해외사례를 통해 살펴본 서울시 주차상한제 개선방향
A Study on the Improvement of Maximum Parking Allowances in Seoul With the Review of Foreign Cases
1)
박지훈 이태헌 이신해
서론
국내 자동차 보유대수가 1000만대를 기록한 1997년 이후, 20년이 채 지나지 않은 현 시점에서 국내 자동차 보유대수는 이미 2000만대를 넘어섰 다. 지속적인 자동차 수의 증가에 따라 도심 내 주 차문제는 나날이 심각해지고 있기에, 주차문제를 해결하기 위한 대책 마련이 요구되는 실정이다.
과거의 국내 주차정책들을 살펴보면 90년대 이 전까지는 빠르게 증가하는 자동차 수로 인해 주차 수요가 폭발적으로 증가하였고, 이러한 수요를 충 족하기 위해 주차장 공급 위주의 정책들이 주를 이 루어 왔다.
그러나 90년대 이후, 공급 중심의 주차정책들은 주차문제를 근본적으로 해결하는 데에 한계가 있 고 오히려 주차문제를 점진적으로 심화시켜왔다는
인식이 확산되었다. 이에 따라 주차장 공급이 아닌 주차수요관리를 통한 적정 주차수요 유지의 필요 성이 대두되었고, 점차 수요관리 중심의 주차정책 들로 변화되어 왔다.
이러한 주차수요관리 정책의 일환으로, 건축물이 유발하는 교통수요를 적정수준으로 관리하기 위해 설치가능한 부설주차장 면수를 제한하는 주차상한 제는 1997년부터 서울에 도입되어 운영중에 있다.
그러나 일부 대상지역 선정의 문제점, 주차상한 기준의 일률성, 주차상한제로 인한 이익 및 사회적 비용의 미관리 등 일부 한계점들로 인해 제도의 실 효성을 저해하고 있는 실정이다.
이에 이 원고에서는 서울시 주차상한제 현황을 살펴보고, 해외 도시들의 주차상한제 사례 검토를 통하여 서울시 주차상한제의 실효성 회복을 위한 합리적인 개선방향을 간략히 제시하고자 한다.
박지훈 : 서울연구원 교통시스템연구실, [email protected], Phone: 02-2149-1385, Fax: 02-2149-1140 이태헌 : 서울연구원 교통시스템연구실, [email protected], Phone: 02-2149-1096, Fax: 02-2149-1140 이신해 : 서울연구원 교통시스템연구실, [email protected], Phone: 02-2149-1117, Fax: 02-2149-1140
구분 일반 지역 주차상한제 지역 설치기준 100㎡당 1대 최고 : 200㎡당 1대
(일반지역의 50% 수준) 산정방법
(총시설면적 /단위면적)
10,000㎡/100㎡
=100대
최고 : 10,000㎡/200㎡=50대
설치면수 최소 100대 이상 설치
0-50대(최고) 범위내에서 설치
(단, 교통약자, 긴급자동차, 화물조업 주차구획 1대 이 상 설치)
※ 예제：시설면적 10,000㎡ 규모의 백화점(판매시설)일 경우
표 1. 일반지역과 주차상한제 지역 설치면수 비교(예시)
서울시 주차상한제 현황 및 문제점 1. 주차상한제 현황
1) 주차상한제 개념
주차상한제는 법적으로 ｢주차장법｣에 근거하여
‘부설주차장의 설치 제한 제도’로 명명되며, 교통혼 잡지역에 설치되는 백화점 등 상업시설이나 업무 시설의 부설주차장 설치규모를 일반지역 설치기준 의 50% 이내 수준으로 제한하는 제도이다.
이러한 주차상한제는 주차면수를 축소하여 주차 수요 발생을 억제함으로써 승용차 이용 자제를 함 께 유도하는 제도로서 교통수요를 적정하게 관리 하는 교통수요관리 제도의 한 종류이다.
주차상한제의 개념을 쉽게 이해하기 위하여 예 를 들어 설명하면 표 1과 같다. 만약 서울시의 주 차상한제 지역이 아닌 일반지역에 시설면적 10,000㎡인 백화점을 건설하는 경우, 해당 시설 물은 ｢서울특별시 주차장 설치 및 관리조례｣의
‘[별표 2] 부설주차장의 설치대상시설물 종류 및 설치기준’에 근거2)하여 100대 이상의 주차장을 건설하여야 한다. 반면 주차상한제 지역에 동일한
백화점을 건설하는 경우, 해당 시설물은 ｢서울특 별시 주차장 설치 및 관리조례｣의 ‘[별표 3] 부설 주차장의 설치제한 지역에서의 시설물의 종류별 설치기준’에 근거3)하여 0대에서 50대의 범위에서 주차장을 건설할 수 있다.4)
2) 주차상한제 관련 법제도
주차상한제(부설주차장의 설치 제한)는 ｢주차 장법｣, ｢주차장법 시행령｣, ｢주차장법 시행규칙｣
에 근거하고 있다. 이들에서는 부설주차장 설치제 한 제도의 정의, 상한수준, 시행지역 등을 규정하 고 있다. 특히 ｢주차장법 시행규칙｣에서는 주차상 한제 시행지역을 ‘자동차교통이 혼잡한 상업지역 또는 준주거지역’, ‘교통혼잡 특별관리구역으로서 도시철도 등 대중교통수단의 이용이 편리한 지역’
으로 규정하고 있다.
서울시는 ｢주차장법｣에서 위임을 받아 ｢서울특 별시 주차장 설치 및 관리조례｣ 제21조에 주차상 한제를 규정하고 있는데 서울시에서는 ｢주차장법 시행규칙｣에서 규정한 시행지역인 ‘자동차교통이 혼잡한 지역’을 ‘공영주차장 주차요금표에서 정한 1급지 지역’으로 해석하고 있다.
3) 주차상한제 제도변화
부설주차장에 관한 법률 및 제도의 변천을 통하여 주차상한제 제도의 변화를 살펴보면 다음과 같다.
1967년 ｢건축법｣이 개정되면서 처음으로 부설 주차장의 설치에 관한 공식적인 규정이 정립되었 다. 1979년 ｢주차장법｣이 제정되면서 부설주차장 설치기준이 이전 관리되었으며, 이듬해인 1980년
｢서울특별시 주차장 설치 및 관리조례｣가 제정됨과 동시에 부설주차장 설치기준이 조례에 규정되었다.
1996년 ｢주차장법｣ 개정을 통하여 기존 공급위
2) 판매시설 : 시설면적 100㎡당 1대, ｢서울특별시 주차장 설치 및 관리조례｣의 ‘[별표 2] 부설주차장의 설치대상시설물 종류 및 설치 기준’
3) 판매시설 : 시설면적 200㎡당 1대, ｢서울특별시 주차장 설치 및 관리조례｣의 ‘[별표 3] 부설주차장의 설치제한 지역에서의 시설물 의 종류별 설치기준’
4) 단 교통약자, 긴급자동차, 화물조업 주차구획은 1대 이상 설치하여야 한다.
시행초기 (1997-2008) 현재 (2009-)
▪ 공영주차장 주차요금 1급지 7개 지역 중 상업지역
▪공영주차장 주차요금 1급지인 10개 지역 중 상업 및 준주거지역
▪교통혼잡 특별관리구역 중 대중교통이 편리한 지역
▪13.8㎢
- 서울시 전체의 2.3%
- 서울시 전체 상업지역의 60%
▪16.2㎢
- 서울시 전체의 2.7%
- 서울시 전체 상업지역의 58.7%
- 서울시 전체 준주거지역의 18.8%
표 2. 서울시 주차상한제 시행지역
구분 일반 지역[별표 2] 주차상한제 지역[별표 3]
1. 위락시설 시설면적 67㎡당 1대 시설면적 134㎡당 1대
2. 문화 및 집회시설 (관람장을 제외한다), 종교 시설, 판매시설, 운수시설, 의료시설 (정신병 원･요양소 및 격리병원을 제외한다), 운동시 설 (골프장･골프연습장 및 옥외수영장을 제외 한다), 업무시설 (외국공관 및 오피스텔을 제 외한다), 방송통신시설 중 방송국, 장례식장
시설면적 100㎡당 1대
(공공업무시설：시설면적 200㎡당 1대)
시설면적 200㎡당 1대
(국가 및 지방자치단체의 청사： 시설 면적 500㎡당 1대)
3. 제1종 근린생활시설
(｢건축법 시행령｣ 별표 1 제3호 바목 및 사목 을 제외한다), 제2종 근린생활시설, 숙박시설)
시설면적 134㎡당 1대 시설면적 268㎡당 1대
4. 단독주택 시설면적 50㎡ 초과 150㎡ 이하 ：1대, 시설면적 150㎡ 초과： 1대에 150㎡
를 초과하는 100㎡당 1대를 더한 대수 [1+{(시설면적-150㎡)/100㎡}]
5. 다가구주택, 공동주택(외국공관안의 주택 등 의 시설물 및 기숙사를 제외한다) 및 업무시 설 중 오피스텔
｢주택건설기준 등에 관한 규정｣ 제27조제1항에 따라 산정된 주차대수(다가 구주택, 오피스텔의 전용면적은 공동주택 전용면적 산정방법을 따른다)로 하되, 주차대수가 세대당 1대에 미달되는 경우에는 세대당(오피스텔에서 호 실별로 구분되는 경우에는 호실당) 1대(전용면적이 30제곱미터 이하인 경우 에는 0.5대, 60제곱미터 이하인 경우 0.8대) 이상으로 한다. 다만, 주택법시 행령 제3조 규정에 의한 도시형생활주택 원룸형은 ｢주택건설기준 등에 관 한 규정｣ 제27조의 규정에서 정하는 바에 따른다.
6. 골프장, 골프연습장, 옥외수영장, 관람장 골프장：1홀당 10대 골프연습장：1타석당 1대 옥외수영장：정원 15인당 1대 관람장：정원 100인당 1대
골프장：1홀당 6대 골프연습장：타석당 0.6대 옥외 수영장：정원 25인당 1대 관람장：정원 167인당 1대 7. 수련시설, 공장(아파트형 제외), 발전시설 시설면적 233㎡당 1대 시설면적 466㎡당 1대
8. 창고시설 시설면적 267㎡당 1대 시설면적 534㎡당 1대
9. 그 밖의 건축물 시설면적 200㎡당 1대 시설면적 400㎡당 1대
표 3. 시설물 종류별 주차장 설치기준(일반 지역 vs 주차상한제 지역)
주의 주차정책이 아닌 주차수요관리 측면에서 주 차상한제(부설주차장 설치제한)가 처음으로 도입 되었으며, 도입당시의 주차상한제는 ｢주차장법｣에 근거하여 ‘교통이 혼잡한 상업지역’으로서 최저한 도를 50% 수준으로 규정되었다.
2004년 ｢주차장법｣ 개정을 통하여 시행 용도지 역을 기존의 상업지역에서 준주거지역으로 확대하 였으며, 교통혼잡 특별관리구역도 포함하는 것으로 기존의 제도를 강화시켰다. 2009년 ｢주차장법｣ 개 정에 따라 최고한도를 50%로 규정하면서, 최저한 도를 삭제하였다.
4) 서울시 주차상한제 현황
서울시 주차상한제는 1997년 1월 15일 처음 시행되었으며, 2009년 3월 18일 큰 폭으로 개정 되어 현재까지 시행 중이다.
시행지역은 시행초기 공영주차장 주차요금표의 1급지인 7개 지역이었으나, 2009년 조례개정과 함께 1급지 지역을 조정하여 10개 지역으로 확대 하였다. 1급지 지역 조정과 함께 교통혼잡 특별관 리구역 중 대중교통이 편리한 지역을 추가하였지 만, 교통혼잡 특별관리구역은 현재 지정된 사례가 없어 유명무실한 조항으로 남아있는 실정이다.
시행지역의 용도는 시행초기 ‘상업지역’으로 한 정되었지만, 조례개정을 통하여 현재는 ‘상업지역 및 준주거지역’으로 확대되어 운영되고 있다. 또한 주차상한제의 대상 시설물은 시행지역에 포함되는 신규건축물이며 주택용도와 업무시설 중 오피스텔 은 제외하였다(표 2).
한편 ｢서울특별시 주차장 설치 및 관리조례｣에서 는 시설물 종류별 주차장 설치기준을 제시하고 있 다. 조례의 ‘[별표 2] 부설주차장의 설치대상시설물 종류 및 설치기준’은 일반지역의 설치기준을 규정하 고 있으며, 조례의 ‘[별표 3] 부설주차장의 설치제 한 지역에서의 시설물의 종류별 설치기준’은 주차상 한제 지역에서의 설치기준을 규정하고 있다.5) 표
3을 통해 시설물별로 살펴보면 일반적으로 주차상 한제 지역에서의 주차장 설치 규모는 일반지역의 50% 수준으로 규정되어 있다. (단 ‘6. 골프장, 골 프연습장, 옥외수영장, 관람장’은 60% 수준이다.)
2. 주차상한제 문제점
1) 교통혼잡지역을 1급지로 한정하여 해석
서울시는 ｢주차장법｣에서 제시한 ‘교통이 혼잡 한 지역’을 ‘1급지 지역’으로 재해석한 조례를 근거 로 주차상한제를 시행 중이다.
1급지로의 한정된 해석은 제도 시행의 용이성이 뛰어나며, 1급지 지역이 부분적으로 교통이 혼잡 한 지역과 유사하다는 장점을 가지고 있지만 몇 가 지 원천적 한계점도 가지고 있다.
1급지 해석의 첫 번째 한계점은 주차요금표 1급 지가 선정당시부터 선정의 객관성이 다소 부족하 다는 점이다. 두 번째는 1급지가 교통이 혼잡한 지 역을 완벽하게 대변하지 못한다는 점이다. 마지막 으로 1급지 지역 구분이 주간선도로를 경계로 설 정되어 있어 인접지역과의 형평성의 문제가 발생 한다는 한계점도 가지고 있다.
더 근본적인 문제점은 교통이 혼잡한 지역을 대 상으로 시행되고 있다는 점이다. 교통혼잡은 통과 교통과 도착교통에 의해 복합적으로 발생하는 반 면, 주차상한제는 도착교통을 주타깃으로 하는 제 도로서 통과교통과는 그 연관성이 상대적으로 미 약하다. 즉 도착교통을 관리하는 주차상한제 대상 지역을 통과 및 도착교통의 문제가 복합적으로 발 생하여 생긴 교통혼잡지역으로 설정하는 것은 제 도 목적과의 부합성 측면에서 다소 문제가 있다.
2) 편중되고 협소한 주차상한제 대상지역
서울시 주차상한제의 또 다른 문제점은 실질적 인 주차상한제 지역이 편중되어 있으며, 상대적으 로 매우 협소하다는 점이다.
5) 다만 ‘4. 단독주택’과 ‘5. 다가구주택, 공동주택 및 업무시설 중 오피스텔’은 [별표 2]에만 규정되어 있으며, 주차상한제를 적용받지 않는다.
구분
1급지 1급지&상업 1급지&준주거 1급지&(상업+준주거) [실질적 주차상한제 지역]
(면적 ㎢) (면적 ㎢) (1급지
대비비율) (면적 ㎢) (1급지
대비비율) (면적 ㎢) (1급지 대비비율)
사대문주변 7.5 6.4 86.0% 0.1 1.7% 6.6 87.7%
영동 25.2 2.2 8.8% 0.1 0.6% 2.4 9.4%
용산･마포 7.1 1.0 13.9% 0.2 3.1% 1.2 17.0%
목동 0.8 0.6 73.2% - 0.0% 0.6 73.2%
미아 1.7 0.2 10.6% 0.2 12.2% 0.4 22.8%
신촌 1.6 0.2 14.9% 0.1 8.7% 0.4 23.5%
영등포 7.0 2.3 33.7% 0.7 9.9% 3.0 43.5%
잠실 2.8 0.6 22.6% 0.1 4.8% 0.8 27.4%
천호 2.7 0.5 18.1% 0.1 4.2% 0.6 22.2%
청량리 2.0 0.3 14.8% 0.0 2.1% 0.3 17.0%
계 58.3 14.4 24.7% 1.8 3.1% 16.2 27.8%
서울시 기준 9.6% 서울시의 2.4% 서울시의 0.3% 서울시의 2.7%
용도지역 기준 - 상업지역의 58.7% 준주거지역의 18.8% 상업･준주거지역의 47.5%
표 4. 서울시 주차상한제 지역 면적 및 비율
영동지역 1급지：25.2㎢
영동지역 상업지역：2.2㎢
영동지역 준주거지역：0.1㎢
→ 실질적 주차상한제 면적 비율：9.4% [(2.2+0.1)/25.2]
그림 1. 영동지역의 실질적인 주차상한제 면적 1급지 면적은 서울시 전체의 9.6% 수준이나,
주차상한제는 1급지 중 상업 및 준주거지역으로 한정되어 있어서 실질적인 주차상한제 지역은 서 울시 전체 면적의 2.7% 수준에 불과한 실정이다.
즉 전체 1급지의 27.8%만이 주차상한제 지역이 며, 전체 상업 및 준주거지역의 47.5%가 주차상 한제 지역으로 설정되어 있다(표 4).
1급지 10개 지역으로 세분화해서 살펴보면 주 차상한제 대상지역의 편중문제가 더 현저히 노출된 다. ‘사대문주변’ 지역은 과거부터 전통적인 상업지 역이어서 대부분인 87.7%가 주차상한제 지역인반 면 ‘영동’ 지역은 상대적으로 늦게 상업지역이 형성 된 지역으로서 상업 및 준주거지역으로 설정된 곳이 극히 일부분에 불과하다(그림 1). 즉 ‘영동’ 지역의 9.4%만이 주차상한제 지역으로 지정되어 있어 주차 상한제 지역이 극히 일부분에 불과하며, 주차상한제 지역에서 억제한 주차수요가 인근지역에서 수용되기 때문에 제도의 효과가 매우 제한적으로 발생한다.
3) 시설물 규모 및 유형에 상관없는 획일적 주차 상한 기준
현재 서울시에서 주차상한제를 적용받고 있는 시설물들은 일반지역에 비해 50%(상한기준) 이
내의 부설주차장 설치기준을 적용받고 있다(단, 골프장 등은 60% 적용 중).
제도상으로는 50%의 상한기준만 있고 하한기 준이 설정되어 있지 않아서(0-50% 적용) 유연성 이 있어보이지만, 실질적인 주차상한제 적용률을 살펴보면 대부분이 상한기준인 50%에 맞게 적용 되어 제도가 경직되게 운영됨을 확인할 수 있다.
구분 주차상한기준 시설 최소 면적
음식점 바닥면적 14㎡당 1면 1,000㎡
근린생활시설 (음식점 제외)
바닥면적 20㎡당 1면 1,000㎡
업무시설 바닥면적 30㎡당 1면 2,500㎡
공연장, 회의장 5석당 1대 1,000㎡
스포츠경기장 15석당 1대 1,500석
이상 집회 및 위락시설 바닥면적 22㎡당 1면 1,000㎡
고등교육시설 교직원 2명당 1대, 학생 15명당 1대
2,500㎡
자료: UK Government(2011), Planning Policy Guidance 13: Transport.
표 5. 영국 중앙정부의 주차상한기준
자료: 런던 시 홈페이지(https://www.london.gov.uk/)
그림 2. 런던 대중교통접근성(PTALs) 분석
4) 주차상한제로 인한 엇갈린 이해관계 발생
시설물 유형에 따라 주차상한제에 대한 이해관 계가 다소 차이가 나고 있다.
대형판매시설물은 일반적으로 주차면수와 매출 액의 상관관계가 높아 매출액 감소를 우려해 주차 상한제 제한을 벗어나 추가 주차장 건설 허용을 요 구하고 있는 실정이다. 일부 대형시설물은 주변지 역에 편법적인 주차공간을 확충하기도 하며, 주차 상한제 지역 주변에 불법주정차가 많이 발생하고 있다. 또한 주차장 축소에 따라 시설물 진입을 위 한 대기행렬으로 인한 교통혼잡이 발생하는 역효 과도 발생하고 있다.
반면 근린생활시설로 대변되는 소형시설물은 주 차공간 확보에 대한 부담으로 가능한 한 주차장을 덜 짓고 싶어한다.
주차상한제 해외사례
주차상한제를 시행하는 해외 도시로는 미국(뉴 욕, 샌프란시스코, 보스턴, 포틀랜드, 시카고, 시 애틀 등), 캐나다(밴쿠버, 애드먼튼 등), 유럽(런 던, 서리카운티, 헤이그, 함부르크, 스트라스부르 크, 취리히 등) 등이 대표적이다. 이들 중 대부분 은 과거에 차량 중심의 주차공급 정책을 지향하였 으나, 교통혼잡 및 대기오염 문제 등 도시 교통문 제들이 과도한 주차장 공급에 의해 발생한다고 판 단하여 주차상한제를 시행하였다. 해외 도시들의 주차상한제는 주차수요를 적정 수준으로 관리함으 로써 교통혼잡 완화, 평균 이동거리 및 환경오염 감소 등을 주요 목적으로 한다.
1) 런던(London)
영국의 경우 중앙정부 차원에서 주차상한기준을 규정하고 있으며, 각 지자체들은 중앙정부에서 제 시한 기준을 참고하여 개별적으로 상한 기준을 만 들어 적용하고 있다.
대표적으로 런던의 경우 단일 용도의 시설물에 도 시설물의 규모, 세부용도 등에 따라 세분화된
주차상한 기준을 적용하고 있다. 또한, 토지이용 (주택, 근린상업, 상업, 숙박 및 레저, 응급, 업무 등)에 따라 주차상한제를 차등적으로 적용하고 있 다. London Plan에 따르면, 자동차 소유 및 이용 패턴, 대중교통 접근성, 노상･노외주차장 접근성, 토지이용효율성, 환경 및 교통네트워크 영향요인 등을 기반으로 차등적 주차상한제 기준을 제시하 고 있다.
뿐만 아니라 런던은 각 지역들의 대중교통 접근 성(PTALs: Public Transport Accessibility Levels)을 산정하여 상업지역 부설주차장의 주차상 한기준 차등화의 지표로 활용하고 있으며(그림 2),
소매업 주차상한기준
space per sq m of gross floorspace (GIA)
용 도
대중교통접근수준(PTAL) PTAL
5-6
PTAL 2-4
PTAL 1 음식점 500㎡ 이하 75 50-35 30 음식점 2,500 ㎡ 이하 45-30 30-20 18 음식점 2,500 ㎡ 초과 38-25 25-18 15
음식점 외 60-40 50-30 30
가든 센터 65-45 45-30 25
타운센터/쇼핑몰/백화점 75-50 50-35 30 자료: Mayor of London(2015), The London Plan, Chapter six, London’s
Transport.
표 6. 런던의 소매업 주차상한기준
(단위: 면/연면적 1㎡)
자료: 보스턴 시 홈페이지(http://www.cityofboston.gov)
그림 3. 보스턴 Parking Freeze 대상지역 소규모 호텔 또는 음주시설 등 일부 시설물들에 한하
여 주차수요 유발을 완전히 제한하기 위해 Zero- Parking 개념의 주차상한제를 적용한다.
2) 뉴욕(New York)
뉴욕시는 맨해튼의 8개 커뮤니티 구역(Community District)과 퀸즈 롱아일랜드시티 내 2개 커뮤니티 구 역에 주차상한제를 시행하고 있다. 뉴욕의 호텔은 맨해 튼 지역에서 부설주차장이 호텔 객실의 15%를 초과할 수 없으며, 퀸즈지역의 롱아일랜드 시티에서는 호텔 객 실의 50%를 초과할 수 없다. 병원도 맨해튼 중심에서 는 최대 100면이 허가되며, 롱아일랜드시티 중심지 내 에서는 최대 150면이 허가되는 등 지역에 따라 차등적 인 주차상한제가 시행되고 있다.
3) 보스턴(Boston)
보스턴의 Parking Freeze 정책은 Air Pollution Control Commission(APCC)가 차량의 배기가스 감소를 목적으로 보스턴 내 3개 지역(Downtown, South Boston, East Boston)의 노외주차장 설치 를 제한했던 주차상한정책이다. 연방정부 청정대기 법의 기준에 맞춰 대기오염수준을 줄이기 위해 이루 어진 매사추세츠 주 시행계획에 따라 Parking Freeze 정책이 도입되었다. 보스턴 주차상한제의 주
요 시행목적은 노외주차장의 공급 제한을 통해 차량 들의 평균이동거리를 감소시키고, 시민들의 대중교 통 이용을 촉진하며, 대중교통 관련 개발들을 장려하 는 것이다.
Parking Freeze 정책이 시행되었던 보스턴 내 3개 지역 중 대표적 사례인 다운타운의 경우 대상 지역 내 상업용 주차시설 이용을 제한하는 형태로 규제가 이루어졌으며, 주거지역 주차장 및 건축물 부설주차장은 규제 대상에서 제외되었다. 정책이 시행되는 기간 동안 다운타운 내 상업용 주차면수 는 최대 35,556면으로 제한되었으며, 노후화된 주차시설이 폐쇄되면 최대한도를 넘지 않는 선에 서 신규 주차시설의 설치를 허가하였다.
4) 샌프란시스코(San Francisco)
샌프란시스코는 과거 차량중심의 주차정책의 일 환으로 최소주차면수 규제를 시행하였으나, 1980년 대 이후로는 점진적으로 최소주차면수 규제를 없애 고 주차상한제를 확대해나갔다. 일부 지역에는 시설
자료: ITDP(2011), Europes Parking U-Turn：From Accommodation to Regulation
그림 4. 취리히 주차상한제 지역 분류
구
분업무형태 및 특징 대상시설 주 교통수단
주차장 설치기준
A
종사자밀도：高 자동차의존도：低
자동차 의존도가 낮은 업무시설, 관공서, 공공시설
대중교통 10면/
종사자 1천인
B
종사자밀도：中 자동차의존도：高
자동차 의존도가 높은 업무시설, 서비스시설, 의료시설
대중교통 개인교통
20면/
종사자 1천인
C
종사자밀도：低 자동차의존도：高
공장, 농업관련시설, 운송 및 통신시설
개인교통 -
자료: 서울특별시(2001), 주차장설치 상한제 시행평가 및 개선방안 연구.
표 7. 헤이그 부설주차장 설치기준 물 유형에 관계없이 모든 시설물들에 부설주차장 공
급제도를 폐지하는 등의 방식으로 주차수요관리 정 책을 시행하였다. 샌프란시스코 정부는 1997년 미 션 만 재개발계획(Mission Bay Redevlopment Plan)에서 최초로 거주용 건물에 대한 주차부지 공 급제도가 폐지되었다. 이후 2005년 링컨힐(Rincon Hill) 지역계획을 통해 토지이용 및 용도에 관계 없 이 모든 건축물들에 대해 주차부지 공급제도를 폐지 하였다.
5) 취리히(Zurich)
스위스 취리히는 교통혼잡 해소, 공공공간의 재 생, 대중교통이용 장려, 대기오염 감소 등을 목적 으로, 주차상한제 등 다양한 주차수요관리 정책들 을 시행하고 있다. 기본적으로 취리히 도심 지역에 신규 주차장 건설은 제한되고 있으며, 도심 지역을 벗어난 외곽지역, 또는 도심 지역 내 기존 노상주 차장을 없애고 새로이 설치하는 경우에는 시당국 의 동의하에 허가된다. 취리히는 지역을 5가지 유 형(A,B,C,D,기타)으로 구분하여 최소기준과 최 대기준을 조정하여 시행하고 있다. 또한 인근 도로
용량과 대기질을 바탕으로 더욱 더 강화된 주차상 한 기준을 차등화하여 시행하고 있다.
6) 헤이그(Hague)
LRT가 도시 전역을 서비스하고 있는 헤이그 시 에서는 자동차 규제를 위한 방안으로 토지이용정 책과 연계된 ABC location policy을 시행하고 있다. 이 제도는 업무형태, 종사자 밀도, 교통수단 접근성 등을 고려하여 토지이용 유형을 A, B, C 로 구분하였으며, 유형에 따라 주차장 설치기준을 차등화하는 주차상한제이다. 제도의 목적은 대중 교통 접근성이 높은 지역에 위치하는 회사들의 교 통유발수요 감소를 도모하는 것이다.
ABC location policy는 Fourth Report on Physical Planning in 1988에서 그 개념이 최 초로 제안되었다. 교통시설 접근형태 및 토지이용 등을 고려하여 교통과 토지이용이 조화를 이룰 수 있도록 하여, 궁극적으로는 교통혼잡 억제 및 교통 수요관리 효과를 제고하기 위한 목적으로 시행되 었다. 대중교통 접근성이 우수한 지역을 대상으로 건축물 신축 시 기존보다 주차장이 더 증가하지 않 도록 주차장 공급을 제한하였으며, 이를 통해 헤이 그 시는 대중교통 접근성이 높은 지역의 주차장 증 가를 효과적으로 억제할 수 있었다.
7) 시사점
앞선 6개 도시들의 사례에서 볼 수 있듯이 해외 도시들의 주차상한제는 제도의 도입배경, 시행목 적, 시행효과 등 전반적인 사항들은 유사하나, 대 상 지역 및 시설물 세분화, 주차상한기준 차등화 등 제도의 운영 측면에서는 다양한 방식들을 적용 하고 있었다.
대다수의 도시들은 각기 다른 기준을 통해 대중 교통 접근성을 고려한 주차상한제 대상지 선정기 준을 적용하였으며, 주차상한기준을 세분화, 차등 화함으로써 수요관리 효과를 제고하기 위한 노력 이 이루어졌다. 일부 도시들에서는 대기오염 감소 를 목적으로 교통혼잡이 극심한 도심 지역에 주차 공급을 전면 규제하는 등 강화된 주차수요관리를 시행하기도 하였다.
국내 주차상한제의 실효성 제고를 위해서는 기 본적으로 해외 도시들의 선진 사례들을 벤치마킹 하되, 국내 여건 및 지역특성들을 고려하여 세부적 인 차등화를 도모하는 것이 바람직할 것으로 판단 된다.
서울시 주차상한제 개선방향
본고에서는 국내 주차상한제 현황 및 문제점 분 석, 해외사례 검토 결과 등을 바탕으로 다음과 같이 서울시 주차상한제의 개선방향을 제시하고자 한다.
첫째, 주차상한제 대상지역 조정 및 확대가 이 루어져야 한다. 현재 주차상한제는 대상지역이 협 소하고, 그에 따라 효과가 제한적으로 발생하는 문 제점을 가지고 있다. 현재 주차요금 1급지를 대상 으로 시행하고 있는 주차상한제 대상지역을 대중 교통 접근성을 기반으로 전환할 필요가 있다.
둘째, 시설물별 주차장 설치 상한기준 유연화가 필요하다. 현재 서울시 조례에 따르면 대부분의 시 설물이 50% 상한기준을 제한받고 있다. 시설물별 로 주차상한제에 대한 다양한 입장을 가지고 있는 바, 상한기준의 유연화 방안이 필요하다.
셋째, 주차상한제로 발생한 이익 및 사회적 비
용에 대한 관리가 필요하다. 현재 주차상한제를 통 해 발생하는 이익 및 사회적 비용에 대한 공공기여 가 전혀 이루어지지 않고 있다. 주차상한제를 벗어 나 주차장을 더 설치하고 싶은 경우 공공기여 방안 을 제안받고 이를 평가 후 허용해주며, 주차상한제 로 인해 주차장을 적게 설치해서 이익을 본 경우는 이에 대한 이익환수가 필요하다.
넷째, 주차상한제 정책이 효과적으로 시행되려 면 제도 단독으로 시행되기 보다는 관련된 주차 및 교통정책과 함께 연계되어 시행되어야 한다. 주차 상한제의 보다 큰 효과를 얻으려면 주차요금정책, 불법주정차 관리정책, 교통수요관리정책 등 주차 정책뿐만 아니라 교통정책과 연계되어 진행되어야 할 것이다. 또한 주차총량제, 주차장없는 지역 도 입 등의 새로운 정책검토도 필요하다.
알림 : 본 고(高)는 서울연구원 연구보고서 ‘서울 시 부설주차장 설치제한 제도(주차상한제) 적용성 개선 연구’ 내용을 수정 보완한 것 입니다.
참고문헌
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국토교통부 (2013), 주차장설치상한제 등 주차 제도 활성화 방안 연구.
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대전발전연구원 (2010), 대전광역시 주차상한 제 도입방안 연구.
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서울연구원 (2014), 서울시 부설주차장 설치제 한 제도(주차상한제) 적용성 개선 연구.
서울특별시 (2001), 주차장설치 상한제 시행평 가 및 개선방안 연구.
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UK Government (2011), Planning Policy Guidance 13: Transport.
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