머리말
대전광역시는 경부선과 호남선 철도의 개통과 함께 1900년대 초부터 급속한 도 시 발전을 이루었으며, 경부고속도로, 호남고속도로, 중부고속도로 등 주요 고 속도로가 연결되어 있는 우리나라 중앙
에 위치한 명실상부한 교통의 중심도시 다. 이러한 지리적 특성으로 인하여 대전 유성구 일대에 대덕연구단지가 위치해 있 고, 통계청·조달청을 비롯한 정부대전청 사가 1998년에 개청되면서 대전은 과학 도시와 행정도시로 자리하게 되었다.
그러나 도로 이용의 편리성 등으로 자 동차 통행이 증가함에 따라 2003~2007 년까지 5년간 교통사고는 줄지 않고, 오히 려 과속·음주운전·신호위반 등의 교통 법규 위반행위로 인한 교통사고 사망자수 는 증가하였다. 이에 2008년부터 대전광역 시는 선진교통문화 도시 조성을 위해 시민
교통안전을 선도하는 건강도시, 대전광역시
김준기 | 국토연구원 책임연구원 한 국 의 건 강 장 수 도 시 대 전 광 역 시7
자연(생태)환경
시민건강
물리적 환경
제도기반
시민참여 건강장수도시
대전시청과 주요 지자체 간의 거리
시의 특징으로 제시하고 있으며,1) 고령친화도시 (Age-friendly City)의 주요 구성 요소 중 하나로
‘교통’을 제시하고 있다.2) 또한 세계보건기구는 교 통정책이 공기오염, 소음, 교통사고 등으로 인간의 신체적 건강에 밀접한 영향을 미치고 있으므로, 자 동차 이용의 급격한 증가에 대응하여 효과적이고 효율적인 교통정책의 수립이 필요하다고 강조하 고 있다(WHO. 2001). 이러한 사항들을 종합적으 로 살펴보면, 교통안전은 건강도시의 중요한 항목 임을 알 수 있다.
대전광역시의 교통안전 수준을 교통안전지수3) 와 교통문화지수4)로 살펴보면 2011년에 16개 광 역자치단체 중 각각 2위와 3위로 우리나라에서 안 전한 축에 속하는 것으로 나타났다.
이 글에서는 사통팔달의 도시인 대전광역시가 교통안전 향상을 위해 추진하는 다양한 교통안전 시책들에 대하여 소개하고 안전하고 살기 좋은 건 강도시 대전으로 발돋움하기 위한 앞으로의 과제 를 살펴보고자 한다.
선진교통문화도시 조성을 위한 교통안전 교육 1. 체험과 이론을 병행한 교통문화센터 운영
대전교통문화센터는 우리나라 최초의 교통안전 체 험센터로 대전시가 엑스포과학공원의 부지를 제공하 고, 경찰청이 공사비를 부담하여 2010년 9월 9일에 개 관하였다. 대전교통문화센터는 부지 3만 3천m2, 연면
1) WHO에서 제시한 건강도시의 11개 특징은 ‘물리적인 환경이 깨끗하고 안전한 도시’, ‘안정적이며 지속가능한 생태계를 보전하는 도시’, ‘상호협 력이 잘 이루어지며, 자연자원을 절약하는 도시’, ‘정책에 대한 시민들의 참여와 통제기능이 원활한 도시’, ‘모든 시민에게 의식주를 비롯한 기본 적인 욕구가 충족되는 도시’, ‘건강과 관련된 자원, 경험, 서비스에 대한 접근의 기회가 공평한 도시’‘다양하고 활기 넘치는 혁신적 경제구조를 가, 진 도시’, ‘역사적·문화적 유산이 보존되는 도시’, ‘ 건강도시의 제반조건을 충족할 수 있는 행정체계가 갖추어진 도시’, ‘시민의 건강수준이 높은 도시’다(김은정 외. 2010).
2) WHO는 고령친화도시를 건강, 참여 및 안전에 대한 기회를 최적화하여 활기찬 노년(active aging)을 촉진하는 도시로 정의하였으며(김태환·김은 정 외. 2011), 고령친화도시의 주요 구성요소로 ‘교통, 주택, 사회참여, 존중과 사회적 수용, 시민참여 및 고용, 소통 및 정보교환, 지역사회기반 및 보건서비스, 외부공간 및 건축물’ 등 8개 분야를 제시하였다(WHO. 2007).
3) 교통안전지수는 각 자치단체의 인구 수, 자동차등록 대수, 도로연장거리 대비 사망자 수 및 중사고 건수 등 8개 기초 변숫값을 구하고 이를 기초 로 하여 사고발생요인, 희생요인, 도로환경요인 등 3개 요인을 추출한 다음, 각 요인별 가중치를 반영하여 100점 만점으로 계량화한 수치로 매 년 도로교통공단에서 발표한다. 대전광역시는 16개 광역자치단체 중 2009~2011년 모두 2위로 나타났다(도로교통공단. 2010·2011·2012).
4) 교통문화지수는 「교통안전법」 제57조 및 시행령 제48조에 근거하여 교통안전공단에서 전국 230개 시·군·구를 대상으로 국민의 교통안전의식 및 교통문화 수준을 객관적으로 측정하여 교통문화 향상을 위한 정책개발의 기초 자료와 근거로 활용하도록 통계자료로 제공하고 있다. 교통문 화지수는 운전행태와 교통안전, 교통환경 등 3개 부문의 11개 항목을 조사·분석해 100점 만점으로 계량화한 수치로 해당 도시의 교통문화 수준 을 나타낸다. 대전광역시는 16개 광역자치단체 중 2009년 5위, 2010년 6위, 2011년 3위로 교통문화 수준이 향상된 것으로 나타났다(교통안전공 단. 2010·2011·2012).
적 1만 1,511m2, 지하 1층, 지상 3층 규모로 교통안 전체험과 교통안전 교육 을 실시하여 교통안전에 대한 종합적인 학습 및 체 험(예방과 완화, 대응, 치 유와 복구)을 통해 교통사 고 없는 행복한 생활환경
구현에 공헌하기 위한 교육센터다.5)
교통안전체험은 교통안전문화 학습관, 교통안전 시뮬레이션 체험관, 영상 교 육관, 교통 박물관, 교통안전 현장 실습장으로 구성되어 있다. 교통안전문화 학습 관에서는 일상생활에 필요한 교통법규 및 교통표지판·신호기·신호등의 의미 를 소개하고 직접 교통경찰관의 입장이 되어 법규 위반사항을 단속해보면서 교통 법규 준수의 필요성을 체험한다. 교통안전 시뮬레이션 체험관에서는 우리 주변에 서 흔히 일어나는 도로교통 사고의 원인과 대처방법을 소개하여 사고 발생 시 대 처요령을 익힐 수 있게 한다. 영상 교육관에서는 어린아이들이 교통질서의 필요 성을 쉽게 인식할 수 있도록 재미있는 이야기로 제작한 3D입체 영상을 상영하며, 교통 박물관은 운송수단의 발달과정 및 자동차의 작동원리를 과학적으로 이해할 수 있도록 만든 공간이다. 마지막으로 교통안전 현장실습장에서는 줄 서기, 기다 리기 등의 질서 학습과 안전한 자전거 주행방법을 습득하며, 실제 운전 시 발생할 한 국 의 건 강 장 수 도 시 7 대 전 광 역 시
5) 유사한 교통안전교육센터 사례로 2009년부터 교통안전공단이 운영하는 상주교통안전교육센터가 있다. 상주교 통안전교육센터는 버스·택시·화물과 같은 사업용 운전자를 대상으로 교육을 실시하는 반면, 대전교통문화센 터는 어린이, 노인 등을 주요 대상으로 한다는 점에서 차이가 있다. 또한 대전교통문화센터는 경찰이 직접 주요 교육을 진행한다는 점이 특징이다.
센터 전경 미니자동차 교육장 자전거 교육장 사고체험관
“ 처음에는 무서웠는데 직접 타보니 정말 재미있었어요. ‘안 전벨트=생명벨트’라는 말이 무슨 뜻인지도 알게 됐어요. 어 른들도 안전벨트를 꼭 매면 좋겠어요.” (정서진, 대전동화초 등학교 1학년)
“ 아이들이 교육받은 내용을 실제와 똑같은 상황에서 체험할 수 있도록 하고 있기 때문에 어른들 역시 만족도가 높습니 다.” (최은희 교육팀장)
대전교통문화센터 홈페이지(www.dtcc.or.kr/).
수 있는 여러 가지 상황을 직접 체험해볼 수 있다.
교통안전 교육은 어린이들의 눈높이에 맞추어 동 화, 애니메이션, 게임 등으로 교육을 수행하여 어 린이 교통안전성을 향상시키는 데 기여하고 있다.
대전교통문화센터는 대전시의 지원으로 마케 팅공사에 센터시설을 위탁하여 운영하고 있으며, 교육은 대전지방경찰청과 자원봉사자들이 담당하 고 있다. 교통문화센터 이용자는 2011년 4만 8,730 명에서 2012년 5만 5,491명으로 13.8% 증가하였 으며, 2011년 10월에 한국교총과의 협약체결 등 유관기관과의 협력을 통한 홍보효과로 타 지역 방 문객도 계속적으로 증가하고 있다.
2. 찾아가는 교통안전 교육 운영
대전시는 꾸준한 교통안전시설 개선에도 불구하 고 교통사고가 줄어들지 않자 시민의 교통안전의
식 개선을 위해 2010년부터 경로당, 유치원, 어린 이집 등을 직접 방문하여 교육하는 ‘찾아가는 교통 안전 교육’을 추진하고 있다. 2011년부터는 노인 과 어린이 등 교통약자뿐만 아니라 직장교육, 민 방위·예비군 교육 등을 통하여 경제활동 연령층 (15~64세)까지 확대하여 운영하고 있다.
추진방법을 살펴보면, 대전시는 교육계획 수립 및 피드백을 통한 교육성과 평가와 강사수당 지급
대중교통 이용 학습체험 교통법규 학습체험
운전습관 점검 및 방어운전 열차사고 체험 및 대처 요령
대전시, 자치구, 시민단체가 협동하여 안전교육 추진
● 교육계획 수립·운영
● 강사 위촉 수당 지급
● 교육결산 및 피드백 시(市)
● 수요기관 선정 및 교육 지원
● 교육 일정 및 교육 안내 자치구
● 자치구, 수요기관과 교육 일정 협의·조정
● 교육 실시, 기자재 관리 강사
등을 담당하며, 자치구는 수요기관(주민센터, 경로당, 어린이집 등) 선정 및 교육 일정 관리·안내를 담당하고, 교육은 안전생활실천시민연합에서 수행하고 있다.
찾아가는 교통안전 교육의 참여인원은 2010년 2만 279명에서 2012년 2만 5,842명 으로 증가했고, 시청각 교육을 통해 교육만족도 및 시민 호응도가 향상된 것으로 나 타났다. 또한 안전생활실천시민연합 어머니 안전지도자회에 위탁교육을 의뢰하여 전업주부에게 일자리를 제공하는 부수적인 효과까지 얻을 수 있었다.6)
3. 교통안전 홍보
시민들의 교통안전 의식 함양 및 선진교통문화 조성을 위하여 각종 홍보매체를 한 국 의 건 강 장 수 도 시 7 대 전 광 역 시
어린이집, 유치원 등을 방문하여 교통안전 교육 실시
6) 자원봉사자 18명에 대한 강사료 지급액은 2010년 950만 원에서 2011년 1,500만 원, 2012년 2,100만 원으로 증 가하였으며, 강사수당은 2010년 1인 1회당 1만 원에서 2011~2012년 3만 원으로 인상되어 자원봉사자의 의욕 을 고취시켰다(대전광역시청 내부자료).
안전운전 및 안전보행 일간지 홍보 안전운전 및 안전보행 일간지 홍보 지하철 LCD, 주요 교차로 전광판 등 교통안전 스팟 동영상 홍보
요 일간지 광고로 시민들의 경각심을 고취하고 있 다. 또한 2012년 벌금제도가 신설된 운전 중 3대 위험행위 등에 대해 스팟 동영상을 제작하여 MBC TV, 지하철 LCD TV, 시내 주요 교차로 유·무료 전광판 등을 통한 홍보로 시너지 효과를 기대하고 있다. 이 외에도 시내버스 전자문자 안내판, 버스 셸터, 엘리베이터 모니터, 홍보전단 등을 활용하여 지속적으로 교통안전 광고를 하여 교통사고 위험 에 대한 인식을 꾸준히 제고하고 있다.
안전한 보행환경 조성을 위한 워킹스쿨버스 운영
대전시의 어린이 교통사고는 2005년 7명, 2006 년 5명, 2007년 4명, 2008년 4명, 2009년 0명으 로 감소하였다. 통계적 수치로도 어린이의 교통
지정하고, 자원봉사자들이 지정된 장소에서 어린 이들과 함께 보행하여 학교 주변에서의 교통사고 및 어린이를 대상으로 하는 유괴, 성폭력 등 각종 범죄를 사전에 차단하기 위한 방안이다. 워킹스쿨 버스는 1992년 호주에서 처음으로 시작되어 세계 각국으로 퍼진 제도로, 우리나라에서는 2008년 서 울시 성북구와 강원도 횡성군에서 부분적으로 시 행하였으며, 2010년부터 행정안전부와 교육과학 기술부가 공동으로 시범사업을 추진하고 있다. 대 전시의 워킹스쿨버스는 시·자치구, 교육청, 녹색 어머니회 등이 협의하여 시행하고 있으며, 2010년 화정초등학교 1곳의 시범운영을 시작으로 2012년 에는 각 구별로 1개교를 지정하여 총 5개교로 확 장하여 시범운영하고 있다.
워킹스쿨버스 시행 전에는 학부모들이 학교까
지 차를 이용하거나 도보로 데려다 주었으나, 워킹스쿨버스 시행으로 학부모의 불안감 해소 및 학교 주변 교통혼잡 해소에 기여한 것으로 평가되며, 전업주부를 자원봉사자로 채용하여 일자리 창출 효과도 얻고 있다.7)
시민단체, 유관기관과 함께하는 도레미교통문화 실천운동 전개
대전시는 2005년부터 3년 연속 증가했던 교통사고 사망자를 줄이고, 광역시 중 상 위권 수준으로 교통문화 향상 및 어린이 교통사고 사망자 제로를 목표로 2008년 부터 도레미 프로젝트를 시작하였다.
도레미 프로젝트는 대 전시, 자치구, 경찰청, 교 육청, 녹색어머니회, 도레 미교통문화실천시민모임 등이 함께하는 교통문화 운동이다. 도레미교통문 화실천시민모임은 2008 한 국 의 건 강 장 수 도 시 7 대 전 광 역 시
어린이 등·하굣길 인솔
도레미 프로젝트
오선지와 음계(도·레·미)의 조화로 아름다운 선율을 만들듯이 대 전시민 모두가 참여하여 연주하는 시민운동을 의미한다.
● 도: 창조 도시(Creative City) 대전을 위해
● 레: 교통사고를 사전에 예방하도록 준비(Ready)하여
● 미: 누구나 안심하고 행복한 미래(Future) 도시 대전 만들기 도레미 프로젝트
7) 대전시의 자원봉사자에 대한 보수는 실비 지원 목적으로 지급되고 있으며, 2012년에는 18명의 자원봉사자에게 2,700만 원을 지원하였으며, 2013년에는 4,400만 원으로 확대 지원하도록 계획을 수립하였다(대전광역시청 내 부자료). 참고로 서울시는 워킹스쿨버스에 대한 2012년도 만족도를 조사한 결과 응답자의 87.3%(1,097명)가 만 족한다고 답해 워킹스쿨버스에 대하여 학부모들이 매우 긍정적으로 평가하는 것으로 나타났으며, 더 많은 학교 로 제도가 확산되기를 기대하는 것으로 나타났다고 밝혔다.
년 8월 36개 단체 회원이 모여 만든 교통 관련 순 수 민간운동단체로, 현재는 42개 단체에서 활동하 고 있다. 도레미교통문화실천시민모임은 사업용차 량교통사고줄이기협의회를 구성하여 운영하고 있 으며, 주요 교차로 및 스쿨존에서 매월 넷째 목요 일에 ‘도레미의 날’ 교통안전 캠페인을 전개, 대전 교통방송(TBN)을 통하여 교통안전 광고 실시, 시 내버스 전자문자 안내판에 교통안전 홍보, 교통사 고 줄이기 아이디어 공모 및 어린이 그림그리기 대회 등 교통사고 제로화 및 선진교통질서 확립 을 위하여 다양한 시민 교통안전 활동을 추진해 오고 있다.
대전시는 도레미 프로젝트 등 교통안전 향상 의 노력으로 2008년도에 교통사고 사망자 감소율 (19.7%) 전국 1위를 달성하였으며, 이는 111억 원 의 사고비용 절감에 해당한다. 또한 대전시는 선 진교통안전 대상을 수상하기도 하였다(박용재.
2008).
시민 모두가 안전하고 살기 좋은 건강도시 대전을 위한 과제
앞으로 대전광역시가 교통안전을 선도하는 건강 도시가 되기 위해서는 그간의 교통안전 정책방향
교통거리질서 캠페인 전개
과 추진체계에 변화와 전환을 모색할 필요가 있다. 우선 대전시는 기존의 프로그 램에서 더 나아가 새로운 프로그램을 개발하여 다양한 수요에 대응할 수 있어야 한다. 어린이와 자전거 등 교통약자뿐만 아니라, 자가 운전자를 대상으로 교육을 확대할 필요가 있다. 우리나라의 도로교통사고 현황을 살펴보면 선진국에 비하 여 특히 보행자와 고령자 사고가 많다. 따라서 고령 운전자를 포함한 자가 운전 자를 대상으로 교통안전 교육을 강화하여 선진교통문화를 정착시킬 필요가 있 다. 이를 위해서는 교통안전 교육을 담당하는 전문 강사를 육성할 필요가 있다.
둘째, 시민운동의 활성화를 도모해야 한다. 도레미교통문화실천시민모임의 경 우 2011년까지는 각종 캠페인 개최 등 활발하게 활동했으나, 2012년부터는 별다 른 활동을 하지 않고 있는 상황이다. 시민모임의 경우 자발적으로 운영되므로 참 여자들의 적극적인 활동의지가 매우 중요하다. 시에서는 이를 유도할 수 있도록 인센티브 등 다양한 방안들을 고민하여 시민모임 및 유관기관·단체가 모두 참여 하는 범시민운동으로 확산할 필요가 있다.
셋째, 제도적으로는 교통안전정책의 전체적인 방향을 설정하고 효율적으 로 추진할 수 있도록 대전광역시장 산하에 교통, 경찰, 행정 등이 참여하는 교 통안전 추진기구를 설치하여 운영할 필요가 있다. 어떤 한 기관의 노력만으로 는 교통안전이라는 목표를 달성하기가 쉽지 않으므로, 유관기관이 함께 참여하 는 교통안전 추진기구를 설치하여 정책방향 수립 및 검증, 예산배정 등을 통하 여 예산 총액을 증가시키지 않은 채 효율성을 증진시키고 정책을 다각화할 필 요가 있다.
마지막으로, 안전은 시민의 재산뿐만 아니라 생명과 직결되는 최고의 가치라 는 인식하에 정책 우선순위를 조정하여 교통안전사업에 대한 투자를 늘릴 필요 가 있다. 이를 위해서는 교통안전 사업의 안정적인 투자재원 확보를 위해 지방세 인 자동차세 등을 교통안전사업의 투자재원으로 마련하는 방안 마련 등 적극적인 투자재원 확보를 위한 노력이 필요하다. 유사사례로 원주시는 시민의 건강증진을 위한 건강도시 사업비를 지방세인 담배세로 충당하고 있다(최영국 외. 2011). 또 한 현재의 제도 아래서 부분적으로 국비를 지원받기 위해서는 공공근로사업과 연 계하여 안전 관련 정책을 추진하는 것을 생각해볼 수 있다. 이는 자원봉사자들을 활용하여 교육 등을 실시하고 있지만 실제로는 실비 이상의 비용을 지급하고 있 으므로 일자리 창출과 관련이 있다고 할 수 있기 때문이다.
한 국 의 건 강 장 수 도 시 7 대 전 광 역 시
안전 수준을 높이기 위해서는 더욱 노력을 경주할 필요가 있다.
교통사고는 한 가지 요인이 아니라 다양한 요 인들이 복합적으로 작용하여 발생하며, 일반적으 로 인적요인, 도로요인, 차량요인으로 구분할 수 있다. 이 중 부주의, 졸음 등의 인적요인이 사고 원 인의 대부분을 차지하고, 우리나라의 도로와 자동 차 수준이 선진국과 비교해 크게 뒤처지지 않는다 는 현실을 감안하면, 교통안전 향상을 위한 3E 대 책[공학 (Engineering), 단속 (Enforcement), 교육 (Education)] 중 교육의 중요성은 아무리 강조해 도 지나치지 않다.9) 인구 30만 명의 조그마한 북유 럽 국가인 아이슬란드에서 대다수의 사람들이 본 인의 이름으로 받아보는 첫 번째 편지는 교통안전 책자라고 한다. 이는 교통안전 교육이 그만큼 중요 하며 장기적인 관점에서 바라봐야 한다는 점을 시 사해준다.
교통안전 교육의 효과를 성공적으로 얻기 위해
참고문헌
교통안전공단. 2010·2011·2012. 교통문화지수 실태조사 보고서.
국토해양부. 2012. 2012년도 국가교통안전시행계획.
김은정 외. 2010. 건강도시 구현을 위한 공간계획 및 정책방안 연구. 경기 : 국토연구원.
김태환·김은정 외. 2011. 건강장수도시 조성의 현황과 과제. 경기 : 국토 연구원.
대전광역시청 내부자료.
도로교통공단. 2010·2011·2012. 전국 시·군·구별 교통안전지수.
박용재. 2008. “대전광역시 교통문화운동 도레미프로젝트”. 월간교통 제129호.
이수범. 2012. 7. 6. “도로교통 안전성 증진을 위한 정책방향”. 제21회 도로의 날 기념 도로정책 토론회. 서울 : 한국도로교통협회.
최영국 외. 2011. 100세 시대를 대비한 국토 및 도시정책 방향과 과제. 경 기 : 국토연구원.
WHO. 2001. Transport, Environment, and Health. WHO Regional Publications, European Series, no. 89.
WHO. 2007. Global Age-Friendly Cities: A Guide.
대전광역시청 홈페이지(www.daejeon.go.kr/).
대전교통문화센터 홈페이지(www.dtcc.or.kr/).
사진제공
대전광역시청.
8) 2010년 기준 우리나라의 자동차 1만 대당 사망자 수는 2.64로 OECD 회원국 평균 1.06보다 2.5배 이상 높으며, 우리나라의 인구 10만 명당 사망 자 수는 11.26으로 OECD 회원국 평균 6.37보다 1.77배 이상 높다. 또한 최근 5년간(2006~2010년) OECD 회원국의 자동차 1만 대당 사망자 수 감소율은 연평균 –7.9%, 인구 10만 명당 사망자 수 감소율은 연평균 –8.4%인 데 비해 우리나라는 각각 –5.2%와 –3.0%를 기록해 현격한 차이가 있 다(국토해양부. 2012).
9) 우리나라의 교통사고는 인적요인이 약 93%를 차지하는데, 고속도로 설계속도 및 차로폭은 선진국과 비교하여 차이가 없고, 세계 5위의 자동차 생 산국으로 차량의 안전성 역시 선진국과 차이가 없다. 그러나 도로이용자 수준은 독일 등 선진국의 앞좌석 안전벨트 착용률은 96% 이상인 반면 우 리나라는 74%로 선진국과 큰 차이를 보인다(이수범. 2012).
