도시교통정비지역과 교통권역의 조사 및 재조정

도시교통정비지역과 교통권역의 조사 및 재조정

Investigation and Readjustment

of The Urban Transportation Planning Area and Traffic Impact Area

조종석ㆍ김병관ㆍ김진우

수시연구 2015-08

서 문

교통정책은 그 특성상 공간적 범위를 근간으로 수립되며 그 효력이 발휘됩니다. 교통정비구역과 교통권역은 이러한 교통정책의 공간적 범 위를 규정한다는 측면에서 그 중요성이 매우 높다고 할 수 있습니다.

특히, 교통정비지역과 교통권역은 도시교통촉진법에 의해 도시교통 기본계획의 수립 범위와 교통유발시설물에 대한 교통영향분석 수행 여부를 결정하는 등 우리나라 도시교통정책에 매우 중요한 역할을 수 행하고 있습니다.

우리나라와 같이 도시의 성장 및 생성, 도시생활권의 광역화, 행정 구역 개편, 교통여건 변화 등이 활발하고 이루어지고 있는 지역에서는 이러한 변화된 환경을 반영하기 위해 교통정비지역과 교통권역을 주 기적으로 갱신할 필요가 있겠습니다.

현재 우리나라의 교통정비지역과 교통권역은 1986년 도시교통정비 촉진법이 제정된 후 1995년 12월 도시교통기본계획과 수립과 함께 도 시교통정비지역과 교통권역이 최초로 지정되었으며, 2002년 동법 개 정으로 도시교통정비지역과 교통권역을 연계하는 개념으로 변경하였 습니다.

하지만, 2002년 개정 이후 지난 10여 년간 도시화로 인한 지방 중소 도시의 인구 감소, KTX 등 교통시설물의 변화, 통근통학 패턴의 변화 등 교통환경의 변화가 급속하게 이루어진 바 이러한 변화를 반영하는 교통정비지역 및 교통권역의 지정이 필요한 시점입니다.

이를 위해 본 연구에서는 그동안의 우리나라 도시규모의 변화 추세

역, 공항 등의 교통공급서비스시설의 영향권을 분석함으로써 기존의 설정 기준을 개선하였으며, 이를 통해 새로운 교통정비지역 및 교통권 역 설정안과 제도적 개선안을 제시하였습니다.

아무쪼록 본 연구가 변화된 우리나라 교통환경을 반영한 도시교통 정비지역 및 교통권역의 재설정에 기여함으로써 우리나라 도시교통기 본계획과 교통영향분석 등을 포함한 다양한 도시교통정책수립에 널리 활용되기를 기대합니다.

2015년 8월 한 국 교 통 연 구 원 원장

이 창 운

보고서 집필 내역

구분 소속 및 직책 성명 집필 부분 비고

연구책임자 국가교통DB센터

부연구위원 조 종 석 총괄, 제4장 일부,

제6장

부문책임자 국가교통DB센터

Post-Doc 김 병 관 제1장, 제2장 일부,

제4장 일부, 제5장 일부

참여연구자 국가교통DB센터

연구원 김 진 우 제2장 일부, 제3장,

제5장 일부

차 례

요 약 ···xiii

제1장 서 론 ···1 제1절 연구의 배경 / 1

제2절 연구의 목적 / 2

제2장 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 및 연구사례 ···3 제1절 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 / 3

제2절 도시지역 및 교통생활권 관련 연구사례 / 8

제3장 교통환경 및 통행특성 변화 ···23 제1절 인구 및 토지이용·행정구역 변화 / 23

제2절 교통시설 공급 변화 / 27 제3절 통행특성 변화 / 35

제4장 기존기준 적용 도시교통정비지역·교통권역 재설정 및 개선방안 검토 ···40 제1절 기존기준 적용 도시교통정비지역 재설정 / 40

제2절 기존기준 적용 교통권역 재설정 / 42

제3절 교통정비지역 및 교통권역 설정 개방안 검토 / 48

제2절 도시교통정비지역 및 교통권역 재조정 결과 / 64

제6장 결론 및 정책 제언 ···71 제1절 결론 / 71

제2절 정책 제언 / 73

참고문헌 ···75

부 록 ···77

Abstract ···223

표차례

<표 2-1> 교통권역 설정 기준 ··· 7

<표 2-2> 2010 인구조사의 도시지역 설정 기준 ··· 14

<표 3-1> 2004년 ~ 2015년 인구변화 추이 ··· 23

<표 3-2> 2015년 ~ 2040년 장래인구변화 추이 ··· 24

<표 3-3> 주요 토지이용계획 ··· 25

<표 3-4> 행정구역체계 변화 내역 ··· 26

<표 3-5> 시도별 도로연장 변화 ··· 27

<표 3-6> 시도별 4차로 이상 도로연장 변화 ··· 28

<표 3-7> 도로교통 혼잡비용 변화 ··· 29

<표 3-8> 도로 서비스 수준별 도로 연장 변화 ··· 29

<표 3-9> 특별·광역시 차량별 평균속도 변화 추이 ··· 30

<표 3-10> 철도시설 확충 추이 ··· 31

<표 3-11> 2004년~2015년 철도 건설현황 ··· 32

<표 3-12> 2004년~2013년 도시철도시설 운영 변화 ··· 33

<표 3-13> 인구대비 버스 서비스율 ··· 34

<표 3-14> 시내버스 노선당 운행거리 ··· 35

<표 3-15> 도로이용 현황 변화 ··· 36

<표 3-16> 지역별 통행발생량 수단분담율 변화 ··· 37

<표 3-17> 지역별 수단 평균통행시간 변화 ··· 38

<표 3-18> 지역별 자동차 1일 평균주행거리 변화 ··· 39

<표 4-1> 기존기준 적용 도시교통정비지역 재설정 결과 ··· 41

<표 4-2> 도시교통정비지역 도시별 검토 ··· 41

<표 4-3> 기존기준 적용 교통권역 재설정 결과 ··· 44

<표 4-4> 1998년 이후 인구 10만 이상의 도시 현황 ··· 48

<표 4-8> 도시교통기본계획 및 교통영향분석·개선대책 수립에 관한 검토 ··· 53

<표 4-9> 교통권역 설정 단위의 비교 ··· 53

<표 4-10> 도시교통정비지역에서 교통권역으로의 통행비율 기준 추가 고려 시 변화 ··· 56

<표 4-11> KTX역 영향권을 추가 고려시 변화 ··· 58

<표 5-1> 공항 인접 영향권 검토 내용 ··· 62

<표 5-2> KTX역 인접 영향권 검토 내용 ··· 63

<표 5-3> 도시교통정비지역 변경 개요 ··· 64

<표 5-4> 인구 10만 명 이상 기준 적용시 도시교통정비지역 변경 상세내용 ··· 65

<표 5-5> 인구 5만 명 이상 기준 적용 도시교통정비지역 변경 상세내용(29개 도시) ··· 66

<표 5-6> 교통권역 설정 변경내역 (인구 10만 이상 기준 도시교통정비지역) ··· 67

<표 5-7> 교통권역 재조정 현황 (인구 10만 이상 기준 도시교통정비지역) ··· 68

<표 5-8> 교통권역 설정 변경내역 (인구 5만 이상 기준 도시교통정비지역) ··· 68

<표 5-9> 신규 도시교통정비지역 교통권역 설정 내역 ··· 69

그림차례

<그림 2-1> 도시교통정비지역과 교통권역의 공간적 기초 단위 변화 ··· 4

<그림 2-2> 도시화 지역 설정 ··· 11

<그림 2-3> 도시군 설정 ··· 11

<그림 2-4> 조정된 도시화 지역 및 도시계획지역 설정 ··· 13

<그림 2-5> 파리와 로마의 도시와 비도시 인구 밀도 ··· 17

<그림 2-6> 일본 나고야의 도시중심 정의 ··· 19

<그림 2-7> 파리와 로마의 도시지역 정의 결과 ··· 21

<그림 3-1> 2004년 ~ 2040년 장래인구변화 추이 ··· 25

<그림 4-1> 특별시·광역시 교통권역 재설정 결과 ··· 45

<그림 4-2> 광역권내 시·군 교통권역 재설정 결과 ··· 46

<그림 4-3> 도시교통정비지역에서 교통권역으로의 통행비율 기준 추가 고려시 변화 ··· 57

<그림 4-4> KTX역 영향권을 추가 고려시 변화 ··· 59

xiii

요 약

1. 연구의 필요성 및 목적

2004년 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 이후 10년이라는 시간이 경과하였으며, 도시의 성장 및 생성, 도시생활권 광역화, 행정구역 개편, 교통여건 변화 등을 반영하여 현 시점의 교통문제에 효과적으로 대처할 수 있도록 도시교통정비지역 및 교통권역을 새롭게 검토할 필요가 있다.

본 연구의 목적은 도시·교통·제도적 변화에 따른 통행특성 변화를 반영하 여 기존 교통정비지역 및 교통권역 설정의 실효성을 검토하여 여건변화 에 적합한 공간적 범위 재조정하고 도시교통문제에 효과적으로 대처하기 위하여 도시교통정비지역 및 교통권역 설정의 합리적 방법론 및 기준을 새롭게 검토하여 정책적 제안을 제시하는 것으로 한다.

2. 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 및 연구사례 가. 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황

1986년 12월 도시교통정비촉진법 제정으로 도시교통정비지역 및 교통 권역 지정이 법제화 되었고 1995년 12월 도시교통정비촉진법개정으로 인 구 10만 이상의 도시교통정비지역에 대하여 관할시장이 도시교통기본계 획수립하도록 하였다. 이후 2002년 1월 도시교통정비촉진법개정으로 도 시교통정비계획 수립의 공간적 단위 개념을 도시 교통정비지역과 이를 연계하는 교통권역의 개념으로 변경되었다.

도시교통정비지역과 교통권역의 공간적 기초 단위 변화를 살펴보면, 2002년 이전에는 중심도시를 기준으로 중심도시와 주변 교통권역을 모두 포함하여 도시교통정비지역을 지정하였지만 2002년 이후는 도시교통정 비지역(대상도시)과 동일한 교통생활권에 인접한 교통권역으로 나누어 서 지정하게 되었다. 결국, 직접적으로 도시교통정비계획 수립 주체가 되 는 대상도시가 도시교통정비지역이 되고 연계교통계획을 고려할 필요가 있는 인접도시의 전부 또는 일부가 교통권역이 되었다.

<2002년 이전 공간적 개념> <2002년 이후 공간적 개념>

<그림 1> 도시교통정비지역과 교통권역의 공간적 기초 단위 변화

도시정비지역은 상주인구 10만 이상의 도시(도·농 복합형태의 시에 있 어서는 읍·면 지역을 제외한 지역의 인구가 10만 이상인 경우), 혹은 상주 인구 10미만의 도시 중 도시교통개선을 위하여 필요하다고 판단되는 지 역으로 지정되었다. 2004년 변경 지정·고시(건설교통부 고시 2004-148 호) 이전의 교통권역은 중심도시를 기준으로 광역도시권 설정을 목적으 로 8개 항목으로 구성된 기준을 적용하였고 2004년 이후는 실질적으로 두 지역의 공간적 상호교류를 분석함으로서 교통생활권을 파악할 수 있 는 통근·통학 및 지역간 유출입통행량 비율을 기준으로 적용하였다.

요 약

xv

구분 2004년 지정 이전 2004년 지정 이후

고려 사항

시계로부터의 거리(20km/10km)

· 정량적 기준

­ 실질적인 교통생활권을 나타내는 지표

­ 교통권역에서 도시교통정비지역으 로의 총목적 또는 통근통학 통행량 비율(5%)

· 정성적 기준

­ 대상도시의 도시교통정비계획 담당 공무원 의견 반영

중심도시로의 대중교통수단 이용 통행 시간

(50분/30분)

통근통학인구(10% 이상/ - ) 대중교통수단 운행

일상생활에서 중심도시 이용률(50%/ - ) 지역간 유출입교통량

(3만PCU,1만PCU/5천PCU)

대규모 시설입지, 지역개발 및 가로망 구축계획

교통

권역 중심도시 기준의 교통권역 설정 실질적 교통생활권 분석을 통한 인접도시 간의 교통권역 설정 비고 정성적인 기준 다수 포함 정량적인 기준 중심 평가 주: 교통권역 설정의 괄호는 (인구30만 이상의 도시/인구 10~30만 규모의 도시)로 구분

<표 1> 교통권역 설정 기준

2004년 도시교통정비지역 및 교통권역 변경 지정·고시에서 총 81개 특별 시, 광역시, 일반시가 도시교통정비지역으로 지정되었으며 81개 도시교통정 비지역 각각에 대하여 총 162개 시군구와 605개 읍면동이 교통권역으로 지정 되었다.

나. 도시지역 및 교통생활권 관련 연구사례

1) 미국 인구조사 도시화 지역과 MPO/TMA 지정

미국 인구조사국(Census Bureau)은 10년 주기의 인구통계조사의 결과 를 바탕으로 10년 마다 새로운 도시화지역(Urbanized Areas, UZAs)의 리 스트를 지정한다.

기준 2010 인구조사 도시지역 기준

초기 도시지역 중심 정립

인구조사 트랙과 블록의 인구밀도, 인구수, 크기 한계값 높은 수준의 불침투성 토지 피복을 확인하기 위하여 National Land Cover Database를 사용

면제된 지역에 의해 분리된 비인접 지역의

포함

강·호수의 몸통

Hops & Jumps를 통한 비인접 지역의 포함

최대 hop 거리는 0.5마일, 최대 jump 거리는 2.5마일 jump 이후 hop 인정 안 됨

고립지역의 포함

2개 형태의 고립지역이 확인됨

하나는 도시지역 조건을 만족하는 토지지역에 의해서만 둘러싸인 경우

다른 하나는 도시지역에 포함되는 조건을 만족하는 토지 지역과 강·호수에 의해서 둘러싸인 경우

거대 도시집합체 분리

2000 인구조사에서 따로 정의 되어졌던 도시지역으로 구 성된 도시 집합체

분리지점은 2000 인구조사 도시지역 경계의 위치를 준용함 또한, 잠재적 분리지점으로 구성된 도시지역으로 부터의 거리, 하위 도시 경계, 카운티, 도시통계지역을 고려

개별 도시지역 결합

2000 인구조사에서 동일한 도시지역 경계에 속한 지역이었 으나 2010 인구조사에서 분리된 도시 중심지로 정의될 경우 결합

이러한 결합은 도시면적과 특성을 잃을 위험이 있고 결합 으로 이를 막을 수 있을 경우 일어남

가장자리의 포함 가장자리 지역의 최대 3.5 제곱마일 지역은 도시지역에 포 함될 수 있음

공항의 포함 연간 최소 2,500명의 탑승객이 있고 도시지역의 0.5마일 내에 있는 현재 운영 중인 공항

추가적 비거주 도시지역 높은 불침투성 토지를 갖고 도시지역의 0.25마일 내에 있 는 인구조사 블록 그룹의 포함

도시지역 명명

통합된 장소, 인구조사 지정 장소, 하위 도시 부서, 지명정 보 시스템으로부터 일반적으로 현재 알고 있는 지명에 기 초하여 명확하고 모호하지 않은 이름

공공 공동시설 외곽 최소 거주 인구

도시지역에 부합하기 위해서는 공공 공동시설 외곽에 최소 1,500명이 거주해야 함

군사시설의 밀도기준 삭제

<표 2> 2010 인구조사의 도시지역 설정 기준

출처: U.S. Federal Register Vol. 76, No. 164.

요 약

xvii

미국 연방법은 모든 UZA가 UZA와 그 주변 지역에 대한 도시교통계획 과정 을 수행하는 MPO(Metropolitan Planning Organization)를 갖도록 요구하고 인구가 200,000명을 초과하는 UZAs는 추가적인 책임을 갖는 TMAs (Transportation Management Areas)로 지정된다.

미의회는 2012년 10월 1일부터 시행되는 연방내륙교통 프로그램을 관 리하는 MAP21 (Moving Ahead for progress in the 21st Century Act) 법안 을 통과시켰고 이와 관련하여 MPO 및 TMA 지정과 계획경계(planning boundaries)와 관련한 현재의 내륙교통 관리법 Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users(SAFETEA-LU)를 재 정하였다.

2011년 8월 24일 미국 인구조사국(U.S. Census Bureau)은 도시화지역 (UZAs, Urbanized Areas)과 도시군(UCs, Urban Clusters)의 지정을 위한 최종 기준을 공포하였고 2012년 4월 27일 2010 인구조사에 기초한 새로 운 UZAs와 UC를 공포하였다.

2) OECD 도시지역 정의

도시지역을 측정하기 위한 국제적 방법론을 개발하기 위해 OECD에서 최근 수행한 연구로 기능적 경제단위로서의 도시지역을 정의하였다. 방 법론은 3단계로 구성되며, 첫 번째 단계는 인접(contiguous) 또는 상호 연 계된(interconnected) 고밀도 거주의 도시중심을 정의하는 것이고 두 번째 단계는 동일한 기능지역(functional areas)으로 연계된 도시중심을 정의하 는 것이며 세 번째 단계는 기능적 도시지역의 통근지역(commuting shed) 또 는 배후지(hinterland)를 정의하는 것이다.

중요 정보로 인구밀도(population density)와 통근통행량(travel to work flow) 을 사용하여 도시는 고밀도 거주의 “도시중심(urban core)”과 중심지와 높은 통 합관계를 갖는 노동시장의 "배후지(hinterlands)"에 의해서 특성 지어진다.

도시지역을 정의하기 위한 방법론이 28개 OECD 국가에 적용되었고

1,148개 기능적 도시지역을 정의하였다. OECD 국가에 대한 최소 인구 50,000명을 갖는 모든 도시 시스템에 대한 정의는 서로 다른 크기를 갖는 도시들 간의 인구 분포를 분석 가능하게 하였고 OECD 국가의 1,148개 도 시지역은 인구 크기에 따라 거대 대도시 지역(large metropolitan area), 대 도시 지역(metropolitan area), 중간 크기 도시 지역(medium-sized urban area), 소규모 도시 지역(small urban area)의 4개 카테고리로 분류된다.

3) 시사점

미국의 경우 인구조사 블록단위에 대한 최소 인구밀도를 기준으로 도 시지역(UZA)을 정의하는 과정으로 다수의 행정구역이 결합되어 하나의 도시지역을 정의하며 이러한 도시지역에 대하여 하나의 도시계획기구 (MPO)가 도시지역의 도시교통계획 과정 수행의 책임을 가진다.

우리나라는 한 도시에 대한 도시교통계획의 책임은 도시의 지자체에 있고 같은 교통생활권을 갖는 인접 지자체를 정의하여 해당 지자체간의 협의를 목적으로 하기에 미국의 도시지역 정의와는 차이가 있다. 한국의 경우 미국과 같이 하나의 도시집합체를 정의하기 보다는 지자체 단위의 도시지역에 대하여 통행에 있어서 밀접한 관계가 있는 배후지를 정의하 는 것이 중요하다고 볼 수 있다.

미국과 OECD는 도시지역에 대한 최소 인구 기준을 50,000명으로 정의 하고 있으며 동일한 도시생활권을 정의할 때 지리적 인접성(contiguous) 을 고려하여 선정하고 있다. 반면, 우리나라의 도시교통정비지역 지정의 도시기준은 현재 인구 100,000명을 기준으로 하고 있다.

동일한 도시기능 지역 및 배후지 선정에 있어서 통근특성 및 통근가능 거리가 중요하게 고려되며 OECD의 경우 통근거리가 점차적으로 증가하 고 있고 도시의 중심에서부터 점점 더 멀리 위치하고 있다고 언급하고 있 다. 장기적으로 도시교통정비지역의 교통권역의 범위가 확대될 가능성 및 필요성이 있다고 볼 수 있다.

요 약

xix

OECD 연구에서 두 개의 도시중심에 대해서 한 중심지의 기준치 이상의 거주인구가 다른 중심지로 통근을 한다면 두 도시중심은 같은 기능을 갖 는 다핵 대도시로 볼 수 있고 그 방향성은 중요치 않다고 언급하고 있다.

즉, 현재 교통권역 설정에서 교통권역에서 도시교통정비지역으로의 통행 만을 고려하고 있지만 도시교통정비지역에서 교통권역으로의 통행도 고 려할 필요가 있다.

미국의 경우 인구밀도에 따른 도시지역은 아니지만 공항과 같은 대규 모 교통시설에 대해서는 거리와 인접성을 고려하여 도시지역에 포함하고 있고 우리나라 교통권역 설정에서도 이러한 점을 고려할 필요가 있다.

3. 기존기준 적용 도시교통정비지역․교통권역 재설정 및 개선방안

가. 기존기준 적용 도시교통정비지역 재설정

기존 도시교통정비지역의 지정(2004년 고시)에 있어서 정량적 기준으 로 주민등록상의 상주인구가 10만 이상인 시를 적용하였고 정성적 기준 으로 필요시 상주인구 10만 미만의 시 및 군 지역도 지정 가능하도록 하 였다. 여기서의 도시교통정비지역 재설정 원칙은 현재 도시교통정비지역 의 정략적 선정 기준을 준용하고 정량적 선정 기준에 부합하지 않더라도, 기존 정성적 기준에 의해 도시정비지역으로 선정된 경우는 그대로 재설 정하였다.

도시별 재설정 결과에서 검토내용을 정리하면 다음과 같으며, 주요 내 용은 1)행정구역 통폐합 및 개편에 따른 대상 도시의 변경, 2) 정량적 인 구 기준 신규 충족 3) 인구기준은 미달이나 기존 정성적 기준을 적용하여 선정으로 구분할 수 있다.

구분 고시 재설정 검토 대상도시(특이 사항)

도 시 교 통 정 비 지 역

수도권 28 31 동두천시, 과천시, 양주시, 여주시, 양평군

강원권 6 6 삼척시, 속초시, 태백시

충청권 10 12 당진시, 세종특별시

경상권 21 22 창원시(마산/진해), 칠곡군, 영주시, 상주시, 문경시

전라권 12 12 남원시, 김제시, 나주시

제주권 2 2 서귀포시, 제주시

계 79 85 -

<표 3> 기존기준 적용 도시교통정비지역 재설정 결과

선정사유 구분 2014년 주민등록인구

2002년 주민등록인구

기존 도시교통

정비지역 여부 비고

행정구역 통합 및 개편

창원시 1,075,168 513,659 ○

창원시 통합

마산시 - 432,903 ○

진해시 - 339,943 ○

서귀포시 158,512 84,601 ○ 남제주군 통합 제주시 448,834 289,874 ○ 북제주군 통합

세종시 156,125 - × 행정구역 신설

정량적 인구 기준

충족

양주시 202,072 143,124 ×

기존 충족 (제외) 여주시 110,386 104,380 ×

당진시 162,844 118,395 × 칠곡군 122,058 105,844 ×

양평군 105,379 82,992 × 신규 충족 영주시 110,780 126,040 × 기존 누락 상주시 102,892 118,999 × 기존 누락

정성적 기준 및 인구기준 미달

동두천시 97,595 73,177 ○ 정성적 기준 과천시 70,156 70,488 ○ 정성적 기준 삼척시 72,314 77,434 ○ 정성적 기준 속초시 82,432 90,029 ○ 정성적 기준 태백시 48,258 55,154 ○ 정성적 기준 문경시 75,911 83,749 ○ 정성적 기준

남원시 86,460 101,950 ○ 기준 미달

김제시 91,218 110,710 ○ 기준 미달

나주시 87,754 101,708 ○ 기준 미달

<표 4> 도시교통정비지역 도시별 검토

주: 인구를 포함한 전체 도시교통정비지역 검토 결과는 [부록 1: 도시교통정비지역 검토 결과]를 참조

요 약

xxi

나. 기존기준 적용 교통권역 재설정

도시교통정비지역 및 교통권역 변경 지정․고시의 교통권역 설정 시 기준은 총 발생 목적통행량과 총 발생 통근․통학 통행량의 비율을 고려 하였다. 총 발생 목적통행량 중 인접한 도시교통정비계획 수립 대상도시 로의 유출 통행량 비중이 5% 이상 또는 총 발생 통근․통학 통행량 중 인접한 도시교통정비계획 수립 대상도시로의 유출 통근․통학 통행량 비 중이 5% 이상인 경우 교통권으로 지정하였다. 또한 이를 보정하기 위한 도시교통정비계획 수립 대상도시 도시교통정비계획 담당 공무원의 의견 을 수렴하였다.

본 연구에서는 기존 교통권역 설정 기준을 적용하여 1차적인 교통권역을 설 정해보았으며, 분석의 개요는 다음과 같다.

◦ 공간적 범위 : 전국

- 인접한 도시교통정비지역 OD 분석의 공간적 범위는 특별시 및 광역 시는 중존, 4개 광역대도시권 일반시는 소존, 기타 도시는 중존 단위

◦ 시간적 범위 : 2013년 기준

◦ 활용자료 : 2014년 국가교통DB 구축 사업의 전국 여객 기종점 통행량(OD)

◦ 대상도시 정의 : 도시교통정비계획을 수립하는 도시로서 특별시 및 광역 시(광역시), 시/군(광역시 외 지역)

- 인구 10만 기준을 충족하지 못한 기존 대상도시와 인구 10만 이상 신규 도시 포함

◦ 교통권역 설정 단위

- 특별시, 광역시, 기타 시·군은 시·군 단위

- 수도권, 대전권, 대구권, 부산·울산권의 광역권 시·군은 읍면동 단위

구분 고시 재설정 권역 범위

시군구

수도권 24 28 서울, 경기

강원권 22 20 강원도

충청권 24 24 충청, 대전

경상권 45 45 경상, 대구, 부산, 울산

전라권 41 43 전라, 광주

제주권 6 2 제주

소계 162 162 -　

읍면동

수도권 494 256 서울, 경기

강원권 0 　0 강원도

충청권 6 　4 충청, 대전

경상권 94 　129 경상, 대구, 부산, 울산

전라권 11 　23 전라, 광주

<표 5> 기존기준 적용 교통권역 재설정 결과

단위: 교통권역 수

주: 1) 고시 = 도시교통정비지역 및 교통권역 변경 지정․고시, 재설정 = 본 연구 재설정 2) 각 권역별 숫자는 도시교통정비지역의 교통권역으로 선정된 도시들의 숫자를 의미

기존 설정 기준을 적용하여 교통권역을 재설정 한 결과 시군구 단위의 교통 권역 설정 결과는 교통권역 고시문과 비교하여 큰 차이가 없었으나, 읍면동 단위의 교통권역 설정 결과의 경우 수도권에서는 대폭 감소하는 결과가 나타 났으며, 경상권과 전라권의 교통권역으로 설정된 읍면동 수가 소폭 증가하는 것으로 분석되었다.

다. 도시교통정비지역 및 교통권역 설정 개선방안

도시교통정비지역 및 교통권역 설정의 개선방안을 요약하면 다음과 같고 이러한 개선안을 기준으로 도시교통정비지역 및 교통권역을 재설정한 후 지자 체와 국토교통부의 의견을 수렴․반영하였다.

① 도시교통정비지역의 확대 : 체계적인 교통 계획 수립을 위한 도시교통정비 지역 대상 도시의 인구 하한 기준의 확대(현행: 인구 10만 기준→제안: 인 구 5만 기준)

요 약

xxiii

② 교통권역 설정 단위의 조정 : 교통권역 설정의 일관성, 교통계획 수립 및 시행의 연속성 , 관련법과의 유기적인 연동을 위한 교통권역 설정 단위의 조정(현행: 읍면동/시군구 단위 병행→제안: 시군구 단위 통일)

③ 교통권역 설정 기준에서 역통행 고려 : 도시교통정비지역 대상 도시 중심의 교통권역 설정 기준 추가를 통한 실질적인 교통생활권 확보(현행: 인접지 역에서 도시교통정비지역으로의 일방통행만 고려→제안: 인접지역과 도시 교통정비지역 간의 양방 통행을 고려)

④ KTX역, 공항 영향권을 고려한 교통권역 설정 : 교통권역 설정 시 인접한 대규모 교통시설을 교통권역에 포함하여 인터모달리즘을 고려한 교통계획 수립 지원(제안: KTX역, 공항 인접 시 교통권역으로 포함)

4. 본 연구 기준 적용 도시교통정비지역 재설정

2014년 주민등록 인구를 적용하여 도시교통정비지역을 재조정하였다. 여기 서는 기존의 인구 10만 기준을 그대로 적용하는 것과 인구 5만 기준으로 확대 적용하는 것을 모두 적용해 보았다. 다음은 기존 도시교통정비지역 선정기준인 인구 10만 명 이상 기준과 인구 5만 명 이상 기준을 적용하였을 경우의 도시교 통정비지역 대상도시의 변경 개요이다.

구분 고시

(2004년)

본 연구 (2015년)

변경 내역

추가 제외 계

인구 10만 기준

인구 10만 이상

79

76 8 11 -3

기존 9개 시군

포함 85 8 2 6

인구 5만 기준 114 37 2 35

<표 6> 도시교통정비지역 변경 개요

단위: 시군 개수

인구 10만 기준 적용시의 도시교통정비지역 지정 도시들의 교통권역 재조 정 결과를 살펴보면 다음과 같다. 인구 10만 기준을 충족하는 기존도시는 117 개의 교통권역이 추가되는 것으로 분석되었고 신규도시 추가로 33개의 교통 권역이 추가되는 것으로 분석되었다. 또한 정성적 기준의 9개 도시는 7개의 교통권역이 추가되어 총 157개의 교통권역이 추가되었다.

구분 도시교통

정비지역

교통권역 지정․고시

(2004년)

본 연구 (2015년)

변경내역

추가 제외 계

기존 도시 68 270 387 180 63 117

신규 도시 8 · 33 33 · 33

정성적 기준 도시 9 28 35 13 6 7

계 85 298 455 226 69 157

<표 7> 교통권역 설정 변경내역 (인구 10만 이상 기준 도시교통정비지역)

단위 : 시군구 개수

주: 기존도시- 2004년 고시 당시 도시교통정비지역으로 포함된 지역이며 인구 10만 이상 기준을 충족하지 못한 정성적 기준의 9개 시군을 제외한 결과

신규도시- 2004년 고시 당시 제외 지역 중 2015년 현재 인구 10만 이상 지역

인구 5만 기준에 의해서 추가되는 도시교통정비지역의 교통권역 설정 결과를 검토하면 기존에 없던 도시이므로 제외되는 교통권역은 없고 105개가 추가되어 인구 5만 이상을 적용하였을 경우 전체적으로 262개의 교통권역 추가되었다.

구분 도시교통

정비지역

교통권역 지정․고

시 (2004년)

본 연구 (2015년)

변경내역

추가 제외 계

인구 10만 기준 도시 85 298 455 226 69 157 인구 5만 기준

추가도시 29 ․ 105 105 ․ 105

계 114 298 560 331 69 262

<표 8> 교통권역 설정 변경내역 (인구 5만 이상 기준 도시교통정비지역)

단위 : 시군구 개수

보다 상세한 도시교통정비지역 및 교통권역 재조정 결과는 부록으로 제시 하였다.

요 약

xxv

5. 결론 및 정책제언

2002년 도시교통정비촉진법 개정과 공간적 단위개념이 바뀜에 따라 2004 년 도시교통관리체계 구축을 위한 도시교통정비지역 및 교통권역을 지정(건설 교통부 고시 2004-148호)하였으나 10년이 지난 현재까지 사회경제․행정구 역․교통여건 변화를 반영한 검토 및 조정 작업이 시행되지 않았다.

도시교통정비지역 및 교통권역 설정은 도시교통정비 기본계획 수립, 교통 영향분석․개선대책 이행과 자동차운행 제한, 혼잡통행료 부과, 교통유발금 부과, 교통혼잡특별관리구역 지정 등의 교통수요관리 정책 시행의 공간적 범 위가 되는 중요한 사안이라 할 수 있고 10년이 지난 현재의 변화에 맞추어 재 조정 작업이 필요하다.

이에 본 연구에서는 우선 기존 도시교통정비지역 인구 10만의 정량적 기준 과 필요에 따라 포함하는 정성적 기준을 적용하고 2014년 주민등록인구를 사 용하여 도시교통지역을 재설정하였다. 재설정된 도시교통정비지역에 대하여 2013년 통행행태를 반영하여 기존 기준을 적용한 교통권역을 재설정하였다.

연구에서는 기존 기준을 적용한 도시교통정비지역 및 교통권역 재설정 결 과를 바탕으로 기존 교통정비지역 및 교통권역 설정의 실효성을 검토하고 보 다 적극적인 도시교통문제에 대처하기 위해 새로운 설정 기준 및 방법론을 검 토하였다. 인구변화 고려, 해외사례 분석, 실질적인 교통생활권 확보, KTX와 공항의 연계성 확보를 고려하여 다음과 같은 추가적인 기준을 제안하였다.

첫째, 최소한의 도시 교통계획 수립을 위한 도시교통정비지역 대상 도시의 인구 하한 기준 5만으로 확대한다.

둘째, 교통권역의 일관성, 연속성, 유기적 연동성 확보를 위하여 교통권역 설정 단위를 시군구로 통일한다.

셋째, 실질적인 교통생활권 고려를 위하여 교통권역과 도시교통정비지역 간의 양방 통행을 고려한다.

넷째, KTX역, 공항과의 연계성을 고려하여 KTX역, 공항 인접 시 교통권역 으로 포함한다.

인구 10만 기준과 정성적 기준에 의해서 85개 도시가 도시교통정비지역으 로 설정되었고 인구 5만 기준을 확대 적용하면 29개 도시가 추가로 설정되며 114개 도시가 도시교통정비지역으로 설정되었다.

인구 10만 기준 도시에 대해서는 455개 시군구가 교통권역으로 설정되었고 인구 5만 기준으로 확대 적용할 경우 29개 추가 도시교통정비지역에 대하여 105개 시군구가 추가로 교통권역으로 설정되어 총 560개의 교통권역이 설정 된다. 새로운 기준을 적용하여 도시교통정비지역과 교통권역을 재조정하였고 도시교통정비지역의 경우 기존 체계의 큰 변화가 없도록 기존 도시는 유지하 도록 하였으며 1차적으로 관련 지자체 공무원의 의견 수렴 과정을 거쳤다.

본 연구에서는 인구기준, 통행행태, 공항 및 KTX역 인접성 등 정량적 기준 과 1차적인 공무원 의견수렴을 반영한 정성적 기준을 적용하여 도시교통정비 지역 및 교통권역을 재조정하였다. 이후 연구 결과를 바탕으로 제도적으로 도 시교통정비지역 및 교통권역을 새롭게 지정․고시하기 위해서는 보다 적극적 으로 해당 지자체, 관련 공무원, 관련 이해단체의 의견 수렴 과정이 필요하다.

도시교통정비지역과 교통권역은 기존 도시교통정비 촉진법에서 규정하고 있는 교통계획․정책․운영 외에도 도시교통관리를 위해 필요한 다양한 제도 를 적용하기 위해 활용될 수 있다. 예를 들어 택시의 운행범위를 정할 경우 교통권역이 기준으로 활용될 수 있다 하겠다. 이러한 도시교통정비지역 및 교 통권역의 활용성과 중요성을 고려할 때, 그 취지에 맞게 활용되기 위해서는 관련제도 개선 및 실효성 제고를 위한 추가 연구가 필요하다.

도시교통정비촉진법이 정한 도시교통의 범위에 한정하기 위하여 교통권역 설정에서 도시교통정비지역의 인접기준을 적용하여 재설정하였지만 지자체 1 차 의견 수렴 과정에서 몇몇 도시는 대도시권을 초과하는 범위까지 확대를 요 구하였다. 연구는 도시교통의 영역에서 그 기준 및 공간적 범위를 새롭게 검토 하였고 도시교통의 범위를 초과하는 부분은 대도시권으로 접근하여야 한다고 판단된다. 따라서 본 연구와 함께 지금까지 변화가 없었던 대도시권 설정에 관한 재검토 작업도 추가적으로 필요하다 판단된다.

요 약

xxvii

또한 앞으로 인구, 사회, 경제적으로 보다 급격한 변화가 이루어지고 이와 함께 교통체계도 변화할 것으로 예상됨에 따라 앞으로 5년, 10년 후의 도시 통행행태는 지금과 큰 차이가 있을 것으로 판단되며 도시교통정비지역과 교통 권역의 설정은 최소 5년 정도의 단위로 주기적으로 검토하고 조정할 필요가 있다고 생각한다.

1

제1장 서 론

제1절 연구의 배경

교통시설의 정비를 촉진하고 교통수단과 교통체계를 효율적으로 운영·관리 하기 위하여 도시교통정비촉진법이 2002년 1월 26일 개정되었다. 도시교통정 비촉진법 개정으로 도시교통정비 계획수립의 공간적 기초단위가 권역단위의 개념에서 도시교통정비지역과 이를 연계하는 인접한 교통권역의 개념으로 변 경되었다. 이에 따라 도시교통정비계획 수립의 공간적 단위개념이 바뀌어 2004년 도시교통관리체계 구축을 위한 도시교통정비지역 및 교통권역을 지정 하였다(건설교통부 고시 2004-148호).

2004년 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 이후 현재까지 10년이라는 상 당한 시간이 경과하였고 다음과 같은 많은 변화가 이루어졌다.

◦ 신규 택지개발사업 시행, 기업혁신도시 건설, 행정수도 이전, 행정기관 소재지 이전 등의 급격한 사회경제적 환경 변화 발생

◦ 광역교통망의 신설 및 확충, 호남고속철도 개통 등의 교통여건의 변화 발생

◦ 새로운 신도시 생성 및 도시생활권의 광역화에 따른 행정구역 개변 등의 행정·제도적 변화 발생

도시의 성장 및 생성, 도시생활권 광역화, 행정구역 개편, 교통여건 변화 등 을 반영하여 현 시점의 교통문제에 효과적으로 대처할 수 있도록 도시교통정 비지역 및 교통권역을 새롭게 검토할 필요가 있다. 또한, 이러한 교통생활권은 도시 및 교통여건의 변화에 따라 지속적으로 변화하기 때문에 이에 대응하기 위해 최소 단위의 기간을 정해 주기적으로 조정할 필요가 있다.

제2절 연구의 목적

2004년 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 이후 10년 이라는 상당한 시간 이 경과하였기에 각종 개발 사업 및 교통여건 변화에 따른 통행특성 및 교통환 경 변화를 반영할 필요가 있다.

본 연구에서는 도시·교통·제도적 변화에 따른 통행특성 변화를 반영하여 기 존 교통정비지역 및 교통권역 설정의 실효성을 검토하고 여건변화에 적합한 공간적 범위를 재조정하고자 한다. 그에 따라 도시교통문제에 효과적으로 대 처하기 위하여 도시교통정비지역 및 교통권역 설정의 합리적 방법론 및 기준 을 새롭게 검토하고 정책적 제안을 제시하고자 한다.

즉, 도시교통정비지역의 인구변화, 도시생활권의 광역화, 행정구역 및 교통 여건 변화를 반영하여 도시교통정비지역 및 교통권역 설정기준의 논리적 객관 성 및 적용 용이성을 확보하고 실직적인 교통생활권을 반영하여 도시교통정비 지역과 교통권역을 재설정하고자 한다.

3

제2장 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 및 연구사례

제1절 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황

1. 도시교통정비지역 및 교통권역 변화

도시교통정비지역 및 교통권역의 지정 연혁과 공간적 단위의 변화를 살펴 보면 다음과 같다.

◦ 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 연혁 - ‘86. 12. 도시교통정비촉진법 제정으로 법제화

- ‘88. 04. 인구 100만 이상의 도시를 중심으로 5개 권역 지정 - ‘90. 09. 인구 30만 이상의 도시를 중심으로 6개 권역 지정

- ‘91. 11. 울산권, 마산권, 청주권, 포항권을 추가하여 10개 권역 지정 - ‘93. 06. 인구 10만 이상의 도시 기준으로 확대하여 23개 권역 지정 - ‘95. 12. 도시교통정비촉진법개정으로 도시교통정비지역(인구 10만 이

상)에 대하여 관할시장이 도시교통기본계획수립

- ‘02.1.26. 도시교통정비촉진법개정으로 도시교통정비계획 수립의 공간 적 단위 개념을 도시 교통정비지역과 이를 연계하는 교통권 역의 개념으로 변경

◦ 공간적 기초 단위 변화 - 2002년 이전

․중심도시를 기준으로 중심도시와 주변 교통권역을 포함하여 도시교통 정비지역 지정 (도시교통정비지역 = 중심도시 + 교통권역)

․교통권역은 도시교통정비지역의 중심도시와 동일한 교통생활권에 있 는 모든 지역

- 2002년 이후

․도시교통정비지역(대상도시)과 동일한 교통생활권에 인접한 교통권역 으로 지정 (도시교통정비지역 + 교통권역)

․직접적으로 도시교통정비계획 수립 주체가 되는 대상도시가 도시교통 정비지역이 되고 교통권역은 연계교통계획 수립을 고려할 필요가 있는 인접도시의 전부 또는 일부

<2002년 이전 공간적 개념> <2002년 이후 공간적 개념>

<그림 2-1> 도시교통정비지역과 교통권역의 공간적 기초 단위 변화

제2장 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 및 연구사례

5

2. 도시교통정비지역 및 교통권역 관련 법령 및 내용

가. 법령상 정의

도시교통정비지역과 교통권역의 관련법령은 도시교통정비 촉진법과 동법 시행령, 동법 시행규칙이며 법령상 다음과 같이 정의되고 있다.

◦ 도시교통정비지역

- 도시교통의 원활한 소통과 교통의 편의를 증진하기 위해 인구 10만 명 이상의 도시와 국토교통부장관이 직접 또는 관계 시장·군수의 요청에 따라 도시교통을 개선하기 위해 필요하다고 인정하는 지역을 도시교통 정비지역으로 지정·고시할 수 있다(도시교통정비 촉진법 제3조).

◦ 교통권역

- 도시교통정비지역 중 같은 교통생활권에 있는 둘 이상의 인접한 도시 교통정비지역 간에 연계된 교통관련 계획을 수 있도록 교통권역을 지 정·고시할 수 있다.(도시교통정비 촉진법 제4조)

나. 도시교통정비지역 및 교통권역 관련 주요 교통정책

도시교통정비지역과 교통권역의 공간적 범위에서 도시교통정비 기본계획 수립, 교통영향분석·개선대책 시행, 도시교통수요관리의 교통정책이 시행된 다.

◦ 도시교통정비 기본계획 (도시교통정비지역 관련)

- 도시교통정비지역으로 지정된 행정구역을 관할하는 시장(특별시장·광 역시장 및 특별자치도지사를 포함)이나 군수는 대통령령으로 정하는 바에 따라 20년 단위의 도시교통정비 기본계획을 수립해야 함(도시교 통정비 촉진법 제5조)

◦ 교통영향분석·개선대책 (도시교통정비지역과 교통권역 관련)

- 도시교통정비지역 내 도시개발, 산업입지, 에너지 개발, 항만, 도로의 건설 등의 사업을 시행할 시 사업자는 교통영향분석·개선대책을 이행 (도시교통정비 촉진법 제22조)

- 승인 관청은 승인 등을 받아야 하는 사업자에 대해 교통영향분석·개선 대책의 이행 여부를 확인해야 함(도시교통정비 촉진법 제23조)

◦ 교통수요관리 (도시교통정비지역 관련)

- 도시교통정비 지역 안의 일정한 지역에서 자동차의 운행을 억제해야 할 필요가 있다고 인정되면 1회에 30일 이내의 기간을 정해 자동차의 운행을 제한할 수 있음(도시교통정비 촉진법 제34조)

- 통행 속도 또는 교차로 지체 시간 등을 고려해 대통령령으로 정하는 바에 따라 혼잡통행료 부과 지역을 지정하고, 일정 시간대에 혼잡통행 료 부과 지역으로 들어가는 자동차에 대해 혼잡통행료를 부과·징수할 수 있음(도시교통정비 촉진법 제35조)

- 도시교통정비지역에서 교통 혼잡의 원인이 되는 시설물의 소유자로부 터 매년 교통유발부담금을 부과·징수할 수 있음(도시교통정비 촉진법 제36조)

- 도시교통의 원활한 소통과 교통편의 증진을 위해 필요하다고 인정하 면 도시교통정비 지역 안의 일정 지역을 교통혼잡특별관리구역으로 지정하여 특별관리구역에 있는 대통령령으로 정하는 규모 이상의 시 설물 및 특별관리구역에 들어가는 차량에 대해 교통수요관리 조치를 시행할 수 있음(도시교통정비 촉진법 제42조)

3. 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 가. 도시교통정비지역 및 교통권역 설정 기준

제2장 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 및 연구사례

7

도시정비지역은 상주인구 10만 이상의 도시(도·농 복합형태의 시에 있어서 는 읍·면 지역을 제외한 지역의 인구가 10만 이상인 경우), 혹은 상주인구 10 미만의 도시 중 도시교통개선을 위하여 필요하다고 판단되는 지역으로 지정된 다.

2004년 지정 이전 교통권역은 중심도시를 기준으로 광역도시권 설정을 목 적으로 8개 항목으로 구성된 기준을 적용하였고 2002년 도시교통정비촉진법 이 개정되어 2004년 변경 지정·고시된 이후에는 실질적으로 두 지역의 공간적 상호교류를 분석함으로서 교통생활권을 파악할 수 있는 통근·통학 및 지역간 유출입통행량 비율을 기준을 적용하였다.

구분 2004년 지정 이전 2004년 지정 이후

고려 사항

시계로부터의 거리(20km/10km)

· 정량적 기준

­ 실질적인 교통생활권을 나타내는 지표 ­ 교통권역에서 도시교통정비지역으

로의 총목적 또는 통근통학 통행량 비율(5%)

· 정성적 기준

­ 대상도시의 도시교통정비계획 담당 공무원 의견 반영

중심도시로의 대중교통수단 이용 통행시간 (50분/30분)

통근통학인구(10% 이상/ - ) 대중교통수단 운행

일상생활에서 중심도시 이용률(50%/ - ) 지역간 유출입교통량

(3만PCU,1만PCU/5천PCU)

대규모 시설입지, 지역개발 및 가로망 구축계획

교통

권역 중심도시 기준의 교통권역 설정 실질적 교통생활권 분석을 통한 인접도시 간의 교통권역 설정 비고 정성적인 기준 다수 포함 정량적인 기준 중심 평가 주: 교통권역 설정의 괄호는 (인구30만 이상의 도시/인구 10~30만 규모의 도시)로 구분

<표 2-1> 교통권역 설정 기준

나. 도시교통정비지역 및 교통권역 지정

2004년 도시교통정비지역 및 교통권역 변경 지정·고시(건설교통부 고시 2004-148호)에서 총 81개 특별시, 광역시, 시가 도시교통정비지역으로 지정 되었다.

동두천시, 과천시, 삼척시, 속초시, 태백시, 문경시, 서귀포시 7개시는 인구 10만이 넘지 않았으나 필요에 의해서 도시교통정비지역으로 지정되었고 양주 시, 여주시, 칠곡군 3개시군은 인구 10만이 넘었으나 지정되지 않았다.

81개 도시교통정비지역 각각에 대하여 총 162개 시군구와 605개 읍면동이 교통권역으로 지정되었고 보다 상세한 현황은 4장의 기존기준 적용 도시교통 정비지역 및 교통권역 재설정에서 제시하였다.

제2절 도시지역 및 교통생활권 관련 연구사례

1. 미국 인구조사 도시화 지역과 MPO/TMA 지정

가. 개요

미국 인구조사국(Census Bureau)은 10년 주기의 인구통계조사의 결과를 바탕으로 10년 마다 새로운 도시화지역(Urbanized Areas, UZAs)의 리스트를 지정하고 있다. 미국 연방법은 모든 UZA가 UZA와 그 주변 지역에 대한 도시 교통계획 과정을 수행하는 MPO(Metropolitan Planning Organization)를 갖 도록 요구하고 인구가 200,000명을 초과하는 UZAs는 추가적인 책임을 갖는 TMAs(Transportation Management Areas)로 지정된다.

미의회는 2012년 10월 1일부터 시행되는 연방내륙교통 프로그램을 관리하 는 MAP21(Moving Ahead for progress in the 21st Century Act) 법안을 통과 시켰고 이와 관련하여 MPO 및 TMA 지정과 계획경계(planning boundaries) 와 관련한 현재의 내륙교통 관리법 Safe, Accountable, Flexible, Efficient

제2장 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 및 연구사례

9

Transportation Equity Act: A Legacy for Users(SAFETEA-LU)을 재정하였다.

2011년 8월 24일 미국 인구조사국(U.S. Census Bureau)은 도시화지역 (UZAs, Urbanized Areas)과 도시군(UCs, Urban Clusters)의 지정을 위한 최종 기준을 공포하였고 2012년 4월 27일 2010 인구조사에 기초한 새로운 UZAs 와 UC를 공포하였다.

비록 미국 교통국(USDOT)이 UZAs와 UCs 지정에 직접적인 역할을 수행하 지는 않으나 내륙교통프로그램의 관리에 중요한 역할을 수행하고 있고 UZA와 UC 지정에 의해 영향을 받는 연방도로국(FHWA)과 연방대중교통국(FTA) 계획 및 환경 프로그램은 다음과 같다.

◦ MPOs의 지정과 도시계획요구사항의 적용

◦ TMAs의 지정

◦ 내륙교통프로그램(STP, Surface Transportation Program) 재원 배정 - 200,000명 초과의 거주인구를 갖는 UZAs에 대해서 STP 재원

- 200,000명 이하의 UZAs의 대중교통운영자에 대한 운영보조를 위해서 FTA Urbanized Area Formula Program 기금 운용

- 200,000명 미만의 UZAs의 대중교통운영자는 일반적으로 운영보조에 대한 연방정부의 기금을 사용 못함

나. 도시화 지역의 정의

2010 인구조사에서 도시지역은 인구조사 트랙 또는 인구조사 블록에 밀집 되어 정착된 중심으로 구성된다. 인구조사 트랙 또는 인구조사 블록은 최소인 구밀도 요건을 충족하고 밀집되게 정착된 중심지와 이러한 밀집되게 정착된 토지를 연결하는 외부의 낮은 인구밀도의 토지를 가진다.

50,000명 이상의 인구를 갖는 도시지역(urban areas)은 도시화지역(UAs)으 로 지정되고 2,500명 이상 50,000명 미만의 인구를 갖는 도시지역은 도시군

(UCs)으로 지정된다. 도시지역(urban areas) 이라는 용어는 UAs와 UCs 모두 를 언급하며 지방(rural)은 도시지역에 포함되지 않은 기타 모든 인구, 가구, 토지를 포함한다.

인구밀도의 계산은 오직 토지만을 포함하고 인구조사 트랙과 인구조사 블 록 내의 수변면적은 인구밀도 계산에 사용되지 않는다. 인구조사국(Census Bureau)과 연방도로국(FHWA)은 다음과 같이 도시와 지방지역을 정의하고 있 다.

◦ 도시지역(인구조사국 정의)

- 적어도 2,500명의 거주인구를 갖는 중심지와 주변의 밀집된 거주지로 구성된 지정 구역으로 2000년 까지 도시지역은 인구 50,000명 이상의 지역으로 제한되었으나 2000년 인구조사 이후 인구 50,000명 이상의 UZA와 인구 2,500~49,999명의 UC를 모두 포함하는 것으로 함 (인구 조사국은 UZAs와 UCs 모두에 대해서 도시지역(urban area)이라는 용 어를 사용)

◦ 도시지역(연방도로국 정의)

- 인구조사국에 의해 지정된 도시지역 중 5,000명 이상의 인구를 갖는 지 역. 도시지역경계는 인구조사국이 지정한 도시지역을 모두 포함해야 함

◦ 지방지역(인구조사국 정의)

- 2,500명 이상의 인구를 갖는 도시 지역에 포함되지 않은 모든 지역

◦ 지방지역(연방도로국 정의)

- 5,000명 이상의 인구를 갖는 도시 지역에 포함되지 않은 모든 지역

도시화 지역 (UZA, Urbanized Areas)은 인구 50,000명 이상을 갖는 인구조 사국에서 지정한 도시지역으로 USDOT는 통상 도시화지역을 “UZA”로 표기하 고 인구조사국은 "UA"로 표기한다.

제2장 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 및 연구사례

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<그림 2-2> 도시화 지역 설정

도시군 (UC, Urban Cluster)은 적어도 인구가 2,500명 이상이고 49,999명을 넘지 않는 인구조사국에서 지정한 도시지역이고 다음과 같이 나타낼 수 있다.

<그림 2-3> 도시군 설정

주정부 DOT에 의해서 추가적인 토지를 포함하여 일반적으로 불규칙한 UZA 경계를 부드럽게 하기 위해서 조정된 UZA가 만들어진다. 연방 교통법은 주와 지방정부가 협력적으로 인구조사국에서 지정한 UZA 경계를 확장하는 것 을 허가하며 조정된 UZA는 인구조사국이 지정한 UZA를 완전히 포함하여야 하고 교통부 장관에 의해 허가를 받아야 한다.

조정된 UZA의 인구는 연방교통프로그램의 재원 배정을 위해 고려되는 인 구수로 사용되어지지 않으며 재원 배정은 인구조사국에서 지정한 UZA 인구에 기초한다. 조정된 UZA의 설정 원칙은 다음과 같다.

◦ 인구조사국에서 지정한 도시화지역 또는 도시군 전체를 포함해야 함

◦ 하나, 단일의 인접한 지역

◦ 개발패턴과 관련하여 거지, 상업, 산업 또는 국가방위 토지이용 측면에서 도시특성을 갖는 지자체의 경계 외부 지역을 포함하여야 함

◦ 도시지역으로부터 합리적 거리내의 모든 대규모 교통유발시설(주변 공공 공원, 광장, 대규모 공장 등)과 교통터미널(공항, 항구 등) 및 접근 도로 를 포함하여야 함

도시계획지역 (MPA, Metropolitan Planning Area)은 도시교통계획 과정이 반드시 수행되어야 하는 경계이며 MPA는 UZA를 반드시 포함하여야 하고 향 후 20년 내에 도시화가 될 수 있는 인접한 지리적 지역이여야 한다. 몇몇 MPA 는 예산관리국(the Office of Management and Budget)에 의해 정의된 도시 통계지역(MSA, Metropolitan Statistical Area) 또는 결합통계지역(CSA, Combined Statistical Area)을 포한다.

조정된 도시화 지역과 도시계획지역의 설정은 다음 그림과 같이 나타낼 수 있다.

제2장 도시교통정비지역 및 교통권역 지정 현황 및 연구사례

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<그림 2-4> 조정된 도시화 지역 및 도시계획지역 설정

미국의 도시화지역 지정과 관련한 계획은 교통개선프로그램과 도시교통계 획을 들 수 있다.

◦ 교통개선프로그램(TIP, Transportation Improvement Program)

- MPO에 의해 개획된 4년의 기간 동안 수행되어질 교통 프로젝트에 관 한 우선순위 및 프로그램이며 도시교통계획(MTP)에 부합해야함 - 국내의 도시교통정비촉진법에 따라 도시교통정비 기본계획을 구체화

하여 수립되는 5년 단위의 도시교통정비 중기계획과 유사함

◦ 도시교통계획(MTP, Metropolitan Transportation Plan)

- 도시지역의 장기교통계획이며 MTP는 향후 20~25년 동안 교통시스템 에 투자될 지역계획의 수행 방법에 관한 내역서임

- 국내의 도시교통정비촉진법에 따라 수립되는 20년 단위의 도시교통정 비 기본계획과 유사함

다. 2010 인구조사 도시지역 설정 기준

2011년 8월 24일 미국 상무부(Department of Commerce) 산하 인구조사국은 최종 도시 지역 기준(Urban Area Criteria)을 연방공보(Federal Register)에 발표하였고 다음과 같다.

기준 2010 인구조사 기준

초기 도시지역 중심 정립

인구조사 트랙과 블록의 인구밀도, 인구수, 크기 한계값 높은 수준의 불침투성 토지 피복을 확인하기 위하여 National Land Cover Database를 사용

면제된 지역에 의해 분리된

비인접 지역의 포함 강·호수의 몸통 Hops & Jumps를 통한

비인접 지역의 포함

최대 hop 거리는 0.5마일, 최대 jump 거리는 2.5마일 jump 이후 hop 인정 안 됨

고립지역의 포함

2개 형태의 고립지역이 확인됨

하나는 도시지역 조건을 만족하는 토지지역에 의해서만 둘러 싸인 경우

다른 하나는 도시지역에 포함되는 조건을 만족하는 토지지역 과 강·호수에 의해서 둘러싸인 경우

거대 도시집합체 분리

2000 인구조사에서 따로 정의 되어졌던 도시지역으로 구성된 도시 집합체

분리지점은 2000 인구조사 도시지역 경계의 위치를 준용함 또한, 잠재적 분리지점으로 구성된 도시지역으로 부터의 거 리, 하위 도시 경계, 카운티, 도시통계지역을 고려

개별 도시지역 결합

2000 인구조사에서 동일한 도시지역 경계에 속한 지역이었으 나 2010 인구조사에서 분리된 도시 중심지로 정의될 경우 결합 이러한 결합은 도시면적과 특성을 잃을 위험이 있고 결합으로 이를 막을 수 있을 경우 일어남

가장자리의 포함 가장자리 지역의 최대 3.5 제곱마일 지역은 도시지역에 포함 될 수 있음

공항의 포함 연간 최소 2,500명의 탑승객이 있고 도시지역의 0.5마일 내에 있는 현재 운영 중인 공항

추가적 비거주 도시지역 높은 불침투성 토지를 갖고 도시지역의 0.25마일 내에 있는 인구조사 블록 그룹의 포함

도시지역 명명

통합된 장소, 인구조사 지정 장소, 하위 도시 부서, 지명정보 시스템으로부터 일반적으로 현재 알고 있는 지명에 기초하여 명확하고 모호하지 않은 이름

공공 공동시설 외곽 최소 거주 인구

도시지역에 부합하기 위해서는 공공 공동시설 외곽에 최소 1,500명이 거주해야 함

군사시설의 밀도기준 삭제

<표 2-2> 2010 인구조사의 도시지역 설정 기준

출처: U.S. Federal Register Vol. 76, No. 164.