資源政策と環境政策 - 日本の自動車リサイクル政策を事例に -
(자원정책과 환경정책 - 일본의 자동차 재자원화 정책을 사례로 -) 外川健一(도가와 겐이치), 2017, 原書房, 東京, 276쪽.
韓柱成*
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참고문헌
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대한지리학회지
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이 책은『自動車産業の靜脈部(자동차 산업의 정맥 부)』와『自動車とリサイクル(자동차와 재자원화)』의 속편으로 저술된 것이며, 구마모토(熊本)지진으로 被 災차량 재자원화에 관한 현대사로서 정맥산업 분석 의 이정표가 되기를 바라는 마음에서 집필된 것이다.
저자는 현실참여 환경경제지리학자로 환경과 경제지 리학과의 관계를 오랫동안 연구해 많은 업적을 쌓았 는데, 이 책을 10개의 장과 총괄 및 후기로 구성했다.
제1장[환경문제와 경제지리학]에서 지리학 발달은 자연과 인간과의 교섭관계를 중시한 점에서 역사학 적 접근방법이 기본적이라 하고, 2000년 전반까지 인 문지리학에서 환경문제 연구가 적었던 이유를 밝혔 다. 또 환경문제를 인간의 역사와 함께 과학과 기술 역사의 측면에서 파악하는 연구라고 소개했다. 또 일 본경제지리학 연구자들의 환경연구를 언급을 하고, 제도경제학자인 K.W. Kapp의 사회적 비용론(Social Costs Theory)1), N. Georgescu-Roegen의 엔트로 피 경제학2)이 지역의 물질순환 관리와 환경보전의 중 요성을 인식시켰다고 했다. 그리고 로마클럽 학자들 의 성장의 한계 보고서, T.R. Malthus의 인구론에 대 한 내용과 그 비판도 기술했다. 그러면서 공해문제에 서 지구환경문제로 슬로건을 바꾼 위험성을 지적하 면서 일본의 4대 공해병3) 중 미나마타(水俣)병과 이 타이이타이(痛い痛い)병의 발병 및 경과조치와 그 대 책에 대해 기술했다. 그리고 저탄소사회와 원자력발
전사업의 추진에서는 영국에서 처음 사용한 저탄소 사회의 정의와 화학연료 대체에너지의 장단점에 대 해 서술했다. 또 재화의 경제거래에서 플러스 가격을 붙이는 有價物(goods)과 마이너스 가격, 즉 반대 有 償으로 거래되는 폐기물(bads)에 대해 유가물과 폐기 물은 수급균형에 의해 결정되는 상대적인 것이라면 서 이것을 환경문제와 관련지어 설명을 하면 독자의 이해도를 더욱 높일 수 있다고 했다. 마지막으로 경제 지리학의 순환형 사회 연구는 산업폐기물 투기와 처 분공장의 입지문제가 중요하다고 하고 에코타운 정 책과 과제를 제시하고, 자동차 재사용과 재자원화 제 도 구축의 필요성을 지적했다.
제2장[일본의 폐기물·재자원화 정책의 변천 - 순 환형 사회 형성정책에 이른 경위 -]에서는 일본의 폐 기물 재자원화 정책의 역사를 개관하고, 현재 자동차 재자원화법이 어떠한 경위에서 성립되었는가를 개설 했다. 먼저 위생대책으로서 폐기물 처리사업은 1900 년에 제정된 오물청소법이고, 폐기물 처리사업법 제 정과 개정, 소각으로 인한 다이옥신 문제, 通産省이 재자원화에 관여한 1970년대 석유파동 이후의 재생 자원 이용 촉진법과 그 후 자동차 등 자원화법의 제정 에 대해 설명했다. 이어서 대형 폐기물 처리와 재자원 화 공장의 증설에 대해 기술하고, 석탄 산업이 발달한 규슈 후쿠오카(福岡)현 오무타(大牟田)시의 환경·재 자원화사업을 핵심 산업으로 유치해 쓰레기를 고형
* 충북대학교 명예교수(Emeritus professor, Chungbuk National University), [email protected] 서평
연료로 이용하는 에코타운 발전 사업에 가스화 용해 로를 사용해 소각재 제로의 꿈을 이루었다는 특질과 그에 따른 결점도 서술했다. 다음으로 환경선진국 독 일이 종래 사업자 중심 처리방식에서 물질순환 촉진 방식으로 이행해 순환경제를 이룬 점에 대해 언급했 다. 그리고 순환형사회는 물질이나 에너지의 유동, 그 리고 폐기물의 발생을 극도로 억제하고, 배출되는 것 은 가능한 한 자원으로 이용하며 마지막까지 이용할 수 없는 것만을 적정 처리하는 철저한 사회라고 하면 서 재자원화 사회와 순환형사회의 차이점을 비교·설 명했다. 또 정맥산업 입지정책이라는 에코타운 사업 과 개정된 재자원화법인 자원유효 이용촉진법의 성 립 및 각종 개정법과 폐기물처리법의 개정에 대해 설 명하고, 전국에 재자원화산업 콤비나트가 분산 입지 한 특징을 기술했다
제3장[개별 재자원화 3법에 의한 제도 비교]에서 는 OECD에서 도입한 배출자 책임(Polluter Pays Principle), 오염자 지불 원칙(Extended Producer Responsibility: EPR)과 확대생산자 책임의 세 가지 주요어와 그 관련성을 고찰하고, 사용이 끝난 제품의 EPR도입 사례연구로 용기포장, 가전제품 및 자동차 각각의 제도에 대해 고찰했다. 먼저 용기포장법의 제 정배경에 대해 1990년대 독일과 프랑스의 용기포장 재자원화 시스템에 대해 살펴보고, 일본의 법 개요는 분리수거한 후 특정사업 행위자가 중요한 역할을 했 다고 한다. 그리고 이들 세 가지 재상품화의 루트와 그 과제에 대해 기술했다. 다음으로 특정 가정용기기 재상품화법과 전자기기 폐기물(electronic waste) 처 리에 대한 법제정 배경과 제정 전후의 폐기물 유동과 메이커의 재자원화 회사설립 등에 대해 설명하고, 폐 가전제품의 재이용에서는 중고가전사업의 현황과 폐 가전제품의 재자원화材 수출에 대해 살펴보았다. 그 리고 가전제품 메이커의 부품·소재 발생억제의 틀과 유해폐기물의 국제적 이동통제와 규제를 목적으로 한 바젤조약(Basel Convention)은 재자원화 요금보 다 싼 비용으로 적정처리하거나 재자원화 하는 오사 카 방식이 더 유리하다고 했다.
다음으로 폐차의 재자원화 시스템에 대해서는 방 치차량의 문제, 해체 작업과정에서 발생하는 환경문
제로 중고차와 폐차의 수출, 폐차 분해과정에서 발생 하는 부품취득, 철, 비철금속, 유해물질·매립문제 등 과 자동차 조각쓰레기(shredder dust) 처리비용과 관 련지어 설명했다. 그리고 가가와(香川)현 데시마(豊 島)의 산업폐기물 불법투기를 거울삼아 EU의 영향을 받은 자동차 재자원화 제도개혁에서는 위의 문제점 을 해결하기 위해 재자원화 시스템을 개념도로 설명 하면서 인터넷을 이용한 이동보고 체계를 갖추었다 고 했다. 그리고 완성차 메이커에 의한 처리·재자원 화의 물리적 책무는 자동차 조각쓰레기, 프레온가스, 에어백류 세 품목으로 지정하고, 이를 포함해 예탁금 의 관리요금, 인터넷 이용 이동보고의 정보관리요금 이 재자원화 요금에 속한다고 하며, 특별예금의 예치 문제를 회피할 수 있는 장점을 가진 연금방식을 채택 해야 한다고 했다. 끝으로 자동차 재자원화의 국제적 전개에 대해 기술하고, 용기포장, 가전 대상품목, 자 동차 재자원화의 EPR에 대한 구체적인 방법으로 폐 품회수, 경제적 방법의 채택, 3R[Reduce(발생억제), Reuse(재사용), Recycle(재자원화)] 설계기준, 유해 물질의 사용삭감에 대해 기존 정맥부문과 비교했다.
제4장[일본의 중고차 시장에서의 매매과정]에서는 1960년대 후반 간선도로변에 중고차 전시장이 등장 하고 그 후 가격표시 의무제가 실시되는 등 중고차시 장의 발전과 그 경위를 기술했다. 그리고 중고차 시장 가격결정 메커니즘의 특징을 흔히 레몬 시장4)이라고 부르는데, 이를 극복하기 위한 중고차 시장의 경제학 으로 옥션(auction)은 경매참가가 수급의 관계를 결 정짓고 구매자와 판매자의 자동차에 대한 비대칭 정 보를 극복해 거래가격의 열린 시장이 라고 서술했다.
그리고 옥션의 지역적 전개와 중고차 옥션 사업 및 그 밖의 프랜차이즈, 완성차 메이커와 인터넷을 이용한 새로운 사업형태를 소개했다. 또 중고차 가격의 붕괴 가 일찍 나타난 이유는 완성차의 제품주기가 빨라졌 기 때문이라고 하고, 중고차 판매과정과 문제점으로 중고차를 소매점으로부터 구입하는 네 가지5) 중에서 옥션의 역할이 가장 크고, 중고차 수출은 틈새시장에 서 에스닉스(ethnics) 사업으로 번성하고 있다며, 완 성차를 딜러(dealer)가 구입해 전매하는 신중고차도 존재한다고 했다. 그리고 일본의 중고차 수출은 2013
년 세계 176개 국가와 지역에 이르는데, 러시아, 칠 레, 뉴질랜드, 아랍에미리트연방이 주요 수출 대상국 으로 초기에는 휴대수출이 이루어졌는데, 이 수출방 식은 러시아 목재수입의 반환수송에 의한 것이라 했 다. 그리고 중고차 수출의 문제점과 대책, 판매시의 점검과 정비에 대한 관련법규와 주행거리의 조작, 판 매업자간의 과당경쟁 및 판매기업의 특징에 대해 기 술했다.
제5장[폐차 재자원화의 유동과 자동차 재자원화법 의 두 번에 걸친 재검토]에서는 먼저 폐차 발생대수 의 추이를 살펴보고, 자동차 해체업체에 의해 재사용 할 수 있는 중고부품과 파쇄업자에 의한 소재(ma- terial)를 분리해 판매하는 유통경로를 설명한 후 자 동차 해체업자의 가이드라인 법을 소개했다. 또 허가 기관과 자동차 재자원화법은 폐기물 문제에 초점을 두었다고 했다. 그리고 해체업자의 경영상황 및 부품 도매업체의 현황과 파쇄업자에 대해 상세하게 설명 했다. 그러나 이 부분의 내용전개를 먼저 폐차의 추이 를 살펴본 후 자동차 해체업자와 파쇄업자에 대한 속 성 및 유통기관과 경로를 체계적으로 서술했으면 더 좋았으리라 생각한다. 다음으로 자동차 재자원화법 이 2010년과 2015년 두 번에 걸쳐 재검토되었는데, 시행 전후의 상정조건이 다른 점은 자동차 재자원화 의 고도화, 소재회수의 철저화가 이루어진 점이며, 재 사용은 정책적으로 거의 추진되지 않았다고 하고, 특 별예금액·잉여금액이 증가해 유효하게 활용하는 방 안에 대해 논의했다고 한다.
제6장[자동차 프레온류 회수·파괴 시스템의 현상 과 과제]에서는 자동차 재자원화법 시행이전에 자동 차 에어컨에 채워진 프레온류의 회수와 파괴에 관한 개관을 하고, 또 현재의 프레온 회수·파괴 시스템의 현상을 고찰했다. 먼저 시행법 이전의 자동차 에어컨 회수와 파괴에 대해 과거에 사용하던 CFC (Chloro- fluorocarbon)가 1995년부터 오존층의 파괴가 적은 HFC(Hydrofluorocarbon)로 바뀌었고, 1997년부터 프레온류의 회수촉진법이 발효되었다고 했다. 이로 인해 1998년 회수기관으로서 일본자동차공업회 루트 와 자치단체 및 제3루트가 프레온류를 빼내 일시 보 관하다가 파괴시설로 운반해 적정하게 파괴했지만
후 2자는 소멸되고 일본자동차공업회 루트만이 존재 한다고 했다. 이 경우 파괴 및 재생비용을 자동차 메 이커가 중심이 된 관계업자가, 수송비는 폐차 최종소 유자가 부담하는 등 프레온류의 재생과 파괴의 실태 와 비용에 대해 설명했다. 또 프레온 처리권 시스템의 추이와 재이용의 실태 및 각각의 문제점을 제시했다.
그리고 프레온 회수·파괴법에서 이행된 새로운 자 동차 재자원화법에 의한 프레온류 회수·파괴시스템 에서는 프레온 券의 폐지로 완성차 구입 시 자차 충 당 선불방식과 전자 마니페스트(manifest) 제도로 변 경되었다고 하고, 자동차 재자원화법 시행 후의 프레 온 회수·파괴상황에서는 파괴실적과 파괴시설의 지 역적 분포를 살펴보았다. 새로운 프레온류의 HFO- 1234yf(Hydrofluorolefin)의 등장으로 프레온의 재 사용이나 파괴가 필요 없게 됨으로서 미사용 프레온 권의 예치금 환불방식에 대해 설명했다.
제7장[자동차 에어백류 회수·재자원화 시스템]에 서는 자동차 메이커의 책임 아래 처리·재자원화 되 는 에어백류의 정의와 개발역사를 기술하고, 자동차 재자원화법 시행이전의 에어백류 처리와 재자원화에 서는 通産省 산업구조심의회 자동차 소위원회의 에 어백에 관한 논의와 재자원화 계획(initiative)과 같은 제도의 수립과 아지드(Azide)화 나트륨의 대체물질 로의 전환에 대해 언급했다. 그리고 에어백류 취급에 서는 회수물품으로 지정된 에어백에 대해 설명하고 에어백류의 처리·재자원화의 특징에 대해 서술했다.
마지막으로 에어백의 재사용문제와 리콜 에어백 문 제에 대해 인터넷 옥션에서 중고 에어백이 재판매되 는데, 자동차 재자원화법에서는 재사용이 인정되지 않아 문제가 되지만, 리콜의 경우 큰 혼란이 없었으며 폐차의 에어백은 사용할 수 없다고 했다.
제8장[일본의 자동차 파쇄잔여물(ASR) 재자원화 시설의 특징과 입지에 대해]에서는 일본의 자동차 재 자원화 시스템에서 왜 메이커 등이 ASR(Automobile Shredder Residue)의 재자원화를 의무화했는가를 재고해 보고, ASR 재자원화 시설의 기술적 특질과 그 입지변천에 대해 고찰했다. 먼저 자동차 메이커 등에 의한 확대생산자 책임 제도를 중심으로 자동차 재자 원화에 의한 새로운 시스템은 무상회수가 불법투기
를 막기 위한 것이라고 했다. 또 ASR 재자원화 시설 의 기술적 특질과 그 입지에서는 기술과6) ASR 재자 원화 시설을 분류하고 일본을 7개 블록으로 나누어 지도화해 입지와 그 특질을 구조화해 살펴보았다.
제9장[자동차 재자원화법 31조를 둘러싼 논점 - 전부이용이 지지부진한 이유는 왜일까? -]에서는 먼 저 자동차 조각쓰레기 처리를 메이커 등이 폐기물 소 각시 열을 발전이나 보일러의 熱源으로 사용해 에너 지 회수(thermal recycle)를 하는 시설은 자동차 재자 원화법 제28조에 의한다고 했다. 그러나 새로운 자동 차 몸체를 인수해 해체자동차 전부를 철강원료로 이 용하는 것은 전부 재자원화라고 하고 여기에 플라스 틱材를 받는 철강 메이커 등은 전부이용자로 상정했 다고 한다. 물론 위탁처리 비용은 자동차 메이커가 부 담하는데 이와 같이 전부 재자원화나 전부이용은 재 자원화율 95%를 달성하기 위해 정부가 구조불황 속 에서 철강업이 자동차업계와 동반관계를 맺고 환경 을 의식하기보다 등급이 높은 철의 재자원화 공급이 국가전략으로 필요하다고 느꼈기 때문이라고 주장했 다. 그리고 전부재자원화 인정은 31조로 경제성을 전 면에 내세우고, 제거가 대단히 어려운 구리의 제어를 精緻한 해체라고 하며 이에 대한 연도별 메이커별 수 지를 살펴보았다. 그리고 보충내용으로 EU 여러 나 라의 자동차 재이용과 회수율 및 재자원화율을 알아 보고, 차세대 자동차의 소재로 강도와 연비향상을 시 키는 CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic: 탄소 섬유 강화성 플라스틱)는 처리가 곤란한 물체인데 이 를 재자원화 하는 방법에 대해 기술했다.
제10장[자동차 환경 친화적 디자인의 진척상황 에 대해(예비적 고찰)]에서는 먼저 확대생산자 책임 과 1990년경부터 등장한 환경 친화적 디자인(DfD:
Design for Disassembly)이 해체작업에 유리하다고 설명하고, 자동차 재자원화법 제정 이전과 그 이후 의 환경배려 디자인 DfE(Design for Environment) 와 DfR(Design for Recycle), DfD에 대해 살펴보았 다. 즉, 법제정 이전에는 일부 차종에 한해 소재 재자 원화나 자동차 조각쓰레기의 삭감에 주안점을 두었 으나 서서히 중고부품의 활용이라는 부품의 재이용 에 대한 논의가 이루어졌다고 했다. 한편 법제정 이후
에는 DfE가 아닌 주로 DfR 또는 DfD가 검토되고 환 경배려설계라는 이름으로 DfD에 관한 대응이 논의 되었는데, 이것은 재자원화 요금을 저감시킬 가능성 이 있기 때문이라고 했다. 다음으로 자동차 재자원화 재검토시에 DfE, DfR, DfD의 시론에서는 사회적 비 용과 재자원화 요금 저감을 위해 해체·파쇄단계에서 질 높은 재이용·재자원화를 진전시킴으로 자동차 조 각쓰레기의 발생량을 줄이면 자동차 재자원화의 비 용도 낮아지고, 또 업무의 효율화로 사회적 비용을 낮 추며, 재자원화 요금 잉여분을 효과적으로 활용할 수 있다고 했다.
총괄에서는 자동차 재자원화법에 의한 새로운 시 스템으로 첫째, 불법투기의 방지, 둘째 폐차의 재자 원화·적정처리의 지속적인 실시, 셋째 최종 처분량 의 극소화, 넷째 기존의 재자원화 시스템에서 관련 사 업자의 역할분담을 전제로 적정한 경쟁원리가 작용 하는 틀을 만드는 현상과 과제를 다시 개관했다. 그 리고 후기에는 가가와현 데시마 불법투기 산업폐기 물의 피해를 거울삼아 일본의 자원정책과 환경정책 에 미치는 영향을 다시 정리하고, 개발도상국의 모터 리제이션(motorization)의 영향과 글로벌화가 방기 차량의 대수를 줄였다고 했다. 그러나 자동차 해체나 파쇄를 포함한 자동차산업의 정맥부문이 환경보전과 자원순환을 위해 큰 역할을 하는 것은 사회적으로 인 식되었으나 재자원화 요금이 트럼프의 조커(trump joker)와 같은 존재가 되었다고 했다.
저자는 산업정책, 자원정책, 환경정책, 틈새산업 의 기업지리학에 대한 흥미를 갖고 일반 독자들이 매 우 진지하고 흥미롭게 읽도록 자동차 재자원화를 주 요 주제로 이 책을 기술했다고 한다. 이 책은 자동차 도 가전제품과 같이 자동차 메이커가 폐차를 인수함 으로 재자원화 비용을 줄이고 친환경적 해체가 이루 어져야 한다는 관점에서 논리적으로 잘 서술했다. 그 러기 위해 환경 친화적인 설계로 알루미늄, 樹脂 등 의 사용을 증가시켜 경량화해야 연비를 향상시키고 화석연료의 사용도 줄일 수 있다고 지적했다. 그런 면에서 자동차 재자원화에 대한 행위자의 행동이나 선호가 여러 경제활동을 원활하도록 조정하는 제도 (Aoyama et al., 2011, 167)에 대해 상세하게 설명했
다. 그러나 제도적 공간(institutional space)(Martin, 2000), 즉 영역적 제도의 면에서 고찰하지 않은 점은 아쉽다고 하겠다. 이와 함께 자동차의 재자원화의 공 간적 현상을 경제지리학의 관점에서 어떻게 구조화·
체계화시켜야 할지를 염두에 두지 않았던 것 같다. 또 자동차 재자원화법에서 지정한 프레온류, 에어백류, 자동차 파쇄잔여물 세 품목을 공간적 네트워크의 관 점에서 분석해 최근 경제지리학 방법론의 주류인 관 계론적 관점에서 고찰해 보았으면 한다. 그리고 1장 5절의 석탄사용에 대한 긍정적인 주장은 지구온난화 를 촉진하는 탄산가스 배출억제에 역행하는 주장이 라 할 수 있다. 끝으로 자동차 재자원화를 위해 메이 커와 딜러, 해체업자, 파쇄업자, 정책담당자 등에게 경제적이고 효율적인 재자원화를 위한 가이드북과 해설서로 참고가 될 만한 책이니 이 분야의 연구자와 함께 일독을 권하고 싶다.
주
1) 자본주의적 생산양식에서 필연적으로 발생하는 생산과정 의 결과를 제3자 또는 사회가 받으며, 그것에 대한 사기업 에 책임을 부과하기 어려운 모든 유해로운 결과나 손실을 말한다.
2) 실태와 원인도 소재수준에서 추궁하는 사용가치의 경제학 을 말한다.
3) 쿠마모토(熊本)현 미나마타시 부근에서 메칠 수은으로 수 족이 마비되고, 입도 기형이 된 미나마타병, 도야마(富山) 현 진즈우(神通)강 유역의 카듐에 의한 이타이이타이병, 아 가노(阿賀野)강 유역의 니카타(新潟) 미나마타병, 욧카이 치시(四日市)의 석유화학공업 발달로 인한 천식을 말한다.
4) 미국의 이론경제학자 G.A. Akerlof가 처음으로 사용한 것 으로, 미국의 중고차 시장은 곁으로 보기에는 잘 알 수 없 지만 결함을 가진 차동차(레몬)와 우량차동차(복숭아)가 혼 재되어 있다.
5) 옥션의 경매에 의한 낙찰, 자동차메이커의 소매판매, 보유 자 직접 판매, 동업자(완성차 딜러, 전문소매점, 정비사업 자, 自社의 판매사업소 사업자)로부터 구입하는 것으로 나 누어진다.
6) ASR 재자원화 시설로서 인정·가동하는 시설은 일본자동 차공업회 자료를 바탕으로 검토하면 다음과 같다. 첫째, 연 료대체+원료화, 둘째 소각처리+열 회수+원료화, 셋째 건 류가스화+가스 이용+원료화, 넷째 건류가스화+열 회수+
원료화, 다섯째 소재 선별+연료대체이다.
참고문헌
Aoyama Y., Murphy, J. and Hanson, S., 2011, Key Concept in Economic Geography, Sage, London.
Martin, R., 2000, Institutional approaches in economic geography, in Sheppard, E. and Barnes, T.J.(eds.), A Companion to Economic Geography, Blackwell, Oxford, 77-94.
