h로 제한하 는 구역으로, 앞 절의 그림 8과 같이 규제표지와 노면표시로 구분할 수 있다. 규제표지는 일반도로 에서 설치되는 표지와 동일한 형태로 나타나고, 노 면표시는 속도제한 표시 외에 ‘생활도로’ 문구를 병 행 설치하여 생활도로구역에 대한 정보를 운전자 에게 제공하고 있다.

교통안전표지 외에 물리적으로 차량속도를 감소 시키는 시설물을 생활도로구역에 설치하고 있다.

대표적인 시설물로 그림 9에서 보듯이 과속방지턱 과 고원식 횡단보도를 예로 들 수 있다. 서울시 중

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구분 설치현황

생활도로구역 시․종점 알림 표지 ○

제한속도 표지(규제표지/노면표시) ○

속도저감시설 과속방지턱 ○

고원식횡단보도 △

고원식교차로 ×

교통안전시설 주차금지표지 ○

천천히 △

지그재그 노면표시 △

도로부속시설 미끄럼방지포장 ×

방호울타리 △

반사경 ×

컬러포장 ×

주) ○ : 전체구역 설치, △: 일부구역 설치, ×: 미설치

표 10. 생활도로구역 시설물 설치현황 구역 설정(시점부) 구역 해제(종점부)

표 9. 생활도로구역 시․종점 규제표지 유형

그림 10. 속도저감시설: 과속방지턱, 고원식 횡단보도

구 무교동 일대는 노면요철포장을 설치하여 차량 속도를 감속하도록 유도하고 있다. 표 9는 생활도 로구역 내 시설물 설치현황을 정리한 것이다. 대부 분 기본적인 시설물 위주로 설치되어 있으며, 교통 정온화 기법에서 적용되는 실질적인 차량저감시설 은 거의 설치되어 있지 않은 실정이다.

경찰청(2010) 지침에서 제시하고 있는 시설물 과 현장조사 결과, 생활도로구역 시․종점 알림표 지와 제한속도 표지는 생활도로구역 전 구역에 설 치되어 있는 것으로 나타났다. 과속방지턱은 각 구 역마다 설치간격이 상이하나, 최소 70m~최대 200m 간격으로 설치되어 있다. 지침에서 제시하 고 있는 고원식 횡단보도는 일부 설치되어 있으나, 고원식 교차로는 거의 찾아볼 수 없었다.

교차로 정차금지 지대나 대각선 횡단보도 경우 도 생활도로구역 내에 설치사례가 없었으며, 물리 적으로 연석을 확장하거나 차로폭을 좁히는 경우 도 드문 것으로 나타났다. 주차시설은 차로의 일부 를 주차공간으로 확보하여 차로폭을 좁게 하거나

7m 미만의 도로폭이 협소한 구간은 중앙선을 설 치하지 않고 차량이 교행하도록 차로를 운영하고 있다. 생활도로구역 지침과 현장조사 비교분석 결 과는 표 11에 자세히 설명하였다.

생활도로구역 개선방안 1. 법적 근거 마련

‘생활도로’가 법적용어가 아니기 때문에 생활권 도로, 이면도로 등 다양한 형태로 사용되고 있다.

국토교통부「도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙 (2012)」에서는 도시가로의 주간선도로 기능이나 구역을 구획하는 도로가 아닌 지구 내 위치한 대부 분의 도로를 생활도로라고 볼 수 있으며, 도시지역 도로의 기능별 분류에서 국지도로 대부분이 생활 도로의 성격을 갖는다’고 명시하고 있다. 통상 ‘보 행통행이 편리하고 안전한 도로의 개념을 갖는 도 로’를 생활도로로 규정한다.

생활도로구역은 이면도로나 상가 밀집지역 등 보행자 통행량이 많고 교통사고가 잦은 곳을 선정 하여 차량 주행속도는 30km/h 이하로 규제하고 있다. 하지만 생활도로구역 지정․운영 및 안전시 설 설치와 관련한 법적 효력을 가지는 근거가 없는

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표 11. 생활도로구역 지침과 현장조사 비교분석

생활도로구역 지침에서 규정하고 있는 교통시설 현장 조사 결과

생활도로구역 설정․해제 시·종점부 우측에 설치 (조명식 표지 권장) 진·출입부 우측에 설치 제한속도 안전표지․노면표시 구역 내 필요한 지점에 설치 구역 내 필요한 지점에 설치

과속방지턱 100m 간격으로 필요한 지점에 설치 70-200m 간격으로 설치

고원식 횡단보도 보행자사고 잦은 횡단보도에 설치 극히 일부 설치

고원식 교차로 횡단보도 보행자사고 잦은 교차로에 설치 없음

교차로 정차금지지대 자동차가 정지하는 것을 금지하도록 지정된 장소 없음 대각선 횡단보도 보행자의 대각선 횡단이 필요한 지점에 설치 없음

차로폭 좁힘, 연석 확장 폭 9m 미만 도로에 적용 차로 편측 또는 양측 주차면 설치 보도 확장 보차혼용도로 중 보행자 사고가 잦은 지점에 설치 없음

실정이다. 현재 경찰청 ‘생활도로 속도관리 및 교 통시설 설치운영(지침)’에 의해 사업이 추진되고 있다. 생활도로구역 지정․관리는 경찰청이 관할 하고, 관련사업 실행예산은 지자체에서 담당하기 때문에 생활도로구역 지정, 관리, 운영, 유지보수 등 업무주체의 일관성이 부족한 실정이다.

이러한 상황에서, 2004년 9월 보행자 교통안전 증진과 안전하고 쾌적한 보행환경 조성의 일환으 로, 차량속도를 30km/h 이하로 제한하는 속도관 리에 필요한 ‘생활도로구역 지정 및 관리’에 관한 도로교통법 입법발의가 추진된 바 있다.

2013년 사망자 중 폭 9m 미만 도로의 사망비 율이 전체의 57.8%를 점유하고 있는 이 시점에 서 생활도로구역의 확대가 절실하다. 따라서 이 를 뒷받침할 수 있는 생활도로구역의 개념 재정 립, 용어적절성, 구역지정 기준, 안전시설 관리 등 관련법령 및 지침 개정이 반드시 수반되어야 한다.

2. 구역 지정 기준 확립

위에서 언급했듯이, 생활도로구역 설정은 법률 적으로 규정된 것이 없고, 경찰청(2010) 지침에 서 지정 후보지 선정기준을 제시하고 있다. 지정기 준을 살펴보면, 보행자 교통사고 통계, 토지이용특 성(주거, 상업지역), 보행자 통행량, 도로폭, 노상 주차유무, 교통유발시설, 물리적인 도로환경 등을 제시하고 있다. 각 지정지표별 정량적인 기준을 제

시하기 보다는 전문가의 주관적 판단 하에 결정하 도록 정성적인 내용을 명시하고 있다. 이는 교통약 자 보호구역과 같이 선정기준을 명확하게 설정하 지 않고, 포괄적인 사업내용과 지정범위를 제시하 여 주민 요청이나 민원 해결을 위한 하나의 방책으 로 사업을 진행하는 경우가 많다. 따라서 지정기준 관련한 개선방안은 아래와 같다.

첫째, 면단위(네트워크 차원) 구역 지정 원칙을 정립해야 한다. 교통사고 발생구간이나 주민 요청 에 의해 사업을 수행하다보니 선 단위의 구역 지정 이 많아 보행자 안전지대의 연속성을 확보하는데 한계가 있다. 예를 들어 연속된 동일한 도로기능과 교통특성을 가지고 있는 인접 도로는 생활도로구 역으로 지정되지 않는 경우가 많다. 따라서 생활도 로구역 지정기준을 설정할 때 면 단위의 구역 연속 성과 보행통행 특성을 반영하여 보행자 이동성과 안전성을 확보할 필요가 있다.

둘째, 사후관리보다 사고예방 측면의 생활도로 구역 지정이 필요하다. 과거 보행자 교통사고가 많 거나 지역주민의 민원 등에 의해 보행자 안전성을 확보할 필요가 있는 경우에 생활도로구역을 지정 하다보니 거시적인 네트워크 차원에서 제한속도의 일관성 부재로 운전자에게 혼란을 야기하고 불합 리한 시설물 설치를 초래하게 된다. 생활도로구역 은 보호구역과 달리, 보행자의 이동성과 안전성이 확보되어야 하는 집산도로나 국지도로를 대상으로 도로기능, 토지이용, 통행행태 등을 고려하여 폭넓 게 설정될 필요가 있다.

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셋째, 생활도로구역을 설정하는데 정량적인 지 정 기준이 필요하다. 기존 경찰청에서 제시한 지정 기준으로 현장에 적용하는데 한계가 뒤따른다. 예 를 들어, 과거 3년간 보행자 교통사고를 몇 건을 기준으로 해야 하는지, 주거지역과 상업지역을 어 떻게 구분하고 공업지역과 같은 타 토지이용지역 은 배재해도 되는지, 도로폭 12m 이상의 도로 중 차량교통량보다 보행교통량이 많은 지역은 생활도 로구역으로 지정할 수 없는지 등 구체적인 지정 기 준이 필요하다.

3. 기존 교통약자 보호구역과의 통합

기존 교통약자(어린이, 노인, 장애인) 보호구 역, 보행우선구역, 보행공존․혼용도로 등과의 통 합․연계가 부족하다. 보호구역은 교통약자의 사 고예방을 위해 특별히 특정 구역을 설정하여 30 존, 속도저감시설 등을 운영․설치하고 있는데 이 보호구역과 연계한 생활도로구역 지정은 미흡한 실정이다. 예를 들어 아주 짧은 500m 이하의 선 형으로 지정된 어린이 보호구역 주변에 연결되는 도로는 통학로 임에도 불구하고 보호구역 지정기 준에 벗어남에 따라 별도의 구역지정 없이 제한속 도 40-60km로 운영하고 있다. 도로기능, 차량특 성, 보행자 특성 등이 유사한 도로망은 제한속도의 일관성을 유지하면서 보행자 안전을 확보할 수 있 는 구체적인 지정기준이 필요하다.

또한, 생활도로구역은 교통약자 보호구역까지 포함하는 광의적 개념이므로, 기존 보호구역과의 통합관리가 필요하다. 생활도로구역과 보호구역의 개별 지정은 도로 이용자에게 과다한 정보 부하를 가져오고, 구역지정의 일관성과 면 단위의 속도관 리 전략에 한계가 있다. 이는 도로 이용자에게 과 다한 정보 부하와 안전운전의 판단 오류를 야기시 킬 수 있기 때문에 전방 상황에 대한 인지-반응-대 응에 부정적 영향을 끼칠 수 있다. 따라서, 생활도 로구역․교통약자 보호구역․일반도로구역들간의 제한속도와 정보제공의 일관성을 확보하기 위해

통합관리하는 방안을 모색해야 한다. 가장 이상적 인 형태는 면 단위의 생활도로구역 내에 교통약자 보호구역을 포함시키되, 특별구역 형태로 관리하 는 방안을 제시하고자 한다. 어린이 보호구역은 사 고감소 효과가 높기 때문에 지속․확대시키는 것 이 타당할 것으로 보이고, 현재 지정․시설개선이 미비한 노인 보호구역과 장애인 보호구역은 중기 적으로 실효성을 검증하여 특별구역 존치여부를 결정하는 것이 바람직할 것으로 판단된다.

4. 안전시설물 설치와 예산 효율성 제고

기존 생활도로구역과 교통약자 보호구역은 사업 성격과 상관없이 지침에서 제시하는 교통안전시설 이나 도로안전시설, 도로부속시설을 획일적으로 적용하도록 되어 있다. 이는 대상지역 규모, 도로 기능, 교통특성, 보행행태 등을 반영한 적정 시설 을 설치하는 기준이 없어 안전시설 효과성이나 예 산 적정성을 판단하기 어렵다. 따라서 생활도로구 역 지리적․공간적 특성, 예산규모 등을 고려하여 교차점, 단일로, 네트워크 차원의 시설 개선 및 운 영방안을 수립할 필요가 있다.

대상구역별 안전시설 설치기준은 단위구간 (unit segment)과 단위면적(unit network)을 설정하고, 해당 구간/구역을 교통조건, 도로조건, 신호운영조건 등을 고려하여 안전시설물 설치기준 을 마련해야 한다.

예산규모별 안전시설 설치기준은 지자체마다 예 산집행 금액이 상이하기 때문에 이를 고려한 사업 추진이 필수적이다. 생활도로구역 지정규모와 예 산을 반영한 안전시설물 운영관리 매뉴얼을 개발 이 필요하다. 예를 들어, 예산범위를 소요비용에 따라 보급형(低예산), 표준형(中예산), 고급형(高 예산)으로 세분화하여 지침을 제시한다. 이는 지 자체 담당 공무원이 사업지 규모와 우선순위 선정, 안전시설 및 운영기법의 적용 범위 등을 계획단계 에서 체계적으로 반영할 수 있도록 하여 사업의 실 효성을 높이는데 많은 도움이 될 것으로 판단된다.

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5. 안전시설물 유지관리 강화

기존 생활도로구역의 안전시설물은 대상구역마 다 표지판 모양과 문구, 설치위치, 설치방법 등이 상이하고, 설치가 되었다고 하더라도 가로수나 식 재에 가려져 있거나 표지판 방향이 운전자 주행방 향과 다른 방향에 설치되는 등 유지관리 측면에서 많은 문제점을 보이고 있다. 해당 지역에 맞지 않 는 시설물 설치와 파손된 시설물은 교통사고를 유 발시킬 수 있다. 또한, 불법주정차, 노상 입간판 등으로 인해 안전표지나 노면표시가 가려져 시인 성이 떨어지는 문제가 발생한다.

따라서, 생활도로구역 진입․진출부에 설치하는 설정/해제 표지 등을 시인성과 판독성을 반영한 표준화된 디자인 지침을 마련할 필요가 있다. 무엇 보다도 다양한 교통안전시설물 DB를 체계적으로 구축․운영할 수 있는 시스템을 개발하여 시설물 생애주기를 관리하고 불합리한 시설물은 적재적소 에 개선할 수 있는 시스템 구축이 필요하다.

결론

교통정책 패러다임이 차량중심에서 사람중심으 로 변함에 따라, 생활도로의 도로환경, 보행안전시 설, 차량 주행속도 등 잠재적인 사고원인을 파악하 고 이를 해결하기 위한 종합적인 개선계획 수립이 필요한 시점이다. 본 연구는 보행자의 안전성, 이 동성, 쾌적성을 확보하기 위해 생활도로구역의 운 영현황을 살펴보고 그 해결책을 제시하였다. 생활 도로구역은 대상 지정(면적)과 예산 규모를 고려 하고, 기존 유사사업(보호구역, 보행관련사업 등) 과의 연계 및 통합 방안을 모색하여 맞춤형 생활도 로구역 시설개선을 하는 것이 매우 중요하다. 향후 생활도로의 균형있는 시설투자와 설치기준을 마련 하여 재정적․행정적 낭비를 최소화하고 사업의 실효성을 높일 수 있도록 실행단계에서 활용가능 한 세부연구가 수반될 필요가 있다.

감사의 글

본 연구는 국토교통부 교통물류연구사업의 연구비 지원에 의해 수행되었습니다(과제 ID-79209).

참고문헌

경찰청 (2010), 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 방안(지침).

경찰청 (2010), 생활도로 속도관리(Zone 30) 를 위한 시범운영 및 효과분석 연구.

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