v S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y
요 약
지방자치제의 실시와 함께 지역경제 성장을 위한 지자체간 경쟁은 날로 심해 지고 있으며, 특히 참여정부 이후 지역 균형발전 정책과 맞물리면서 지역간 재원 배분 문제는 커다란 정책적 이슈가 되고 있다. 낙후지역에 대한 지자체의 교통기 반시설 투자 요구가 높아졌고, 중앙정부의 교통기반시설 투자재원 배분에 있어 서도 지역간 형평성이 중요한 판단기준의 하나가 되고 있다. 다른 한편에서는 교 통기반시설의 지역간 형평위주의 투자결과 지방부는 수요부족으로 인해 과다투 자 되고, 도시부는 공급부족으로 과소투자 되는 지역간 수급불균형의 비효율을 초래하고 있다는 비판도 제기되고 있다.
한정된 재원의 효율적 이용이라는 사회적 요구와 함께 낙후지역에 대한 SOC 투자요구와 같이 지역균형개발을 위한 투자재원의 지역간 형평적 배분이라는 다 소 상충되는 사회적 요구가 공존하는 현실에서 각각의 정책목표에 전제되어 있 는 가정이나 정책의 합목적성에 대한 검증과 같은 기초적인 연구가 충분히 이루 어 져야 할 것이다.
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제1장 서 론
본 연구의 목적은 한정된 재원의 효율적 이용과 지역균형개발을 위한 재원의 형평적 배분이라는 다소 상충되는 정책목표가 동시에 요구되는 현실에서 바림직 한 교통기반시설의 지역간 배분정책 방향을 제시하는 데에 있다. 이를 위해 교통 기반시설의 형평적 배분과 효율적 배분 논의에 전제되어 있는 암묵적인 가정들 이 사실과 부합하는 지를 검토하였다. 즉, 교통기반시설의 지역간 배분 추이 및 현황을 분석하고, 지역간 교통시설 배분격차가 지역경제 성장격차를 확대한 것 인지, 그리고 교통시설투자의 형평적 배분과 효율적 배분이 서로 상충되는 것인 지 시뮬레이션 분석을 시도하였다. 이를 통해 지역균형개발을 목표로 하는 형평 성이 강조되는 교통기반시설의 지역간 배분 정책의 타당성의 검토와 재원제약하 의 효율적 투자를 위한 정책방향을 제시하고자 하였다.
본 연구는 서론을 포함하여 모두 7개의 장으로 구성된다. 2장에서는 교통기반 시설투자와 지역경제성장에 관한 이론 및 실증 연구사례를 정리하였다. 지역경 제성장 격차에 관한 개념 및 이용지표를 정의한 후 이와 관련된 이론 및 기존 연구결과를 소개하였다.
3장은 지역별 교통기반시설 시계열자료 구축 및 지역간 배분 특성을 분석하였 다. 구체적으로는 교통기반시설 투자 및 스톡수준의 시계열 자료를 구축하여, 교 통기반시설의 지역간 배분이 불균등한 것인지, 그리고 이러한 배분특성이 시기 별로 차이가 있는지 그리고 지역간 불균등의 개념에 인구, 면적 등 지역간 특성 차이를 반영하여 지역간 불균등 정도를 보다 다양한 관점에서 파악하기 위해 총 계기준, 1인당 기준, 지역계수 기준 등 여러 기준의 지역간 불균등 정도를 분석하 였다.
4장에서는 지역별 교통기반시설 투자의 축적결과인 교통기반시설 스톡을 최 근연도까지 추정하고, 지역간 배분 특성을 분석하였다. 1997년 국부통계조사 이 후 교통기반시설 스톡추정에 관한 연구사례는 없었다. 스톡추정 연구는 별도의 과제가 되어야 할 만큼 방대한 자료와 시간이 필요한 연구이나 본 연구에서의 전체 연구의 일부분으로 특히 지역간 상대적 비중의 정보가 중요하기 때문에 가
vii 능하면 간단한 추정방법을 모색하였다. 그리고 가격기준의 투자 및 자본스톡 외 에 보완적으로 물량기준 스톡(도로사례)으로도 지역간 배분 특성을 살펴봄으로 써 분석결과의 엄밀성을 높이고자 하였다.
5장은 지역경제 성장격차과 교통기반시설 투자의 관계에 대한 부분으로 교통 기반시설의 지역간 배분정책이 지역경제 성장격차를 유발한 것인지 공분산 분석 을 통해 살펴보았다. 그리고 지역경제성장과 교통기반시설 투자의 인과관계 검 증을 통하여 교통기반시설 투자가 지역경제 성장의 원인인지 아니면 반대로 지 역경제성장이 교통기반시설투자를 유발한 것인지 등의 검정을 통해 지역간 배분 정책의 특성변화를 분석하였다.
6장에서는 교통기반시설 투자의 지역경제성장 효과 및 투자배분의 효율성과 형평성에 관한 효과를 분석하였다. 우선 교통기반시설 스톡의 생산함수분석을 통해 지역별 교통기반시설의 생산성 효과의 방향과 크기를 비교하였다. 다음으 로 교통기반시설투자의 형평적 배분과 효율적 배분 시나리오를 설정하여 시뮬레 이션을 통해 교통기반시설투자의 형평성과 효율성과의 관계를 분석하였다.
7장은 결론부분으로 이상의 분석결과들을 종합하여 교통기반시설의 지역간 배분정책의 시사점 및 정책방향을 도출하였다.
제2장 관련이론 및 실증연구 검토
지역경제 성장을 경제적인 측면에서 정의할 때 생산, 소득, 고용, 복지 등 여러 지표로 나타낼 수 있겠지만, 경제적인 측면에서 지역간 격차를 다룰 때는 통상
‘1인당 소득’ 지표를 이용한다. 또한 지역균형개발의 궁극적인 목표 역시 ‘지역간 소득격차의 완화에 있다고 볼 때 본 연구에서의 지역경제 성장 역시 ‘소득’을 기준으로 하였다. 지역별 소득 자료는 지역내총생산(GRDP) 자료가 대표적이라 고 할 수 있는데 이는 생산측면에서 집계한 소득으로 본 연구에서의 지역경제 성장격차는 ‘생산측면에서 파악한 지역간 소득 격차’를 의미한다.
Martin(1999)은 사회간접자본 투자(이하 SOC 투자) 가 경제성장과, 기업의 입 지, 그리고 지역간 소득격차에 미치는 영향에 대하여 내생적 성장 모형을 기반으
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로 체계적인 이론을 정립한 하였다. 본 연구의 목적도 SOC 투자의 효과의 유무 나 효과의 크기에 있다기 보다는 SOC투자가 지역간 성장격차를 축소 혹은 심화 시키는 지에 더 많은 관심을 두고 있으므로 교통기반시설 투자와 지역경제 성장, 수도권 집중과 같은 지리적 집중현상, 그리고 소득 격차를 종합적으로 이해하는 데 도움이 되는 이론이라고 할 수 있다. 특히 우리나라의 지역간 격차는 수도권 집중 현상과 동시에 관찰되고 있으므로 우리나라의 상황을 설명하기에 적합한 모형으로 보인다.
선행연구 결과의 대부분이 사회간접자본 투자가 지역경제 성장에 효과가 있음 을 나타내고 있지만 그렇다고 해서 이러한 연구결과가 곧바로 사회간접자본의 지역간 불균등이 지역경제 성장 격차의 원인이라고 해석하는 것은 무리가 있다.
왜냐하면 교통기반시설의 경우 반드시 그러한 결론을 보장하는 것은 아니라고 할 수 있기 때문이다. Martin(1999)의 이론모형에서도 낙후지역에 대한 투자는 성장과 형평을 악화시킬 수 있음을 보았다. 그리고 지역경제성장이 거꾸로 사회 간접자본 수요증가를 유발할 수도 있다는 주장도 있는 등 사회간접자본의 부족 이 지역경제성장 격차의 원인이 아니라 결과일 수도 있기 때문이다. 현실적으로 교통투자는 정책적으로 결정된다는 측면이 강하므로, 교통수요가 많은 혼잡한 성장지역에 대한 투자를 늘려야 한다는 요구가 사회적 의사 결정구조(정치 혹은 제도)에 반영된 결과일 수도 있기 때문이다. 다음으로 교통기반시설의 네트워크 특성으로 인한 공간적 파급효과(spillover effects)로 해당지역 뿐만 아니라 다른 지역에도 영향을 미치기 때문이다. 저성장지역에 대해 교통시설을 투자하더라도 영향을 받는 지역산업간 경쟁을 통하여 경제활동이 재편되므로, 지역간 경제력 격차를 완화하는 방향으로만 작용하지 않을 가능성도 있다. 이외에도 사회간접 자본과 민간생산성간의 상관관계에 대한 해석, 사회간접자본의 생산탄력성 추정 방식의 문제 등에 관한 논쟁이 있지만 이를 모두 확인하는 것은 연구범위를 벗어 나는 것으로 본 연구에서는 교통기반시설의 지역간 배분과 지역간 경제성장 격 차와의 관계에 대한 실증분석으로 연구범위를 제한하고 있다.
ix 제3장 지역별 교통기반시설 투자의 지역간 배분 특성
교통기반시설 투자에 대한 자료는 건설교통부, 기획예산처, 지방자치단체, 공 기업 등의 투자주체별 예산 혹은 결산자료가 있고, 통계청(건설업통계조사), 한 국은행(국민계정, 산업연관표) 등의 통계기관의 자료가 있지만 교통시설별, 지역 별 장기시계열 투자를 종합적으로 축적하고 있는 자료는 없다. 지역별 교통시설 별 장기시계열 자료는 ‘지역구분’, ‘시설구분’, ‘시계열성’ 이 중요한 속성이므로 각각의 속성에 강점이 있는 자료를 결합하여 신뢰성이 높은 투자 자료를 구축하 고자 하였다.
다른 거시경제변수와의 정합성과 장기 시계열의 안정성의 측면에서는 ‘한국은 행 국민계정자료’가, 지역구분에 있어서는 ‘통계청 건설업통계조사 자료’가 강점 이 있다고 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 다음과 같이 2단계로 나누어 지역별 교통시설 투자시계열 자료를 구축하였다. 1단계로 1977～2000년까지 토목건설 및 교통시설별 투자자료는 국민계정자료와 산업연관표 자료를 이용하여 시계열 자료를 구축하고, 2001년 이후자료는 국민계정자료와 건설업통계조사자료를 이 용하여 구축하였다. 2단계로 건설업통계조사의 공종별‧지역별 기성액 자료의 전국대비 비중을 이용하여 전국단위의 교통시설별 시계열 자료를 배분하여 교통 시설 투자의 지역별 시계열 자료(1977～2004)를 구축하였다.
1980년대 초반 교통기반시설 투자액이 1조원 수준에서 불과하였으나 1990년 초반에는 10조원 수준에 이르렀고, 1990년 후반에는 20조원을 상회하였다. 이러 한 규모는 1980년대 GDP 대비 비중이 1～2%에서 1990년대 후반에는 4～5%에 이를 정도로 교통기반 시설투자는 1990년대 이후 급격히 확대되었다. 향후에는 소득증가, 고령화, 저출산 등에 따른 복지수요 증대로 인해 국가재정운용계획 (2006～2010)에 의하면 SOC 투자증가세가 크게 둔화될 전망이다.
지역별 교통기반시설 2000년 가격기준 누적투자액을 시기별로 보면 1990년대 까지는 서울, 경기, 경남, 경북, 전남의 순으로 높았으나, 2000년대에 들어서면서 경기도1)에 대한 투자누적액이 서울을 앞질렀고 2004년 현재까지의 누적액도 가
1) 11개 시도는 서울, 부산을 제외한 광역시는 도에 포함된 것으로 경기도는 인천을 포함한다.
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장 많다. 1977～2004년 현재까지 교통기반시설투자액은 경기도가 2000년 가격기 준으로 전체 누적총액 325조원의 19.5%를 차지하여 가장 많고, 경북 13.0%, 서울 11.6% 등의 순으로 높았다.
반면 1인당 교통기반시설투자 누적총액을 보면 강원 17.9 백만원, 충북 11.6백 만원, 전북 10.2백만원, 전남 9.9백만원 등 상대적으로 인구밀도가 낮은 지역이 많고, 인구가 밀집된 서울 및 경기도는 각각 3.9백만원, 5.7백만원으로 강원도에 비해 약 1/3～1/4수준에 불과하다. 그리고 인구과 면적을 동일한 가중치로 고려 한 고려한 지역계수당 교통기반시설투자 누적액 기준으로 보면 서울, 부산이 가 장 많고, 제주와 경북이 가장 낮고 나머지 지역은 유사하다. 이와 같이 교통기반 시설투자의 지역간 비교는 지역별 특성을 반영하는 비교기준에 따라 지역간 순 위가 바뀐다는 것을 알 수 있다.
<지역별 교통기반시설 누적투자액(‘77-‘04, 2000년 가격기준)>
- 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000
서울 부산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주
(10억원)
- 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 (백만원)
총계기준 1인당기준
교통기반시설 투자의 지역간 배분 특성을 살펴보기 위해 지니계수 및 변이계 수를 사용하여 교통기반시설 투자의 지역간 불균등 추세와 GRDP 불균등 추세 를 비교하였고, 지역의 특성을 고려하기 위해 교통기반시설 투자의 수준변수뿐 만 아니라 , 1인당 변수, 지역계수(인구와 면적을 동일한 가중치로 고려)당 변수
xi 등 다양한 측면에서 검토한 결과는 다음과 같다. 교통기반시설투자의 지역간 불 균등도는 1990년대 중반 이후 수준변수와 지역계수를 기준으로 보면 축소하는 추세인 반면, 1인당 기준으로 하는 경우에는 확대되는 추세에 있다. 한편 GRDP 불균등도는 1990년후반 이후 확대추세이나 1인당 GRDP 불균등도는 축소되고 있는 추세이다. 따라서 이를 교통기반시설투자 추세와 비교하면 1인당 변수는 GRDP 총액변수의 추이와, 나머지 수준변수와 지역계수는 1인당 GRDP 추세와 동일한 추세를 나타내고 있다. 그리고 교통기반시설의 지역간 불균등 정도는 GRDP 총액의 불균등도에 비해서는 낮고, 1인당 GRDP 대비 불균등에 비해서는 높은 것으로 나타났다.
1990년대 이전 1990년대 이후
수준변수 1인당변수 지역계수 수준변수 1인당변수 지역계수 불균등 추세 확대후
축소
축소후 확대
확대후 축소
확대후 축소
축소후 확대
확대후 축소
<추세방향>
GRDP 총액대비 1인당 GRDP대비
반대 관계미약
동일 관계미약
반대 관계미약
반대 동일
동일 반대
반대 동일
<불균등도 비교>
GRDP 총액대비 1인당 GRDP대비
낮음 높음
낮음 높음
높음 높음
낮음 높음
낮음 높음
낮음 높음
<교통기반시설 투자의 지역간 불균등 추이>
결과적으로 교통기반시설투자의 지역간 불균등 추이는 비교기준을 무엇으로 하느냐에 따라 다르고, GRDP 추세와의 비교시에도 수준변수와 1인당 변수기준 에 따라 다른 결과를 나타내었다. 지역간의 불균등의 개념을 지역간 산술적 불균 등보다는 인구와 면적 등 지역적 특성을 고려한 확장된 개념이라고 할 수 있는 지역계수 기준으로 본다면 지역간 불균등은 축소하고 있는 추세이고, 또한 지역 간 경제력격차를 1인당 GRDP기준으로 하는 경우 지역계수당 교통기반시설 투 자의 불균등 추이와 유사하다. 그리고 지역간 불균등의 정도에 있어 지역계수당
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교통기반시설 투자의 불균등의 정도가 1인당 GRDP의 불균등 정도에 비해 보다 불균등의 정도가 심한 것으로 나타났다.
마지막으로 교통기반시설투자의 지역간 배분정도가 어느 정도일 때 불균등한 것으로 평가해야 하는 지 절대적 기준을 제시할 수는 없지만, 교통기반시설투자 의 지역간 형평적 배분의 목적이 지역간 소득격차의 축소에 있다고 보면 지역간 소득격차에 대한 상대적 불균등 정도를 기준으로 평가하는 것도 하나의 대안이 될 수는 있을 것이다. 지역간 격차의 개념을 1인당 GRDP로 하고, 교통기반시설 투자의 지역간 격차비교의 기준을 지역계수당 수준으로 하는 경우 우리나라의 교통기반시설 투자의 지역간 배분은 1인당 GRDP의 지역간 불균등의 정도에 비 해 그 차이는 지속적으로 줄어들고 있지만 여전히 불균등하다고 평가할 수 있다.
제4장 지역별 교통기반시설스톡의 지역간 배분 특성
교통기반시설스톡은 교통기반시설 투자의 생산성 효과 분석을 위한 기본 자료 이기도 하지만 장기간 투자의 축적결과인 스톡의 지역간 배분 특성을 파악하기 위해 지역별 스톡을 추정하였다. 우리나라의 조사방법에 의한 자산스톡 추계는 1997년의「국부통계조사」가 마지막이었고, 향후에도 지속될 가능성이 매우 낮 기 때문에 이제는 추계에 의존할 수밖에 없다. 이 경우 기존 연구의 폐기율, 감가 상각률을 이용하여 1997년 국부통계 조사자료를 기준년도로 2004년까지의 스톡 을 추계하는 기준년 접속법이 가능할 수 있다. 그런데 이 방법은 기존 연구 결과 에서 폐기율 및 감가상각률이 이론적으로 있을 수 없는 음수로 나온 경우가 많았 기 때문에 활용하기가 곤란한 방법이다.
기존 연구로부터 신뢰할 만한 사회간접자본 시설별 감가상각률이나 폐기율을 얻는 것이 어려우므로, 간접적으로 기존연구와는 다른 새로운 투자자료를 바탕 으로 목표연도 자본스톡을 추정한 후 다항식 기준년도 접속법을 이용하여 사후 적으로 감가상각률이나 폐기율을 구하여 자본스톡을 추정하는 방법을 택하였다.
이 경우 목표연도의 자본스톡을 추정하는 방법이 문제인데 본 연구에서는 1997 년 이전 실제스톡시계열과 투자누적스톡액과의 관계를 추정하여 여기에서 추정
xiii 된 파라미터를 활용하여 2004년의 투자누적액(=1997년 스톡액 +1998～2004년 기 간 투자 누적액)을 추정식에 대입하여 2004년 추정스톡액을 구하였다. 이상과 같 은 추정방법은 아직 신뢰할 만한 폐기율 및 감가상각율이 없는 상태에서 폐기율 및 감가상각율을 직접 추정하지 않으면서도 ‘통계청 국부조사의 스톡자료’ 및
‘한국은행 투자자료’만을 활용함으로서 연구자의 자의성이 거의 배제된 비교적 간단한 추정방법이라고 할 수 있다. 물론 기존 스톡추계 정보를 활용함으로써 음의 폐기율이나 감가상각률이 발생하는 등 기존 추계결과의 한계는 고스란히 남아있다고 할 수 있다.
2004년 현재 2000년 가격기준으로 교통기반 시설 자본스톡액은 도로 341.6조 원, 철도 73.3조원, 항만 11.7조원, 공항 7.8조원으로 총 434.4조원인 것으로 추정 되었다. 목표연도 스톡추정을 한 결과의 현실성을 판단하기 위해 국부통계조사 의 3개년도 교통기반시설 총자본 스톡과 2004년 스톡추정치의 기간별 스톡증가 액을 계산한 후, 한국은행 국민계정 고정자본 형성중 교통기반시설 투자액 자료 의 기간별 투자누적액과 비교하였다. 그 결과 기간별 스톡증가액이 동기간 투자 누적액보다 크게 나온 시설 및 기간이 많은 것으로 나타났다. 이는 이론상 나올 수 없는 수치로 음의 감가상각 및 폐기율이 발생한다는 것을 의미한다. 투자자료 를 한국은행의 국민계정 자료를 이용하였지만 음의 폐기율 및 감가상각율이 발 생한 기존 연구의 스톡시계열 정보를 이용함으로써 이 문제는 개선되지 않았다.
표학길(2000)에서도 지적된 바와 같이 통계청의「국부조사」와 한국은행의「국 민계정」추계에 있어 이용자료, 디플레이터 등의 차이에 따라 발생한 것으로 보 이지만, 사실 한국은행의 투자자료와 통계청의 국부조사 자료중 어느 것이 더 정 확한지 평가할 방법이 마땅치 않고, 이를 평가하는 것은 본 연구의 범위를 넘어 서는 것이다.
국부통계조사의 교통기반시설 자본스톡액의 11개 지역간 배분의 불균등도 추 이와 앞서 살펴본 누적투자액의 지역간 불균등도 추이를 지니계수와 변이계수 지표를 이용하여 비교하였다. 자본스톡 및 투자누적 시계열 모두 지역간 불균등 도 추세가 1990년을 전후하여 뚜렷하게 구분되고 있음을 알 수 있다.
xiv
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04
스 톡 _Gi 스 톡 _C V
누 적 투 자 _Gi 누 적 투 자 _C V
<스톡추정액과 투자누적액의 지역간 불균등도 추이>
주) Gi는 지니계수, CV는 변이계수를 의미한다.
스톡의 불균등도 추세는 1990년 이전에는 1977년 이래 불균등이 완화되는 추 세를 나타내고 있고, 1990년 이후에는 1998년 외환위기 이전까지 불균등이 확대 하다가 이후 감소하는 추세를 나타내고 있지만 아직 1990년대 수준으로 회복되 고 있지는 않은 상태이다. 이러한 추세는 누적투자의 경우에도 큰 흐름에서 거의 유사하게 나타나고 있다. 다만 1980년 초반 누적투자액의 경우에는 지역간 불균 등도가 확대되다가 감소하는 추세라는 점에서만 차이가 날 뿐이다.
제5장 지역경제성장 격차와 교통기반시설 투자
2장에서 이론모형에서 살펴 본 바와 같이 저성장 지역에 대한 교통시설 투자 가 반드시 지역간 성장격차를 완화시킨다는 보장은 없으며 오히려 확대시킬 수 도 있다. 여기에서는 지역별 교통기반시설 투자가 지역간 성장 격차의 원인인지 공분산분석을 통해서 살펴보았다. 그리고 지역경제 성장과 교통기반시설투자와 의 인과관계 분석을 통해 성장지역에 대한 투자확대로 지역간 성장격차가 발생 한 것인지 지역경제 성장격차가 오히려 투자 격차를 초래한 것인지 어느 것이 원인이고 결과인지를 시기별로 나누어 검토하였다.
우선 공분산검정에 적합한 변수선정과정을 거쳐 종속변수로 ln(GRDP)를 선정 한 다음 시간추세, 지역경제규모 및 노동의 지역간 이동성을 반영하는 변수 등의
xv 통제변수를 추가했음에도 지역간 격차가 남아 있는 상태에서 도로투자에 대한 가장 원천적인 정보를 담고 있는 도로기성액을 추가하였으나 여전히 지역간의 차이는 그대로 남아 있었다. 이는 도로투자를 설명변수로 추가해도 지역간 격차 를 여전히 설명하지 못한다는 것을 의미하는 것으로 이 결과로부터 적어도 도로 투자가 지역경제 성장격차의 원인이라고 보기는 어렵다는 것을 알았다.
다음으로 패널자료를 이용하여 설명변수의 시차를 늘려가면서 계수값의 유의 성을 확인하는 절차로 인과관계검정을 시도하였다. 검정결과 1998년 이전에는 교통기반시설투자와 지역경제성장간에 상호인과관계가 있었다. 즉 이 기간에는 서로 영향을 주고 받으면서 성장 → 신규투자수요 유발 → 성장과 같은 순환적인 성장을 지속해 왔음을 확인할 수 있었다. 따라서 1998년 이전기간에는 교통기반 시설투자가 지역경제성장에 영향을 주었다고 볼 수 있다. 그리고 1999년 이후에 는 1998년을 전후하여 중대한 구조변화가 발생하였고 그 결과 교통기반시설투자 가 지역경제성장에 영향을 주나 지역경제가 성장한다고 하여 교통기반시설투자 수요가 유발되지는 않는 것으로 나타났다. 1999년 이후에는 1990년 중반 국가경 쟁력제고를 위한 투자에서 국토균형개발 투자로 정책기조가 변화함에 따라 지역 경제성장이 교통기반시설수요로 이어지지 못하고 있는 것으로 보인다.
공분산 분석결과 전체적으로 교통기반시설 투자가 지역경제 성장격차를 유발 하지는 않은 것으로 나타났지만, 시기별 인과관계 분석결과를 보면 1998년 이전 에는 지역경제 성장과 교통기반시설 투자가 양방향의 인과관계를 나타냄으로써 성장지역에 대한 순환적 투자로 인해 지역간 격차를 확대시키고, 1999년 이후에 는 교통기반시설투자는 지역경제성장에 영향을 주지만 성장지역에 대한 투자의 유발관계는 보이지 않음으로 해서 지역간 격차를 축소시키는 방향으로 작용했을 가능성이 높다는 것을 알 수 있다. 다만 1997년 이후 GRDP의 지역간 격차가 확 대되고 있는데(1인당 GRDP는 축소하는 추세) 경제발전초기에는 지역경제성장 이 교통기반시설투자에 영향을 많이 받았으나 발전단계가 높아짐에 따라 이러한 영향은 줄어들고 허문구(2004)의 연구결과와 같이 인적자원 및 혁신역량 등의 차 이에 지역간 성장격차가 확대되었을 수도 있다.
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제6장 교통기반시설투자의 지역경제성장 효과 및 투자배분의 효율성 교통기반시설투자가 지역경제성장에 영향을 줌을 확인하였다. 따라서 교통기 반시설투자가 지역경제성장에 얼마나 많은 영향을 주는 지를 파악하기 위해서는 생산함수에 기반을 둔 시뮬레이션 분석이 필요하다. 이 연구에서는 지역내총생 산, 제조업체의 유형자산연말잔액, 전산업취업자, 그리고 교통SOC 단순 누적 스 톡을 이용하여 생산함수를 추정하였다. 패널자료라는 특성을 감안하여 횡단면에 대해서는 고정효과 모형을 시계열에 대해서는 확률모형을 가정하였다. 민간자본 과 노동력의 탄력치는 지역에 상관없이 일정하다고 보았고 교통SOC의 탄력치는 지역별로 다른 값을 갖는 형태로 추정하였다.
추정된 모형을 토대로 각 생산요소의 한계생산성을 지역별로 도출하고 추세를 확인해 본 결과 형평성 위주의 투자 배분에서 효율성 위주의 투자 배분방식을 수리적으로 정의하였다. 우리나라의 교통SOC 투자 배분정책은 지속적으로 효율 성 위주의 방향으로 지속적으로 변모해 왔음을 확인할 수 있었다.
교통SOC 투자 배분 시나리오를 효율, 형평, 균등 배분으로 정책기조를 구분하 였으며 실제로 가정한 시나리오로 시뮬레이션을 수행하였다. 효율중심 투자는 각 지역의 한계생산성이 최대한 빨리 수렴할 수 있도록 한계생산성 순위에 따라 교통SOC 투자 배분을 결정하는 방식이다. 형평배분이란 각지역의 노동력을 감 안한 자본수준을 일정하게 유지시키는 정책방향이다. 마지막으로 균등배분방식 은 모든 지역에 동일한 규모의 교통인프라투자를 배분하는 방식이다.
그 결과 경제적 효율성만을 기준으로 지역별 한계생산성이 동일하도록 교통인 프라 투자를 하는 시나리오의 경우 경제성장 속도는 약 1.1%p 빨라질 수도 있지 만 상당기간 대부분의 지역의 인프라 투자는 전혀 이루어지지 않는 매우 비현실 적인 시나리오임을 확인할 수 있었다. 형평투자 시나리오의 경우는 형평의 개념 을 지역간 균등이 아니라 노동1인당 교통시설 자본을 같게 투자하는 경우 경제적 효율성 기준보다는 작지만 성장속도를 증가시키며, 동시에 지역간 격차도 확대하 는 것으로 추정되었다. 마지막으로 완전한 균등배분 시나리오의 시뮬레이션 결과 경제성장속도가 줄어드는 대신 지역간 불균등도는 축소되는 것으로 나타났다.
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300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
1989 년 1990 년 1991 년 1992 년 1993 년 1994 년 1995 년 1996 년 1997 년 1998 년 1999 년 2000 년 2001 년 2002 년 2003 년 2004 년
조 원
효율 투자시 형평 투자시 실제 값 균등 배분
<교통인프라투자 정책기조에 따른 경제성장 경로>
그간의 교통인프라투자 정책은 형평배분과 균등배분의 사이에 위치하는 정책 기조였다고 볼 수 있다. 그리고 노동력을 기반으로 투자배분을 조정함으로써 일 정 정도의 경제성장효과를 기대할 수 있을 것으로 보인다.
제7장 결론 및 정책적 시사점
본 연구의 주요 분석내용과 결과들을 중심으로 분석과정에서 도출된 정책적 시사점을 정리하였고, 한정된 SOC재원의 효율적 이용과 지역균형 발전을 위한 SOC 재원의 형평적 배분이라는 다소 상충되는 사회적 요구가 동시에 표출되고 있는 현실에서 지역간 배분정책으로 첫째, 교통기반시설 위주의 지역간 형평성 판단기준을 설정하고, 둘째, 개별 SOC 투자사업 평가시(시행여부, 우선순위등) 경제적 효율성과 함께 지역간 형평성에 대한 가중치(=사회적 합의)를 사전적으 로 부여하는 방안을 제시하였으며, 셋째, 지역간 노동력을 기반으로 투자배분을 조정함으로써 일정 정도의 경제성장효과를 기대할 수 있음을 보였다. 마지막으 로 본 연구의 의의와 한계 그리고 향후 과제를 제시하였다.
￭ 색인어 _ SOC, 지역성장 격차, 자본스톡, 패널분석
