자동차의 자율운행기능에 따른 법률환경의 변화와 대응

자동차의

자율운행기능에 따른 법률환경의 변화와 대응

지능정보사회로의 안착을 위한 법제도 개선방안 연구

제2016-05호 (2016. 8. 31)

지능정보화 법제연구 제4호

목 차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 외국입법동향

Ⅲ. 국내입법동향

Ⅳ. 법률환경의 변화에 따른 대응

Ⅴ. 결론

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‘정보화 정책연구’는 ICT 환경 변화를 조사·분석하고 ICT를 활용하여 국가사회 주요 현안을 해결하는 정책을 마련하고자 NIA에서 기획․발간하는 보고서입니다.

제 1 장 서론

제 2 장 외국입법동향 제1절 국제협약 제2절 미국 제3절 기타 국가

제 3 장 국내입법동향 제1절 자동차관리법

제2절 ｢자동차관리법 시행령｣ 및 동 시행규칙

제3절 ｢자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정｣

제 4 장 법률환경의 변화에 따른 대응 제1절 개념정의

제2절 안전운행에 관한 민사책임의 이전 제3절 공법적 책임의 문제

제4절 자율주행자동차의 기능적 위험

제 5 장 결론

제 1 장 서론

ㅇ 자동차가 발명된 이래로 자동차는 운전자를 필요로 해왔고, 자동차의 운전에 따 른 위험과 피해에 대한 책임은 운전자에 주어져 있었음

- 그러나 최근 자동차제조사 및 IT기업 등 민간업체에서 개발되는 자율주행자동 차(autonomous car, self-driving car), 무인자동차(driverless car) 또는 이른바 스마트자동차(smart car)는 자동차 스스로 주행환경을 인식하고 위험을 판단하 여 주행경로를 계획함으로써 운전자의 주행조작을 최소화하고 스스로 안전주행 이 가능한 자동차를 지향

ㅇ 시장 조사기관인 ‘BI Intelligence’는 무인차를 포함한 자율주행차가 2018년부터 급격히 늘어나 2020년에는 1000만대까지 증가할 것으로 추정했고, 보스턴 컨설 팅 그룹 역시 2025년까지는 부분적 무인차 보급률이 그 이후에는 완전한 무인 차 보급률이 급성장할 것으로 전망¹⁾

ㅇ 한편, 세계의 많은 나라는 도로 교통에 관하여 비엔나 협약(Vienna Convention) 에 가입

- 이 협약은 이동 차량 또는 이와 결합된 수단은 반드시 운전자가 동승해야 하며, 모든 운전자들을 항상 이 교통수단을 통제할 수 있도록 제한하고 있었으나, 자율 주행자동차 수준의 발전에 맞춰 운전자가 자동차 스스로 주행할 수 있도록 선택 한 경우에는 도로에서의 이러한 차량의 주행이 가능하도록 변화하였음

- 현재 주요 자동차 선진국 중 자율주행자동차의 정식 판매나 운행을 허용한 나라 는 없으나 시험운행 허가요건을 마련하는 등 정부 차원에서 시험운행을 지원하고 있음

- 즉, 독일, 영국 등 세계 각국은 국내법의 허용범위 내에서 자율주행자동차의 테스 트를 위한 운행을 허용하고 있지만, 고도화된 단계의 스마트자동차의 공로(公路) 주행은 제한되므로, 이를 위한 제도개선을 중장기 과제로 제시하고 있음

ㅇ 본고에서는 자율주행자동차의 개발과 시험운행, 상용화에 관한 국내외 입법동향 을 살펴보고, 자동차에 자율운행기능이 추가됨에 따라서 변화하는 법률환경을 분 석하고 관련 법제의 발전방향을 모색함

1) 장종근, ‘[진화하는 무인차]①新산업혁명 시대 열린다’, 이데일리, 2015.10.26., http://www.edaily.c o.kr/news/NewsRead.edy?SCD=JC51&newsid=01210326609536856&DCD=A00305&OutLnkChk=Y(2015.10.27. 방문)

제 2 장 외국입법동향

제1절 국제협약

ㅇ 1968년 「UN 도로교통에 관한 비엔나 협약」은 모든 이동하는 차량(vehicles) 또 는 집합적 차량(combination of vehicles)에는 운전자가 있어야 하고, ‘운전자는 항상 차량을 제어하고 있어야 한다’는 조항을 두고 있어서 회원국의 자율주행차 상용화에 제약이 되었음

ㅇ 이를 ‘운전자가 제어할 수 있는 한’ 자율주행이 가능하도록 수정함으로써, 운전자 탑승·제어를 전제로 하는 ‘부분적 자율주행차’(semi-autonomous)의 테스트 및 주 행을 허용²⁾

- 이로 인하여 EU 대부분 국가와 러시아, 브라질 등 72개국에서 자율주행차 시험주 행 및 상용화가 가능하게 됨

ㅇ 이로써 부분적 자율주행차의 테스트와 주행이 허용되었지만, 자료수집 및 보호, 자율주행-수동운전 전환의 표준화(전환용이성, 정보표시 등), Security & Privacy 이슈 등 추가적인 규범정립 논의가 진행 중

ㅇ 시스템 또는 로직(logic)이 차량을 완전히 제어하고 전체/일부 여정(journey)에 있 어서 시스템이 driving tasks 모두를 대체하는 ‘완전 자율주행차’(fully-autonomou s)를 위한 국제적인 규범논의 필요성 제기되었고, UN차원의 정부간 공식논의 또 는 전문가집단의 비공식 연구 및 논의가 예상

제2절 미국

ㅇ 미국은 UN 도로교통에 관한 비엔나 협약 의 비가입국으로서 자율주행자동차에 관한 법적 기반 마련과 기술개발 및 시험운행을 추진

ㅇ Nevada와 California, Florida, Michigan, Colombia 등에서 관련 입법이 통과되었 으나, 각 州마다 기준과 요건이 달라서 일관된 면허발급 체계나 표준화된 허가기 준은 없음

□ Federal

2) 2016년 3월 23일 발효

ㅇ 현재 자율주행자동차에 관한 연방차원의 법률은 존재하지 않으나, 연방입법 또는 연방정책에 대한 수요제기(Google 등)와 논의를 진행 중

ㅇ 한편, 미국 고속도로 교통안전국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Ad ministration)은 2013년 5월 30일 자동차의 자동화기술이 초래할 긍정적인 사회경 제적 효과를 극대화시키기 위해 자동화된 자동차의 안전주행에 관한 지침을 담은 권고안(Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles)을 제 안한 바 있으며,

- 2016년 7월 이전에 새로운 가이드라인을 내놓을 계획에 있음³⁾

ㅇ NHTSA의 권고안은 자율주행자동차가 지켜야만 하는 연방자동차안전기준(Feder al Motor Vehicle Safety Standards)을 포함하고 있으며 자율주행자동차의 운행 을 금지하고 있지는 않음

- 동 권고안은 NHTSA의 자동화 연구 프로그램에 대하여 소개하고 있으며 각각의 주들이 무인자동차 운행과 관련하여, 특히 최근의 시험운행과 관련하여 고려해야 할 사항들에 대한 기준들을 제안하고, 자동차의 자동화단계에 대하여 4단계로 분 류하면서 자동차의 자동화 개념을 설명

<표 1> 자동차의 자동화단계 정의(NHTSA)

3) 그러나 7월 22일 현재까지 신규 가이드라인은 공식적으로 발표되지 않고 있다.

단계 정의 주요내용

0단계 비자동(No-Automation)

- 운전자가 브레이크, 속도조절, 조향 등 자동차의 중요 한 기능들을 항상, 완전히 지배하는 상태

- 자동차 안전한 운행과 관련된 제어 및 교통 모니터링 에 있어서 운전자가 전적으로 책임

1단계 특정기능의 제한적 자동화 (Function-specific Automation)

- 하나 또는 그이상의 특별한 기능에 대한 자동화 단계 - 하지만, 그러한 기능들이 운전자의 경계의무와 책임 을 전적으로 대체할 수 없음(cruise control, 자동브 레이크, 차선유지 등)

2단계 조합기능의 자동화

(Combined Function Automation)

- 둘 이상의 제어기능이 조화롭게 작동

- 하지만, 운전자가 여전히 全주행시간에 대한 통제권 을 가지며, 안전과 모니터링 책임 부담

- 1단계와의 차이점은 운전자가 손발을 동시에 물리적으로 자동차 주행 행위에서 분리하는 것을 가능하게 함(ad

ㅇ 이에 따라 각 주는 NHTSA의 권고와의 긴밀성을 가지는 시험운행에 관한 입법 을 통과시킴

- 다만, 미국 각주의 입법논의 또는 입법시도는 다양하게 진행되었지만, 실효적인 입법사례는 상대적으로 적음

- <그림 1>에서 볼 수 있듯이 여러 州의 입법시도가 최근 들어 실패한 것을 알 수 있음

<그림 1> 미국 자율주행자동차 입법현황⁴⁾

< 2016년 6월 > < 2016년 3월 >

□ Nevada

4) http://cyberlaw.stanford.edu/wiki/index.php/Automated_Driving:_Legislative_and_Regulatory_Action#cite_note-1(2016년 7월 22일 방문)

aptive cruise control, 차선 중앙유지(lane centering) 등)

3단계

제한된 자율운행 자동화 (Limited Self-Driving

Automation)

- 특정 환경이나 조건 하에서 자동차가 모든 안전조건 과 교통상황을 제어

- 운전자는 제어가 필요한 경우 경보신호를 제공받으 며, 운전자가 주행 중 계속적으로 모니터할 필요가 없고 간헐적으로 제어

4단계 완전한 자율운행 자동화 (Full Self-Driving Automation)

- 자동차가 모든 안전기능을 수행하고 교통상황을 모니터링 - 운전자는 목적지 또는 운행을 입력하고 운행시간 동

안 자동차 운행을 제어할 필요가 없음 - 운전자의 탑승 및 미탑승을 모두 포함 - 안전운행은 자동화시스템에만 의존

ㅇ 2011년 6월 17일 처음으로 인간의 개입 없이 공도에서 자율주행하는 자동차에 관 한 입법을 통과⁵⁾

ㅇ 자율주행자동차에 대하여 개념정의를 내리기에 앞서 먼저 자율주행기술에 대하여 개념정의를 하고 이를 자율주행자동차에 인용하는 형태로 규정

ㅇ “자율주행기술”이란 자동차에 탑재된 기술로서 운전자(사람)의 능동적 제어나 모 니터링 없이 자동차를 운행할 수 있는 능력을 의미하고,⁶⁾

- 이러한 자율주행기술의 개념을 인용하여 “자율주행기술이 장착되어진 자동차”를

“자율주행자동차”로 정의(NRS 482A.030)

ㅇ 다음으로 자율주행자동차의 시험운행을 위한 요건에 대하여 ‘보험 또는 채권’에 관한 요건과 ‘자동차의 안전성 및 제어를 위한 자율주행자동차의 작동자의 준수 사항’으로 나누어 규정

- 보험 또는 채권에 관한 요건으로는 Nevada州의 공도에서 자율주행자동차를 시험 운행하기 위해서는 5,000,000 달러에 상응하는 보험, 현금예치, 보증서 또는 다른 형태의 허용된 담보를 갖추어야 함

ㅇ 그리고 자동차의 안전과 차량제어를 위해 작동자 준수사항으로

- ① 자율주행자동차의 작동자는 자동차에 대하여 즉각적인 수동제어를 취할 수 있 는 위치에 착석할 것,

- ② 자율주행자동차의 안전작동을 모니터링 할 것 그리고

- ③ 위급상황이 발생한 경우 자율주행자동차에 대하여 즉각적인 수동제어를 취할 수 있는 역량을 갖출 것을 규정

ㅇ 한편, Nevada州는 2016년 3월 18일 자율주행차에 관한 규정의 수정안⁷⁾을 발표하 는 등 제도 개선을 진행 중에 있음

□ California

ㅇ 2012년 9월 자율주행자동차와 관련된 “자동차법(Vehicle Code, VEH)”을 마련

5) 자율주행자동차법(AUTONOMOUS VEHICLES)은 현재 네바다州의 성문화된 법률을 의미하는 NRS(The Nevada Revised Statutes) 중 공공안전·자동차·선박을 규정하고 있는 TITLE 43에 위치한 CHAPTER 482A에서 규정하고 있다.

6) 현재 이미 구현되고 있는 일부 기술과의 자율주행기술을 명확히 구분하기 위하여 현재 통상의 자동차에 적용되고 있 는 기술들을 자율주행기술에서 제외하고 있다.

7) http://www.dmvnv.com/public_meetings/R134-15RP2.pdf(2016년 7월 22일 방문)

- 동법은 DIVISION 1에서 DIVISION 18까지(100~42277) 구성되어 있으며 “자율주 행자동차법”은 DIVISION 16.6.(38750) 에 위치

ㅇ “자율주행기술”은 인간의 능동적·물리적 제어나 감독 없이도 자동차를 운행시킬 수 있는 기술을 의미한다고 정의

ㅇ “자율주행자동차”는 자율주행기술이 그 자동차에 통합되어 장착된 자동차를 의미 - 다만, 운전자를 보조하거나 안전성을 강화시키는 여타 장치 등이 하나 또는 둘

이상이 결합하여 장착되었다 할지라도 인간의 능동적 조작이나 감독 없이도 자동 차가 운행되도록 하지 않는 한 자율주행자동차에서 제외

ㅇ 자율주행자동차의 “작동자(operator)”란 운전석에 앉아있는 사람 또는 운전석에 사람이 없는 경우 자율주행기술이 작동되도록 하는 사람을 의미

ㅇ California州는 2015년 12월 16일 자율주행차의 판매 제한 등의 규제법령 초안을 발표하는 등 제도 개선 논의를 진행 중에 있음⁸⁾

□ 기타 州 입법 사례

ㅇ District of Columbia는 2013년 1월 입법을 통해 자율주행자동차(autonomous vehi cle)를 “운전자 없이 능동적으로 자동차 제어시스템을 작동하면서 트레픽제어장치 (traffic-control devices)를 해석하고 District 도로를 탐색할 수 있는 능력을 가진 자동차”로 개념정의하고

- 운전자가 언제든 자율주행자동차를 조종지배할 준비가 되어있어야 한다는 점을 규정

ㅇ 2015년 5월 관련 법을 마련한 Tenessee州는 차량 안전규정을 만족한다면 지방 정부가 자율주행기술이 장착된 자동차의 사용을 막는 것을 금지하고,

- 자율주행기술을 “인간의 작동에 의한 모니터링이나 능동적인 물리적 지배 없이 자동차를 운전할 수 있는 기술”로 규정

□ 입법 유보 사례

8) https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/auto

ㅇ Arizona는 자율주행자동차(autonomous vehicle)에 대하여 개념정의하고 교통국(D epartment of Transportation)이 자율주행자동차의 테스트, 안전기준, 보험 등을 포함한 자동차 작동 규율과 라이선스 부여 기준 등을 채택하도록 지시하고 있는 법안을 마련하였으나 2012년 2월 교통위원회가 법안을 거부

- Arizona 주 의회 교통위원회 대표인 Jeff Dial은 자율주행자동차에 사람의 탑승을 필요로 하지 않으며, 이미 법을 시행한 다른 주들과 구별될 필요가 없는 입법임 을 언급

ㅇ Colorado는 자동차법에 “운전” 및 “운전자”의 개념에 대하여 재정의하고, 자동차 운행에 안내시스템(guidance system)⁹⁾을 사용할 수 있도록 하는 조건을 정함 - 그러한 안내시스템을 이용할 경우 무선전화의 사용을 허용하고, 안내시스템을 장

착한 자동차 운행에 대한 거리 제한을 철폐하는 내용을 담고 있었으나,

- 구글 등의 상당한 반대에 직면하면서, 발의자인 Greg Brophy 상원의원에 의해 중단됨

ㅇ 이외에도 Oregon 및 New Jersey 등에서 자율주행자동차와 관련한 예견할 수 없 는 리스크 또는 입법의 시기상조 등을 이유로 입법에 실패하거나 유보됨

제3절 기타 국가

□ 영국

ㅇ 영국은 합법적으로 일반 도로에서 자율주행자동차의 테스트에서부터 점진적으 로 무인 자동차(Full automation)의 운행까지 가능할 수 있도록 제도 검토를 진 행

ㅇ 영국정부는 자율주행자동차의 시험주행 및 자율주행자동차의 상용화와 관련한 기존 법안 규제에 대한 상세한 검토하였으며, 그 결과 2015년 2월 무인자동차 의 도로: 자율주행자동차 기술을 위한 법제도의 검토(The Pathway to Driverle ss Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies)

를 발표¹⁰⁾¹¹⁾

9) 동 법안은 자율주행이라는 용어 대신 안내시스템(guidance system)이라는 용어를 사용하였다.

10) Department of Transport, The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, 2015. 2.

11) 이 보고서는 자율주행자동차의 기술이 기존의 영국 규정과 법률의 적용의 문제를 검토하는 내용을 포함 하고 있다. 이 검토는 ⅰ) 운전자의 시험주행과 면허, ⅱ) 운전자의 행위, ⅲ) 다른 도로 사용자, ⅳ)

ㅇ 이 보고서는 “자율주행자동차의 주행 시험에 테스트 운전자가 탑승하고, 그가 차량의 안전 운행을 위한 책임을 질 경우, 영국의 도로상에서 운행이 가능하며, 상기 차량은 영국의 도로 교통법상에서 운행될 수 있다”다는 사실을 명확히 밝 히고 있음

- 즉, 현재 영국의 법률과 규제에서도 일반 도로에서 자율주행자동차의 시험주행 은 아무런 문제가 없이 가능

- 따라서 현재의 자율주행자동차을 시험주행하고자 하는 운전자가 해당 차량의 카테고리의 운전면허증을 소지하고 있다면, 특별한 제재없이 시험주행을 할 수 있으며 따라서 이와 관련한 관련 규제의 개정이 필요하지는 않음

- 다만, 테스트 운전자가 탑승하여야 하며, 차량의 안전한 작동에 관한 책임이 있 어야 함

ㅇ 한편, 영국의 법률에 따르면 차량은 안전해야 하며, 이러한 입장에서 자율주행 자동차의 테스트 관련하여 ‘안전한 차량’이 무엇을 의미하는지 명확하게 하는 것이 필요

- 이러한 시험주행에 대한 안전을 확보하고, 기술의 발전을 도모하기 위하여 적절 한 보험에 가입하는 것과 함께 시험주행에 필요한 지침의 마련이 뒤따라야 한 다고 보았음

- 이와 관련하여 영국 정부는 시험주행을 위하여 명확한 기준에 관한 시행 지침 (Code of Practice)인 The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice f or Testing 을 2015년 7월에 발표

□ 스웨덴

ㅇ 스웨덴은 예테보리에서 주위의 제한된 구역에서 볼보 ‘드라이브 미(Drive Me)’

프로젝트의 일환으로 도로에서 고도로 자동화된 차량의 테스트를 허용

ㅇ 스웨덴의 교통국(Transport Agency)은 레벨3과 레벨4의 자율주행자동차가 운행 하기 위해서 법률상의 개정이 필요한지, 만약 필요하다면 어떻게 개정되어야 하 는지 여부에 관한 예비적 연구를 시작하였고, 이러한 연구를 통해 2014년 8월에

제조물 책임, ⅴ) 새로운 차량의 기준, ⅵ) 차량의 도로 적합성 및 유지 보수, ⅶ) 차량의 안전 운행,

ⅷ) 차량의 세금, 등록과 면허, ⅸ) 도로의 인프라 표준, ⅹ) 보험, ⅺ) 데이터의 보호와 프라이버시,

ⅻ) 도난과 사이버 보안의 영역에 대하여 자율주행자동차의 시험주행, 상용화되는 레벨3의 자율주행자동 차, 레벨4의 자율주행자동차로 세 부분으로 나누어 연구되어졌다.

무인운전(Autonomous driving) 에 관한 보고서를 발표

ㅇ 스웨덴 도로교통조례(Swedish Road Traffic Ordinance)는 도로교통규칙을 준수 하고 안전하게 차량을 운전해야하는 운전자의 책임과 같은 도로교통 사용자의 의무가 명시되어 있음

- 이 법은 운전자에게 특별히 요구되는 사항과 차량이 특정한 상황에서 어떻게 운전되어 질 수 있는지 또는 그럴 수 없는지가 명시되어져 있으며, 차량을 제어 할 수 있는 상태에 있어야 한다는 것과 같은 일반적인 의무에 관한 사항 역시 포함되어져 있음

- 그런데 이 법에는 운전자의 정의가 무엇인지 또는 통제에 무엇이 포함되어져야 하는지에 관한 내용은 없으며, 이에 대한 내용은 적절성에 따라서 결정됨

- 또한 이것은 시간의 흐름에 따라 변화하는 것으로 보고 있음

- 따라서 현재 법에서 높은 수준의 자율주행자동차가 실질의 교통 체계에서 시험 운행을 하는 것이 가능

- 즉, 도로교통조례상 자율주행자동차의 시험운행에 관한 장애는 존재하지 않음

□ 독일

ㅇ 독일은 운전자가 차량의 운전석에 앉아서 운행에 관한 법적 책임 및 안전에 대 해서 전적으로 책임지는 것을 전제로 하여 자동화된 차량의 시험을 허용

□ 일본

ㅇ 일본은 2013년 9월부터 공공 도로에서 테스트를 할 수 있는 면허증과 함께 자 율수행 자동차를 발표했으며, 닛산과 토요타가 현재 자율 차량 프로젝트에 참여

제 3 장 국내입법동향

제1절 자동차관리법

ㅇ 2015년 8월 자동차관리법 개정을 통해 자율주행자동차가 법률용어로 등장¹²⁾ - 이에 따르면 자율주행자동차는 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로

운행이 가능한 자동차로 정의됨(제2조 제1호의3)

- 그리고 자율주행자동차를 시험·연구 목적으로 운행하기 위해서는 허가대상, 고 장감지 및 경고장치, 기능해제장치, 운행구역, 운전자 준수 사항 등과 관련한 안 전운행요건을 갖추어서 국토교통부장관의 임시운행허가를 받도록 규정(제27조 ).¹³⁾

<그림 2> 자율주행자동차 임시운행허가 절차

제2절 자동차관리법 시행령 및 동 시행규칙

□ 자동차관리법 시행령

ㅇ 자동차관리법 시행령 은 자율주행자동차의 시험ㆍ연구 목적으로 운행하려는 경우에는 임시운행허가의 기간을 5년 이내로 정하고 있다.

□ 자동차관리법 시행규칙

12) 2014년 10월 김희정 의원이 대표발의한 ｢자동차관리법 일부개정법률안｣(의안번호 1911946)이 관련 내용을 담고 있었 는데, 이외에 ｢자동차관리법｣을 개정하는 다수의 법률안을 통합한 위원장 대안으로 2015년 7월 24일 국회를 통과하 고, 8월 11일 공포되었다.

13) 본 규정은 2016년 2월 12일부터 적용된다.

ㅇ 자율주행자동차의 임시운행허가에 필요한 안전운행 요건은 자동차관리법 시행 규칙 에서 규정

- 자율주행기능(운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행하는 기능)을 수행하는 장치에 고장이 발생한 경우 이를 감지하여 운전자에게 경고하는 장치 를 갖추고, 운행 중 언제든지 운전자가 자율주행기능을 해제할 수 있는 장치를 갖추어야 함

- 국토교통부장관이 정한 운행구역에서만 운행하여야 함(다만, 자율주행기능을 사 용하는 경우만 해당)¹⁴⁾

- 운행정보를 저장하고 저장된 정보를 확인할 수 있는 장치를 갖추고, 자율주행자 동차임을 확인할 수 있는 표지(標識)를 자동차 외부에 부착하여야 하며, 자율주 행기능을 수행하는 장치에 원격으로 접근·침입하는 행위를 방지하거나 대응하기 위한 기술이 적용되어 있어야 함

ㅇ 자율주행자동차의 임시운행허가를 신청한 자는 국토교통부장관이 정하는 날짜 및 장소에 임시운행하려는 자율주행자동차를 제시하여 안전운행요건 적합 여부 의 확인을 받아야 함

- 국토교통부장관은 자율주행자동차의 임시운행허가 신청을 받으면, 성능시험대행 자로 하여금 안전운행 요건에 적합한지 여부를 확인하게 한 후 적합하다고 인 정하는 경우에는 임시운행허가를 하여야 함

제3절 자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정

ㅇ 자동차관리법 시행규칙 은 자율주행자동차의 안전운행을 위한 세부요건 및 확 인방법 등에 관하여 필요한 사항을 다시 국토교통부장관고시에 재위임

- 국토교통부는 위임하고 있는 자율주행자동차의 임시운행허가와 관련하여 자율 주행자동차 안전운행을 위한 세부요건 및 확인방법 등에 대한 세부사항을 정하 는 자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정 을 마련

ㅇ 동 규정은 자율주행자동차의 제작대상, 보험가입, 사전시험주행 등 자율주행자 동차의 안전운행요건 일반적 규정과 자율주행자동차의 조종장치, 표시장치, 고 장 또는 결함 감지장치, 경고장치, 운행기록장치, 영상기록장치, 최고속도제한

14) 정부는 최근 운행구간의 제한은 없애고, 자율주행 시험운행구간 규정을 시가지 구간을 포함하여 전국으로 확대하겠 다는 계획을 발표한 바 있다.

및 전방충돌방지 기능 등 구조와 기능 규정, 자율주행자동차 탑승인원, 기상환 경 조건 준수, 연결자동차 금지, 교통사고 및 임시운행실적 보고 등 임시운행 조건 규정 등을 담고 있음

ㅇ 특히 자동차손해배상보장법 에 따른 보험 가입을 명시하고 있고(제4조), 자율 주행 기능의 작동을 확인할 수 있도록 시험시설 등에서 충분한 사전 주행을 실 시하여야 함을 규정(제5조)¹⁵⁾

- 그리고 자율주행시스템은 운행 중 언제라도 가․감속, 제동, 조향 등 운전자에 의한 적극적인 운전조작이 있는 경우에는 운전조작의 전부 또는 일부에 대해 자동적으로 안전하게 운전자우선모드로 전환되어야 함(제15조)

15) 행정예고 당시에는 일정한 전용시설에서 5천 킬로미터 이상 시험주행하도록 하는 안을 담고 있었다.

제 4 장 법률환경의 변화에 따른 대응

제1절 개념정의

ㅇ 법령은 다양한 의미로 사용되고 해석될 수 있는 용어에 대해서 그 의미를 명확 함으로써 혼란과 분쟁을 방지할 필요가 있음

- 즉, 자율주행자동차 및 자율운행기술 등 법령에서 사용되는 핵심개념은 명확한 법적정의가 이루어져야함

- 이러한 측면에서 보면 자동차관리법 의 “자율주행자동차”에 관한 용어정의는 지나치게 불확정적이라고 할 수 있음

ㅇ 동법 제2조 제1호의3은 “자율주행자동차”를 ‘운전자 또는 승객의 조작 없이 자 동차 스스로 운행¹⁶⁾이 가능한 자동차’로 정의하고 있음

- 이러한 정의규정은 자동차의 운행에 운전자 또는 승객의 개입이 전면 배척되어 야 한다거나(Full Self-Driving Automation) 자동차 운행에 필요한 극히 일부분 에 있어서 조작이 없는 경우(Function-specific Automation)를 포함한다는 해석 이 가능함

ㅇ 또한 운전자 또는 승객이 아닌 제3자가 원격으로 조종¹⁷⁾을 하는 경우도 자율주 행자동차에 포함되는가 하는 의문이 생길 수 있음

- 이에 대해서는 입법예고된 자동차관리법 시행규칙 일부개정안 이 “원격으로 운전조작을 하거나 운행정보를 획득하는 행위를 방지할 수 있는 대책을 수립할 것(안 제26조의2 제1항 제8호)”을 요구하고 있기 때문에 “(운전자 또는 승객의 조작 없이) 제3자의 원격조정에 의해 운행하는 자율주행자동차”는 현실에 나타 날 가능성은 없다는 주장도 있을 수 있음

- 하지만 동 규정은 자율주행자동차의 개념을 정하고 있는 것이 아니라 안전운행 을 위한 요건 중 하나에 지나지 않음

- 또한, 자율주행자동차의 운행에 관한 정당한 권한을 가진 자가 조종하는 것을 제한하는 것이 아니라, 정당한 권한이 없는 자의 원격 운전조작을 방지하도록 하는 규정으로 보아야 할 것임¹⁸⁾

16) ｢자동차관리법｣은 “운행”을 ‘(사람 또는 화물의 운송 여부에 관계없이) 자동차를 그 용법(用法)에 따라 사용하는 것’으 로 정의하고 있다(제2조 제2호).

17) ｢도로교통법｣ 제2조 제26호는 운전이 조정을 포함한다고 규정하고 있다(“운전”이란 도로…에서 차마를 그 본래의 사 용방법에 따라 사용하는 것(조종을 포함한다)을 말한다).

18) 이러한 측면에서 보면 ｢자동차관리법 시행규칙 일부개정안｣에서 규정하고 있는 ‘원격으로 운전조작을 하거나 운행정

ㅇ “자율주행자동차”의 개념은 현 시점에서 임시운행허가라는 행정규제의 적용대상 을 획정하는 핵심적 개념요소가 될 뿐만 아니라, 앞으로 확대 발전되어갈 것이 예상되는 자율주행자동차에 관한 각종 규제와 진흥의 출발점이라는 점에서 자 율주행자동차 또는 자율운행기능의 개념을 보다 명확히 함으로써 예측가능성을 담보할 필요가 있음

ㅇ 종래의 자동차는 주행에 필요한 원동기를 가지고 있기 때문에 운전자 또는 승 객에게 자동차의 주행에 필요한 동력을 제공할 것을 요구하지 않지만, 제동 가 감속 조향 등의 중요한 기능들을 포함하여 자동차를 운전자가 제어할 수 있을 것이 요구되어 왔음

- 그러나 자율주행자동차는 운전자의 주행조작의 필요성을 없애고, 자동차 스스로 주행환경을 인식하고 제동 가감속 조향 등의 기능을 수행하여 주행

- 따라서 자율주행자동차는 운전자의 능동적 또는 적극적 제어가 없이도 스스로 조향, 제동 및 가감속 등의 운행을 할 수 있는 자율운행기능이 탑재된 자동차로 정의될 필요가 있음

- 또한, 이어서 살펴보는 바와 같이 자동차의 안전에 관한 책임은 자동차의 자율 운행기능 내지 자율주행 장치 소프트웨어의 증가와 함께 이전 또는 재분배될 필요성이 있기 때문에 자율주행자동차의 개념에 앞서 자율운행기능 내지 자율 주행 장치 소프트웨어가 정의될 필요가 있음

제2절 안전운행에 관한 민사책임의 이전

□ 자동차 손해배상책임

ㅇ 차량운행에 관한 우리 법제는 차량의 안전운행에 관한 책임을 운전자 또는 운 행자에게 지우고 있음

- ‘차량을 운전하는 자 등은 … 당해 차량이 안전운행에 지장이 없는지를 점검하 고 보행자와 자전거이용자에게 위험과 피해를 주지 아니하도록 안전하게 운전 하여야’ 함( 교통안전법 제7조 제1항)

- 그리고 자동차를 운행하는 자가 다른 사람을 사망 또는 부상하게 한 경우 손해

보를 획득하는 행위를 방지할 수 있는 대책’은 ‘정당한 권한이 없는 자가 원격으로 운전조작을 하거나 운행정보를 획 득하는 행위를 방지할 수 있는 대책’으로 수정되어야 할 것이다.

배상책임을 부담하지 않으려면 주의의무를 다했다는 것과 타인에게 고의․과실 이 있다는 사실 뿐만 아니라 자동차의 구조상의 결함이나 기능상의 장해가 없 었다는 것까지 증명하여야 함( 자동차손해배상 보장법 제3조)¹⁹⁾

- 자동차손해배상 보장법 에 따른 과실책임은 조건부 무과실책임에 해당하여, 해 당 손해에 대한 입증책임을 져야하는 자도 자동차 운행자임

- 그러나 자동차 자체의 결함으로 인하여 사고가 발생한 경우에는 제조물책임법 에 따라 자동차의 제조사가 무과실책임을 부담

ㅇ 현재는 자동차사고에 있어서 자동차 자체의 결함으로 인한 사고는 그 비중은 극히 낮은 특별한 경우에 해당하기 때문에 자동차제조사가 책임을 져야 하는 경우는 예외적이라고 할 것임

- 하지만 자율주행자동차의 출현은 자동차사고에 있어서 운행자의 법적책임의 정 당성에 대한 재고가 요구됨

- 즉, 자율주행자동차의 운전자 내지 운행자는 자율주행자동차를 점검하고 안전운 행할 책임뿐만 아니라, 자율주행자동차의 구조결함 또는 기능상 장해까지도 책 임져야 하는가 하는 문제임²⁰⁾

□ 자율주행자동차와 손해배상책임

ㅇ 자율주행자동차와 관련한 법적 책임에 대한 종전의 논의의 대부분은 제조사의 제조물책임과 보험제도의 개편에 중심을 두고 있음

- 자율주행자동차의 경우에는 자동차의 주행에 대한 운전자의 지배 또는 제어가 축소되고, 그 역할을 자동차 스스로 수행하게 됨에 따라 책임의 재분배 또는 이 전을 검토할 필요성이 제기

- 즉, 자율주행자동차의 운행과 관련한 손해배상책임의 전부 또는 일부를 제조사 에게 이전할 필요가 있는가 하는 문제임

- 자율주행자동차의 장치 소프트웨어 등의 결함으로 인하여 발생한 사고의 경우 운전자가 지배가능한 통제상황이 아니라는 점에서 원칙적으로 제조사의 제조물

19) 대법원은 ‘자동차손해배상보장법 제3조 단서 제2호는 자동차사고에 관하여 일반불법행위책임과 달리 위험책임의 법 리를 도입한 것으로서 헌법이 보장한 재산권을 침해한 규정으로 볼 수 없다’고 함으로써 동법에 따른 손해배상책임을 행위책임이 아닌 위험책임으로 보고 있다(대법원 1998.7.10. 97다52653 판결).

20) 운전자의 책임은 자동차를 주행할 때에 한정되지 않지 않는다. 운전자는 운전석을 떠나는 경우에는 원동기를 끄고 제동장치를 철저하게 작동시키는 등 차의 정지 상태를 안전하게 유지하고 다른 사람이 함부로 운전하지 못하도록 필 요한 조치를 하여야 한다(｢도로교통법｣ 제49조).

책임에 관한 문제가 제기될 수밖에 없는 것임

ㅇ 그러나 자율주행자동차가 도입 보급되더라도 당분간은 자동차사고에 따른 책임 에 대한 법률체계의 변화는 일어나지 않을 가능성이 높다고 할 것임

ㅇ 첫째, 자동차사고에 따른 책임은 위험을 내포된 시설을 보유하고 그 위험과 결 합된 이익을 향유하는 자에게 과실과 상관없이 책임을 묻는 위험책임의 성격을 가짐

- 이러한 위험책임의 이론에 따른 무과실책임은 자율주행자동차에 있어서 상당부 분 적용될 수 있음

- 즉, 자율주행자동차의 운행에 따른 편익을 향유하는 대가로서 자율주행자동차가 내포하고 있는 위험에 대하여 무과실책임을 부담하여야 한다는 것임²¹⁾

- 따라서 자율주행자동차의 출현이 자동차운전자가 운전부담과 함께 법적책임까 지 완전히 벗어나게 할 수는 없다고 할 것임

ㅇ 둘째, 자율주행자동차의 등장에 따른 법적 책임의 변화는 자율주행자동차의 기 술발전 단계와 상응하는 양태를 보이지는 않을 가능성이 있음

<그림 3> 차량과 운전의 통제비중 변화

ㅇ 자율주행자동차와 관련한 법적 책임에 대한 종전의 논의의 대부분은 제조사의 제조물책임과 보험제도의 개편에 중심을 두고 있고, 자율주행자동차의 자동화단 계에 따라 제조사의 책임이 점증할 것을 예상하는 듯한 인상을 받음

ㅇ 이는 자율주행자동차의 기술발달과 관련한 수많은 예측과 예상들이, 비록 인위

21) 자동차가 보다 많은 자율운행기능을 갖추면 갖출수록 그 기능의 결함으로 인한 사고의 위험성도 증가하고, 동시에 운전자가 향유할 수 있는 편익도 증가하게 된다. 또한, 자율주행자동차의 운행자가 자율운행기능을 보다 빈번하게 좀 더 오랜 시간과 긴 거리에서 이용할수록 향유 편익과 사고위험 가능성은 비례하여 증가하게 된다.

적으로 단계를 나누고 있지만, 자율주행자동화의 발전과정을 선형적으로 보고 있는 것과 맥락을 같이 한다고 할 것임

- 아마도 자율주행에 필요한 기술개발과 상용화가 어느 특정 시점을 기준으로 변 혁적으로 바뀌는 국면이 도래하지는 않을 것이기 때문에 그러할 것임

ㅇ 그러면서도 일정한 단계를 중요한 변곡점으로 그리고 있는데, 다수의 예측이 그 리고 있는 변곡점은 NHTSA의 자동화단계 정의의 Level 2와 Level 3 사이로 보임

- BMW도 발전단계를 ① Driver only, ② Assisted, ③ Partially automated, ④ Highly automated 및 ⑤ Fully automated로 나누고, ‘Partially automated’ 이전 단계를 법률에 의해서 규제되는 영역으로 ‘Highly automated’ 이후 단계를 법률 에 의해 규제되지 않는 영역으로 나누고, 그 사이에서 큰 단계변화(Step Chang e)가 있을 것으로 봄²²⁾

<그림 4> BMW의 자율주행자동차 발전단계도

ㅇ 추측컨대 자동차의 운행에 대한 기능적 제어가 운전자에 의해서 이루어지는 것 보다 자율운행기능에 의해서 이루어지는 비중이 높아지는 때를 상정하고 있는 것으로 보임

ㅇ 그러나 산업적 또는 기술적 시각에서는 자동차의 자동화단계가 발전하면서 단 계적으로 운전자의 지배 비중이 감소하고 자동차의 지배 비중이 증가할 것으로 예상할 수 있지만, 이러한 시각은 기능적 측면에 제한되는 경우에만 타당하다고

22) 문영준, “자율주행과 교통정보”, ｢제2회 교통정보 대토론회 자료집｣, 2015.9.23., 10쪽.

할 것임

- 즉, 법률적 측면에서는 국면전환은 운전자가 없는 무인자동차, 더 정확히는 운 전자를 필요로 하지 않는 자동차의 출현 단계에서 이루어진다고 보아야 할 것 임

- 자율주행자동차의 제조사는 비록 자율운행기능으로 인하여 자동차를 운전하여 야 하는 부담의 일부 또는 전부로부터 자유로워질 수 있다는 점을 마케팅 또는 광고 홍보 전략으로 채택할지언정 법적 책임의 영역에 있어서 운전으로부터 자 유로워질 수 있다는 입장을 취하지는 않을 것으로 예상할 수 있음

- 즉, 제조사가 자동차에 장착 또는 통합한 자율운행기능은 운전자의 운전(자동차 에 대한 제어 내지 통제)을 돕는 선택적 편의도구일 뿐이지, 그 자율운행기능이 운전을 대체하는 것은 아니기 때문에 운전자는 자동차의 운행을 통제하거나 자 율운행기능을 제어 대체 중지할 수 있어야 한다는 입장을 명시할 가능성이 높 다고 생각됨

- 다만, 법리적인 시각이 아닌 마케팅의 시각에서 보면, 자율주행차의 시장의 경 쟁에서 우위를 차지하거나 해당시장을 선점하고자 하는 사업자에 의해서 책임 의 전환기가 조기에 도래하는 시나리오도 예상할 수 있음

제3절 공법적 책임의 문제

ㅇ 자동차의 운행과 관련하여 우리 법제는 형사벌과 행정벌 등 공법적 책임에 관 한 여러 규정을 두고 있음

- 먼저 업무상과실 또는 중대한 과실로 인하여 사람을 사상에 이르게 한 자는 5 년 이하의 금고 또는 2천만원 이하의 벌금에 처하고( 형법 제268조),²³⁾ 차의 운전자가 업무상 필요한 주의를 게을리 하거나 중대한 과실로 다른 사람의 건 조물이나 그 밖의 재물을 손괴한 경우에는 2년 이하의 금고나 500만원 이하의 벌금에 처함( 도로교통법 제151조)²⁴⁾

- 그리고 도로교통법 과 도로법 등은 자동차운전자에게 여러 유형의 의무를 부과하고, 그 의무를 다하지 아니한 자에게 과태료를 부과할 수 있는 근거를 두

23) 차의 운전자가 교통사고로 인하여 ｢형법｣ 제268조의 죄를 범한 경우에는 5년 이하의 금고 또는 2천만원 이하의 벌금 에 처한다(｢교통사고처리특례법｣ 제3조 제1항).

24) ｢교통사고처리특례법｣은 차의 교통으로 업무상과실치상죄(業務上過失致傷罪) 또는 중과실치상죄(重過失致傷罪)와 ｢ 도로교통법｣ 제151조의 죄를 범한 운전자에 대하여는 피해자의 명시적인 의사에 반하여 공소(公訴)를 제기할 수 없도 록 규정하고 있다(같은 조 제2항). 다만, 차의 운전자가 도주하거나 음주측정 요구에 따르지 않은 경우 등은 제외한다.

고 있음

ㅇ 현행 법률이 정하고 있는 형사벌과 행정벌의 근거가 되는 부작위의무(不作爲義 務)를 운전자가 적극적 조작적으로 개입하여 위반한 경우가 아니라면, 스스로 조향, 제동 및 가감속 등의 운행을 할 수 있는 자율운행기능이 탑재된 자동차를 탑승하고 이동하는 자에게 의무위반에 따른 책임을 물을 수 있겠는가 하는 문 제가 발생함

- 운전자에게 이러한 책임을 지우기 위해서는 자율운행기능으로 인한 법익침해결 과를 예방하기 위하여 적극적 행위를 할 의무를 부과하여야 할 것임

- 예를 들어 자율주행자동차에 의해서 다른 사람의 재물을 손괴하지 않지 않도록 제어할 의무를 운전자에게 지워야 하는 것임

- 자동차관리법 시행규칙 개정안 이 ‘운전자가 언제든지 자율주행기능을 해제할 수 있을 것’을 요구하고, 자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관 한 규정 제정(안)이 ‘운전자 외에 비상상황에서 운전전환요구에 즉각적인 대응 이 가능한 1인 이상의 동승자가 탑승하여야 한다’고 규정하는 것도 같은 맥락으 로 이해할 수 있음

ㅇ 또한, 일정한 적극적 행위를 할 의무(作爲義務)²⁵⁾의 경우에도 자율주행자동차의 운행자에게 요구하는 것이 타당한가의 문제가 발생

제4절 자율주행자동차의 기능적 위험

ㅇ 자율주행자동차는 주행자체와 관련된 위험과 법적 책임 외에도 자율운행 관련 하여 여러 가지 위험요인이 상존할 수 있음

- 첫째, 자율주행자동차에 내장된 정보처리시스템과 도로인프라를 구성하는 정보 시스템에 대한 해킹 또는 바이러스 등 전자적 침해행위와 이로 인한 스마트자 동차 및 도로인프라의 오작동 또는 작동 불능 등, 여기에서 유발되는 교통사고

25) ｢도로교통법｣은 운전자가 조작적 행위를 하여야 한다는 의무에 관한 여러 규정을 두고 있다.

제24조(철길 건널목의 통과) ①모든 차의 운전자는 철길 건널목(이하 “건널목”이라 한다)을 통과하려는 경우에는 건널 목 앞에서 일시정지하여 안전한지 확인한 후에 통과하여야 한다.

제37조(차의 등화) ② 모든 차의 운전자는 밤에 차가 서로 마주보고 진행하거나 앞차의 바로 뒤를 따라가는 경우에는 대통령령 으로 정하는 바에 따라 등화의 밝기를 줄이거나 잠시 등화를 끄는 등의 필요한 조작을 하여야 한다.

제38조(차의 신호) ① 모든 차의 운전자는 좌회전·우회전·횡단·유턴·서행·정지 또는 후진을 하거나 같은 방향으로 진행하면서 진 로를 바꾸려고 하는 경우에는 손이나 방향지시기 또는 등화로써 그 행위가 끝날 때까지 신호를 하여야 한다.

제44조(술에 취한 상태에서의 운전 금지) ② 경찰공무원은 교통의 안전과 위험방지를 위하여 필요하다고 인정하거나 제1항을 위반하여 술에 취한 상태에서 자동차등을 운전하였다고 인정할 만한 상당한 이유가 있는 경우에는 운전자가 술에 취하였는 지를 호흡조사로 측정할 수 있다. 이 경우 운전자는 경찰공무원의 측정에 응하여야 한다.

또는 교통마비 등의 위험요인이 있음

- 둘째, 자율주행자동차는 자동차가 운행의 전부 또는 일부를 담당함으로써 다양 한 정보를 보유하고, 도로와 많은 정보를 교환하게 됨에 따라서 자율주행자동차 와 자율주행자동차의 운행을 지원하는 도로인프라로부터의 정보유출 또한 위험 요인이 될 수 있음

- 셋째, 스마트자동차의 운행과정에서 발생하는 교통사고 외에 스마트자동차의 오 작동 또는 작동불능, 지연 등으로 인한 민사적인 분쟁 요인 또한 스마트자동차 의 운행과 관련된 법적 위험요인으로 볼 수 있음

ㅇ 제조사와 이해관계자들은 정당한 권한없는 접근으로부터 자율운행기능을 보호 하기 통제장치와 자율주행자동차와의 연결을 보장하기 위한 적합한 수준의 보 호를 담보할 책임을 져야할 것임

- 또한 이를 위해서 정부와 업계는 잠재적인 외부위험과 내부결함으로부터 자율 주행자동차의 안전성을 확보하기 위한 끊임없는 협력이 이루어져야 할 것으로 보임

제 5 장 결론

ㅇ 자동차가 스스로 주행환경을 인식하고 안전주행할 수 있는 기능을 갖추게 되면 서 변화하게 되는 법률환경과 대응요소를 살펴보았음

- 먼저 미국과 영국, 스웨덴 등 자율주행자동차에 관한 선도적 입법사례들을 살펴 보았으나, 현재 외국 입법에서도 상용목적의 자율주행자동차 판매 및 운행에 관 한 사례를 찾을 수는 없으며, 시험주행과 관련된 법규를 마련하여 시행중일뿐임 - 자율주행자동차의 임시운행허가와 관련된 국내 입법동향을 살펴보고,

- 법률환경변화에 대응하기 위한 논의의 출발점이 되는 개념적 접근과 자율주행 자동차의 안전운행과 관련된 민사책임 귀속의 문제, 공법적 책임의 문제, 자율 주행자동차의 기능적 위험에 관하여 고찰함

ㅇ 자율주행자동차는 가상의 미래에 나타날 상상의 존재가 아니라, 조만간 우리 곁 에서 도로를 누비고 다닐 현실의 자동차임

- 자동차의 자율운행기능은 이를 이용하는 탑승자의 편익과 효용성, 안전성을 증 대하는데 크게 기여할 것이 분명하다는 점에서 자율운행기술의 개발과 자율주 행자동차의 확산을 위한 법제도 차원의 적극적 대응을 하여야 함

- 현재는 자율주행자동차와 관련한 법제개선 논의가 임시운행허가에 국한되어 있 지만, 시험운행을 위한 인적·재정적 요건, 자율주행자동차의 시험운행에 대한 허 가요건 등 시험운행단계의 법제적 대응과 자율주행자동차의 상용화단계에서 법 제발전방안을 단계적으로 모색할 필요가 있음

2016년도 정보화 법제연구 보고서

• 제1호(2016. 7), 「인공지능(AI)과 기본소득(BI) 논의의 법적검토」

• 제2호(2016. 8), 「지능사회 대응을 위한 인공지능의 현안과 법적 해결과제」

• 제3호(2016. 8), 「지능형 로봇의 법적 현안과 해결과제」

• 제4호(2016. 8), 「무인항공기(드론)의 법적 현안과 해결과제」

• 제5호(2016. 8), 「자동차의 자율운행기능에 따른 법률환경의 변화와 대응」

• 제6호(2016. 8), 「가상현실(VR : Virtual Reality) 현안과 법적쟁점」

• 제7호(2016. 12), 「지능사회 법제도 이슈 전망 : 2017」

• 제8호(2016. 8), 「지능정보화 시대를 대비한 국내외 기후변화 정책동향 및 시사점」

• 제9호(2016. 8), 「지능정보화 촉진을 위한 ICT 거버넌스 개선 방향」

1. 본 보고서는 정보통신진흥기금으로 수행한 정보통신·방송 연구개발 사업의 연구결과입니다.

2. 본 보고서의 내용을 발표할 때는 반드시 미래창조과학부 정보통신·방송 연구개발 사업의 연구결과임을 밝혀야 합니다.

3. 본 보고서의 내용은 한국정보화진흥원의 공식 견해와 다를 수 있습니다.

4. 본 보고서 내용에 대해 무단전재를 금하며, 가공 ‧ 인용할 때는 반드시 「한국정보화진흥원」

이라고 출처를 밝혀 주시기 바랍니다.