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대도시권의 토지이용과 교통계획의 연계
-대중교통을 중심으로
김시곤｜서울산업대학교 철도대학원 교수
머리말
우리나라의 대도시는 시간이 흐름에 따라 점진적으로 광역화되어 대도시권 (Metropolitan)을 형성하고 있다. 이러한 과정 중에 발생하는 소위 난(�)개발이 사회적인 문제로 부각되고 있다. 난개발이란 도시기능의 역진적 현상으로 여러 가지 관점에서 볼 수 있으나 대도시권에서 가장 심각한 문제 중 하나가 대도시와 주변 도시 간 이동(광역교통)으로 인한 만성적인 교통체증이다. 이러한 문제는 토 지이용계획 수립과 교통계획 수립 간의 시간적 괴리에 의해 상호 별개로 움직이 고 있기 때문에 발생하고 있다. 사실 그동안 교통문제는 토지이용과 매우 밀접한 관계를 가지고 있으나 대부분의 교통개선대책이 토지이용 확정 후 수립됨으로써 교통문제를 해소하는 데 많은 한계를 가지고 있었다. 쉽게 이야기하면 교통계획 은 토지이용을 뒷받침하는 후속계획으로 생각하였기 때문이다. 소위 선(先)교통 계획-후(後)개발의 개념이 적용되지 않고 있었다는 이야기다.
현재 토지이용과 교통관련 계획의 관계를 살펴보면 다음과 같다. 도시공간 단 위로 이루어지는 교통계획은 도시교통기본(중기)계획과 대중교통기본계획이 있 다. 도시교통기본계획에는 다시 도로정비기본계획과 도시철도기본계획이 있다.
이러한 계획은 개별 지구/사업 토지이용 이전에 이루어지기는 하나 도시전체의 공간을 대상으로 이루어지는 것으로 개별 사업단위로 개발되는 토지이용계획에 따른 난개발을 방지할 수 없다고 보아야 한다. 개별 지구/사업단위로 이루어지는 교통계획은 광역교통개선대책과 교통영향평가가 있다. 교통영향평가는 인구
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을 사전에 파악하고 이에 대한 개선대책을 수립 하는 것이다. 교통영향평가는 주로 사업지 내부 와 주변 유출입부 교통의 문제점을 개선하는 데 중점을 두고 있다. 광역교통개선대책은 대도시 광역교통권역 내에서 사업면적 100만m2이상이 거나 수용인구 규모가 2만 명 이상인 대규모 사 업시행 시 사업시행으로 인해 장래 발생가능한 광역교통의 문제점을 사전에 파악하고 이에 대 한 개선대책을 수립하는 것이다.
그러나 교통영향평가는 개발계획이 승인된 후 실시계획의 승인조건으로 이루어진다. 따라 서 토지이용계획이 확정된 후에 교통개선대책을 수립함으로써 교통문제를 근본적으로 방지하는 데 많은 한계를 가진다. 광역교통개선대책은 개 발계획의 승인조건으로 이루어지기는 하나 토지 이용계획이 대부분 확정된 이후 수립됨으로써 교통문제를 근본적으로 방지하는 데는 교통영향 평가와 같은 한계를 가진다.
그러므로 대도시권의 난개발을 미연에 방지 하기 위해서는 지구/사업단위 개발사업에서의 교통시설계획이 토지이용계획 시점보다 사전에 이루어져 상호 연계되어야 한다는 사실을 알 수 있다. 다시 말하면 토지개발사업에서 난개발을
TOD 지점설정 등)되고 이를 다시 수용할 수 있
는 교통시설을 찾아가면서 토지개발사업을 수립 할 시점에 지구/사업단위의 교통계획이 수립되 어 토지이용과 상호 연계되도록 유도해야 한다 는 이야기다.대중교통시설 위주의 지구/사업단위 교통계획 수립
지구/사업단위의 개발계획 수립시점에서 토지이 용과 함께 교통계획, 특히 대중교통계획 수립을 통해 보다 근본적으로 교통문제를 개선할 수 있 는 계기를 마련하여야 한다. 지구/사업단위 개발 에 따라 유발되는 교통수요는 한 도시(출발지) 에서 인접한 도시(도착지)까지 이동하는 개개인 의 통행(Trip)으로 나타난다. 이러한 통행은 다 양한 교통수단으로 해결된다. 예컨대 승용차 또 는 대중교통을 어떠한 수단으로 선택하는지에 따라 필요한 교통시설의 규모는 엄청난 차이를 보일 것이다. 승용차 위주로 교통시설을 공급하 기 위해서는 엄청난 교통시설이 필요하기 때문 이다. 광역교통시설의 구축비용도 문제지만 더 욱 더 심각한 문제는 출발지의 승용차 수요가 광 역교통축의 교통혼잡을 야기하는 것 이외에 도
<표 1> 대도시권 토지개발사업의 대중교통체계 설치기준의 주요 내용
구분 내용
대중교통수단 설치기준 토지개발 사업에 따른 대중교통수요를 산정한 후 이에 적합한 적정 대중교통수단을 설치하는 기준임
대중교통시설계획 수립기준
적정 대중교통수단으로 선정된 대중교통수단에 걸맞는 대중교통시설의 내용을 산정하는 기준임
대중교통 이용촉진 방안수립기준
토지개발사업을 추진할 때 선(先)교통 후(後)개발을 유도하기 위한 TOD, 대중교통전용지구 등의 대중교통이용촉진의 계획수립 기준임
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<표 2> 대도시권 토지개발사업의 유형분류 개발사업의
분류
대상사업의 세부적용 기준
(교통영향평가 대상사업 기준) 반영 계획내용 개발사업의 유형 택지개발
사업
부지면적 10만m2이상~300만m2이하 택지개발 사업계획
택지 개발 부지면적 300만m2이상
주택건설사업 및
대지조성사업 부지면적 10만m2이상 주택건설 도시개발사업 부지면적 10만m2이상 사업계획
기업도시개발
사업 부지면적 25만m2이상 기업도시개발
사업계획
관광단지조성 사업
�시설계획면적 5만m2이상~20만m2이하
�부지면적 50만m2이상~300만m2이하 관광단지조성 사업계획
관광단지
� 시설계획면적 20만m2이상 개발
� 부지면적 300만m2이상 산업단지개발
사업
부지면적 20만m2이상~500만m2이하 산업단지개발 조성 사업계획
산업단지 개발 부지면적 500만m2이상
복합단지개발 사업
부지면적 10만m2이상~300만m2 이하 복합단지개발 부지면적 300만m2이상 사업계획
착지의 도시내부 교통에도 악영향을 미친다는 것이다.
따라서 대도시권 지구/사업단위의 교통계획 수립은 대중교통 위주로 검토되어 야 한다. 또한, 토지이용이 결정되기 전이기 때문에 커다란 골격을 수립하는 차원 에서 정리되어야 하고 이를 가장 잘 반영할 수 있는 것이 대중교통체계계획인 것 이다. 대중교통체계를 사전에 잘 정리하고 준비할 수 있다면 승용차 수요에 대한 교통축은 당연히 확보하면서 검토할 것이기 때문이다. 즉 대중교통체계를 검토하 는 시점에서 자연히 일반 승용차 수요에 대한 검토가 이루어지게 된다는 것이다.
토지이용과 어우러져 사전에 검토해야 할 대중교통체계는 크게 3가지로 구분 할 수 있다. 우선, 대중교통수단의 도입문제다. 다음으로 대중교통수단에 따른 대 중교통시설이며 최종적으로는 교통계획이 토지이용을 변화시킬 수 있는 대중교 통 이용촉진 방안수립이다. 여기서 대중교통수단은 대규모 개발사업으로 유발되 는 교통수요, 특히 대중교통수요를 처리하는 데 적합한 최적의 대중교통 운행수 단을 말한다. 대중교통시설이란 대중교통수단의 운행 및 이용에 필요한 관련시설 을 말한다. 마지막으로 대중교통 이용촉진 방안이란 대중교통수단 및 시설의 이 용활성화를 위한 각종 방안을 말한다. 따라서 대중교통수단, 대중교통시설 및 대 중교통 이용촉진 방안은 각각 별개의 것이 아니라 서로 유기적인 상호작용 관계 에 있다고 볼 수 있다.
기준을 가지고 있어야 한다. 이 글에서는 대도시 권의 토지개발사업으로 인하여 유발되는 교통수 요를 효율적으로 처리할 수 있는 대중교통체계 의 설치기준을 다음과 같이 제시하고자 한다.
토지개발 사업유형별 요구되는 대중교통체계
대도시권에서 이루어지는 토지이용별로 토지이 용의 특성을 고려하여 대중교통시설이 계획되어 야 한다. 토지이용은 대도시권에서 발생될 수 있 는 7가지 유형으로 분류할 수 있는데 이들을 그 룹핑(Grouping)하면 크게 3가지로 압축된다, 즉, 택지개발사업, 관광단지개발사업, 산업단지개발 사업이다.
대도시권 토지개발사업 유형별로 요구되는
통체계를 <표 3>과 같이 정리하였다.
교통축별 대중교통수단 선정방안
1. 토지개발사업 유형별 대중교통수단
토지개발사업의 유형별로 선정되는 교통축에 필 요한 대중교통수단은 크게 중전철, 경전철,
BRT, 일반버스의 4가지로 구분할 수 있다. 이러
한 대중교통수단은 대상교통축에 도입되어야 할 주 간선 대중교통수단을 의미하는 것으로 이와 연계된 제반 대중교통수단, 예컨대 마을버스 등 은 제외하였다. 마을버스 등은 주 대중교통수단 이 도입된 후 주 대중교통수단과 연계하는 연계 수송체계의 일환으로 봐야 하기 때문이다.이외에도 관광단지 사업지역에 포함되는 관
<표 3> 대도시권 토지개발사업 유형별 고려해야 할 대중교통체계
토지개발사업 유형 토지이용 계획 시 고려해야 할 대중교통체계
택지개발사업
�대중교통수단, 대중교통시설
�교통수단 간 환승 및 연계수송체계 구축방안
�중심도시와의 대중교통 수단연계 구축(노선체계 포함)
관광단지사업
�택지개발사업의 기본적인 요구사항
�관광버스와 노선버스, 도시철도와의 연계방안
�관광버스 터미널 및 주차장 계획
산업단지개발사업
�택지개발사업의 기본적인 요구사항
�통근버스, 셔틀버스 운행계획
�직장, 업체별 대중교통 이용촉진 방안
<표 4> 대도시권 토지개발사업의 유형별로 요구되는 주 간선대중교통수단의 종류
토지개발사업 유형 고려대상이 되는 대중교통시스템(수단) 비고
도시개발사업 중전철, 경전철, BRT, 일반버스
주 간선교통수단을 관광단지사업 중전철, 경전철, BRT, 일반버스(관광버스 포함) 의미함
산업단지사업 중전철, 경전철, BRT, 일반버스(통근버스 포함)
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광버스는 BRT나 일반버스가 운행되는 경우 관광단지 개발사업의 특성에 따라 자 동적으로 운행이 가능하다고 보고 별도로 취급하지는 않기로 한다. 이는 산업단지 사업지역에서 충분히 고려해 볼 수 있는 통근버스도 마찬가지일 것이다. 다시 말 해서 상기의 주 대중교통수단 중 하나 이상의 대중교통수단이 제공되는지를 개발 사업의 사전승인 시 고려하고 나머지 관광버스, 통근버스는 사전에 고려할 사항은 아니라는 것이다. 따라서 택지개발사업에서의 대중교통수단은 주 간선대중교통수 단이라고 할 수 있는 중전철, 경전철, BRT, 일반버스만 고려해도 충분할 것으로 판단된다.
2. 적정 대중교통수단 선정방향
무엇보다도 우선 대중교통시스템 선정의 가장 기초적인 공간적 단위는 실제 대중 교통이 운행할 교통축(Corridor)별로 진행되어야 한다. 모든 대규모 (토지)개발 사업에서의 대중교통수단이 반드시 필요하다는 전제하에서 해당 사업별로 가장 효율적인 대중교통시스템을 선정하는 것이 가장 중요하다고 판단된다. 대중교통 수단은 기본적으로 대중교통수요를 처리할 수 있어야 하고 동시에 물리적으로 설 치가 가능해야 한다는 점에 착안하였다. 따라서 대중교통수단의 선정 및 평가는 필요∙충분조건을 만족시키는 대중교통수단을 찾는 방식을 채택하였다.
- 필요조건 : 이는 대상 교통축의 대중교통수요를 충분히 해결할 수 있는 적절한 대중교통수단을 찾아내는 접근방법임
- 충분조건 : 필요조건에서 설정된 대중교통수단의 구축이 해당 교통축에서 물리 적으로 구축 가능한 조건인지 검증하는 접근방법임
3. 필요조건 결정방법론
우선 대상교통축별로 대중교통수요를 산출한다. 대중교통수요 산정방법은 대중교 통수단 분담률을 사전(事前)에 목표 값으로 정하든지 아니면 이미 검증된 교통수 요예측 모형(Software)을 활용하여 예측하여야 한다. 분석된 대중교통수요는 최 대 혼잡구간에서의 대중교통수요를 나타내는 인/km∙시간∙방향으로 산정하여야 한다. 다음으로 산정된 대중교통수요를 대중교통수단의 용량(Capacity)과 비교한 다. 이렇게 분석된 최대 혼잡구간에서의 대중교통수요와 대중교통수단별 용량을 비교하여 최적의 대중교통수단을 선정한다. 최종적으로는 선정된 최적의 대중교 통수단을 중심으로 상위 1단계, 하위 1단계를 포함한 3가지 대중교통수단을 충분 조건에서 검토한다. 그 이유는 서비스수준 C에서 최적의 대중교통수단이 물리적
인 여건을 충족하지 못하여 탈락될 가능성이 있 기 때문이다.
대중교통수단의 용량은 서비스수준 C의 한계 값으로 정하였는데 이를 바탕으로 결정한 대중 교통시스템별 용량은 다음과 같이 요약된다.
4. 충분조건 결정방법론 필요조건에 의해 결정 된 대중교통수단을 기 준으로 한 단계 위 또는 아래 급까지는 해당 도 시 해당 교통축의 특성 을 감안하여 선정가능 하며 이를 감안하여 적 합한 대중교통수단을 최종적으로 선정하여야 한다. 기본적으로 절대 적인 평가와 상대적인 평가로 나누어 접근한다.
절대적 기준이란 해당 교통축의 기하구조와 교 통류 특성 등 대중교통시스템 선정에 절대적으 로 영향을 미치는 기준을 말하는 것이다. 예컨 대, 양방향 4차로 이하의 교통축에서는 BRT 등 노면교통시스템이 한계가 있다는 것이다. 이는
(명/대) (통과대수) (수요)
가로변 버스 하한 30명 50회 1량 1시간 - 1,500
상한 30명 60회 1량 1시간 - 1,800
L∙RT 하한 30명 60회 1량 1시간
20km/h 1,800
상한 30명 50회 2량 1시간 3,000
M∙RT 하한 38명 80회 1량 1시간
25km/h 3,000
상한 38명 60회 2량 1시간 4,500
H∙RT 하한 45명 100회 1량 1시간
30km/h 4,500
상한 45명 80회 2량 1시간 7,200
경전철 하한 60명 24회 4량 1시간
30km/h 5,800
상한 60명 30회 6량 1시간 10,800
MRT-M (지방 중량전철)
하한 75명 24회 6량 1시간
33km/h 10,800
상한 75명 24회 10량 1시간 18,000
MRT-H (서울 중량전철)
하한 112명 24회 6량 1시간
33km/h 16,000
상한 112명 24회 10량 1시간 26,900
주: L∙BRT(저급 BRT), M∙ BRT(중급 BRT), H∙BRT(상급 BRT)
<그림 1> 대중교통수단 선정을 위한 필요조건의 Flowchart
대상축 선정
대중교통 수요예측
최하급 대중교통수단 선택
한단계 높은 대중교통수단
해당축의 적정대중교통수단 지정 대중교통수단용량 ≥
대중교통수요
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가급적 정량적인 값이 제시되어야 한다. 상대적 기준이란 해당 지방자치단체나 사업시행자의 의지에 따라 다소 선택의 폭이 있는 것으로 대중교통수단의 비용, 기존 교통체계와 관련계획의 정합성 등이 여기에 해당된다. 이는 정량적으로 나 타낼 수 있는 부분도 있겠지만, 정성적 판단이 우선시 될 수 있다.
대중교통시설 계획수립방안
대도시권 토지개발사업에서 고려해야 할 필요한 대중교통시설을 대중교통수단별 로 나누어 볼 수 있다. 일반버스의 경우 고려하여야 할 대중교통시설은 버스정류 소, 버스정보체계, 버스전용차로로 구분할 수 있다. 일반버스는 가로변에 전용차 로를 가지는 가로변 버스와 별도의 버스차로가 없는 공용차로버스로 대별할 수 있다. 버스정보체계와 자동요금지불체계는 우리나라 도시에 대부분 구축되어 있 기 때문에 연계차원에서라도 반드시 필요한 시설로 보았다.
BRT 수단이 필요로 하는 대중교통시설은 버스정류소, 차고지, 버스전용차로,
신호우선처리시설, 버스정보체계, 환승시설 등이 있다. BRT 시스템은 상급, 중 급, 초급의 3가지 등급으로 구분할 수 있다. 각각의 시스템별로 요구되는 대중교 통시설은 다음과 같다. 모 든 등급에서 BRT는 중앙 전용차로를 가지며 버스 정류소, 버스정보체계, 자 동요금지불체계는 동일한 수준이다. 교차로에서의 버스우선처리와 환승시설 에는 다소 차이를 보인다.철도수단의 경우 철도 역사(Station)를 중심으로 각종 교통수단과의 연계 및 환승시설은 필수적이 라 할 수 있다. 철도의 유 형별로 필요한 시설이 다 르며 현재 대중교통버스 노선체계와의 원만한 연
<그림 2> 대중교통시스템 선정을 위한 충분조건 Flowchart 필요조건에 부합한
대중교통시스템
교통축의 기하구조적
적합성
교통축 용량초과
최적대중교통시스템 선정
�대중교통시스템비용
�기존 교통체계 및 관련 계획과의 정합성
�지자체의 추진의지 절
대 기 준
상 대 기 준
계를 고려해야 한다. 철도의 유형은 중전철과 경 전철로 나누어 접근하였다.
대중교통 이용촉진 계획방안
대중교통 이용촉진 방안은 대중교통수단과 대중 교통시설이 토지개발사업의 토지이용과 어우러 져 시너지(Synergy) 효과를 낼 수 있도록 하는 각종 대중교통 지원계획이라고 할 수 있다. 대표 적으로 거론되는 것이 토지이용을 대중교통수단 및 시설에 맞추어 개발하고자 하는 대중교통 중
심의 도시개발(Transit-Oriented Development:
TOD)이다. 이외에도 대중교통전용지구, 자전거
도로 및 주차장, 환승지원시설 등이 있다.1. 대중교통 중심의 도시개발(TOD) 개발방안 도시개발사업의 경우 주 간선 대중교통수단이
BRT 이상의 대중교통수단이라면 대중교통 중심
의 토지이용계획을 수립하는 것이 바람직하다.이는 철도역과 BRT 정류장을 기점으로 도보거 리에 있는 대중교통 정류장 세력권 지역에서는 비세력권 지역보다 고밀의 형태로 개발되어야
요소 Level
버스 전용 차로
요금 지불 체계
공영 차고지 노변
정차대 베이 시설
셀타 (Shelter)
입체 시설
버스 우선 신호
B&R 환승 센터
자전거
보관소 BIS BMS
가로변 버스 × ○ △ ○ △ △ △ ○ △ ○ △ ○ ○
공용차로버스 ○ △ △ × × × △ △ △ ○ △ ○ ○
주: ○(포함), △(포함 가능), ×(불포함)
<표 8> 철도수단에서 필요한 대중교통시설
주: ○(포함), △(포함 가능), ×(불포함)
<표 7> BRT 대중교통수단에 필요한 대중교통시설
구성 요소 Level
버스정류장 가로변
버스 전용 차로
교차로 노변환승시설 버스정보체계 자동 요금 지불 체계
공영 차고지 노변
정차대 베이 시설
셀타 (Shelter)
입체 시설
버스 우선 신호
B&R 환승 센터
자전거
보관소 BIS BMS
상급 BRT × ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ △ ○ △ ○ ○
중급 BRT × ○ ○ ○ △ △ △ △ △ △ △ ○ ○
초급 BRT × ○ ○ ○ × × × × △ × × ○ ○
주: ○(포함), △(포함 가능), ×(불포함)
참조: 건설교통부∙한국건설교통기술평가원. 2005. 「BRT 편람」
구분 철도역사
차량 기지
대중교통연계시설 환승시설
철도유형 내부버스
진입로 K&R 버스정류장
(터미널 포함)
마을 버스
노선
버스 택시 P&R 환승센터
(주차장 포함)
자전거 보관소
중전철 △ △ ○ ○ △ △ ○ △ △ △
경전철 × △ ○ ○ △ △ ○ △ △ △
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한다. 또한, 보행자 중심의 환경조성이 이루어져야 하고 자전거교통과 연계하여 대중교통의 이용증진에 기여하는 형태로 추진되어야 한다.
2. 대중교통전용지구 지정방안
대중교통전용지구는 보행자 중심의 교통환경 조성이 필요한 대도시권 토지개발 사업에서 도입해야 하는 방안이다. 도로의 폭은 30m를 초과하지 않는 범위에서 추진하고 길이는 1km를 초과하지 않는 규모가 적당하다. 이는 사업지의 특성에 따라 요일별로 추진할 수도 있고 전일제/시간제로 추진할 수도 있다. 도시개발 사 업지의 상업지구지역이 포함된 사업이나 대량수송을 할 수 있는 대중수단이 도입 되는 관광단지개발사업에서도 도입을 검토해 볼 필요가 있다.
3. 자전거도로 및 주차장 구축방안
우선 도시개발사업에서 기종점에 위치한 대중교통수단의 정류장에서나 대중교통 수단 간 환승이 발생하는 정류장에는 자전거도로를 활용하여 대중교통을 활성화 할 필요가 있다. 이를 위해서는 동 정류장에 자전거 정류장의 구축을 검토하여야 한다. 또한, 자전거를 통해 관광수요를 유발할 수 있는 관광단지개발사업이나 출 퇴근 통행이 위주인 산업단지개발사업에서도 자전거도로와 자전거 주차장 구축 을 적극적으로 검토하여야 할 것이다.
4. 환승시설 지원방안
환승시설 지원방안은 대중교통수단 간 환승이 편리하도록 에스컬레이터 (escalator) 또는 엘리베이터(elevator), people mover 등의 시설을 추가하는 것으 로 환승이 매우 불편한 경우 고려해야 하는 방안이다.
이러한 대중교통 이용촉진 방안의 수립기준은 주 간선 대중교통수단이나 대중 교통시설과 같이 정량적인 기준으로 제시하기에는 무리다. 이러한 대규모 개발사 업의 유형과 대중교통수단별로 도입이 가능한 대중교통 이용촉진 방안을 <표 9>
에 정리하였다.
맺음말
대도시권의 토지이용과 교통계획의 상호연계는‘선(先)교통계획-후(後)개발’에 서 출발한다. 그러기 위해서는 토지이용계획이 수립되기 전에 교통계획이 먼저
검토되어야 하고 동 계획에 의해 토지이용계획 이 조정되는 상호 연계가 이루어져야 한다. 이를 위해서는 막연히 구호가 아닌 교통시설계획을 수립하는 기본적인 가이드라인이 필요하다. 이 글에서는 대도시권의 토지개발사업이 추진될 때 토지개발계획 수립시점에서 교통계획 특히, 대 중교통시설계획을 수립하는 골격을 제시하였다.
물론 이는 법∙제도적인 뒷받침이 필수적으로 이루어져야 한다. 대중교통시설계획만을 제시한 이유는 대중교통체계를 사전에 잘 정리하고 준 비할 수 있다면 승용차수요에 대한 교통시설(예 컨대, 차로수 정도임)은 교통축별로 쉽게 검토가 가능하기 때문이다.
이 글에서 제시한 가이드라인에 입각하여 대 도시권 토지이용계획 수립시점에서 사전에 교통 시설계획을 수립해 나감으로써 교통시설과 토지 이용이 상호 연계되어 토지개발지역의 특성을 최대한 감안하는 교통시설계획과 토지이용계
획이 가장 조화롭게 이루어질 수 있기를 희망 한다.
사업유형 상(높음) 중 하(무관)
도시개발사업
중전철 TOD 대중교통전용지구,
자전거도로 및 주차장 환승지원시설
경전철 〃 〃 〃
BRT 〃 〃 〃
일반버스 - 〃 〃
관광단지사업
중전철 대중교통전용지구 자전거도로 및 주차장 〃
경전철 〃 〃 〃
BRT 〃 〃 〃
일반버스 - 〃 〃
산업단지사업
중전철 자전거도로 및 주차장 연계버스운행 〃
경전철 〃 〃 〃
BRT 연계버스운행 -
일반버스 통근버스운행 -
참고문헌
건설교통부∙한국건설교통기술평가원. 2005. 「BRT 편람」
건설교통부. 대도시권광역교통관리에관한특별법
