「역세권 개발 및 이용에 관한 법률」의 주요 내용

정 책 해 설

「역세권 개발 및 이용에 관한 법률」 의 주요 내용

박문수｜국토해양부 철도정책과 사무관

역세권 개발의 필요성

철도역은 교통의 중심이며 도시발전의 핵이므로 철도역을 건설할 때는 주변지역을 포함하여 입체 적∙종합적으로 개발이 필요하나, 현행 우리나라 법령에는 역세권의 효율적 개발제도가 없어 주변 지역과 연계되지 않은 도시개발사업 또는 도시계 획시설사업 등 단위사업으로 추진되고 있는 실정 이다.

현행「철도건설법」에서는 역세권 개발에 관하여 역세권 개발구역의 지정, 시행 등을 규정하여 그 근 거를 마련하고 역세권의 특성을 고려하여「도시개 발법」또는「택지개발촉진법」등에 따르도록 하고 있어 현행 법률하에서도 역세권 개발사업의 시행 이 가능하나, 기존「도시개발법」등에 따를 경우 역 세권 개발사업은 역시설과 주변지역 개발이 개별 적으로 추진되어 철도역과 연계한 종합적인 개발 을 시행하기에는 미흡한 측면이 있고, 「철도건설

법」등 철도 관련 법령은 역세권 개발에 관한 구체 적인 규정이 없어 법적 실효성이 취약한 실정이다.

외국의 경우 대부분 도시계획 관련 법령에서 철 도역을 포함한 주변지역을 종합적으로 개발하도록 규정하고 있다. 민간철도가 발달한 일본은 교통여 건이 미발달된 지역에서 철도건설과 택지공급을 일체적으로 추진하기 위해서 생활권의 중심인 철 도역을 중심으로 도시를 개발∙정비하여 공공성과 수익성을 동시에 고려하고 있으며, 프랑스는 지방 공공단체 등 공적 주체가 역세권 주변 일정구역 내 의 토지를 취득해 시설정비를 시행한 후 건설주체 에 양도하는 협의정비구역제도(ZAC)를 통해 역세 권을 개발하고 있다.

따라서, 철도역세권이 보다 기능적이고 효율적 으로 개발∙정비되기 위해서는 역세권지구의 도입 과 아울러 역세권범위, 계획기준 등 현행 도시계획 제도의 개선이 필요하다. 즉, 역세권의 공간적 범위 는 철도역의 기능에 따라 차별화하여 기준을 제시

가 있다.

현재의 역세권 개발제도(법)의 문제점

첫째, 철도부지 특성이 반영된 관련 법령의 미비, 지원 미흡 등으로 역사 및 역세권 정비를 대상으로 한 복합단지 개발이 곤란하다. 세부적으로 살펴보 면 개발주체의 이익에 따라 편향적 개발계획이 수 립되고 있고, 공공성과 수익성의 조화도 부족하고, 시가지 개발과 연계 미흡, 제도적∙재정적 지원 미 흡, 개발절차 규정 미비, 복합기능 수용 곤란 등 효 율적인 역세권 정비를 위한 제도가 미비하며, 관련 기관의 협조체계 미흡, 인허가∙사업시행 등의 행 정절차가 복잡하여 철도역세권의 체계적이고 복합 적인 개발이 사실상 힘든 실정이다.

일례로 왕십리, 성북역 민자역사 등은 10년 정 도의 인허가 기간이 소요되었고, 평균적으로도 총 사업기간 8년 7개월 중 인허가에 5년 10개월이 소 요되는 등 오랜 행정기간이 소요되어 사업추진에 차질이 발생하고, 투자효과도 반감되었다.

둘째, 「철도건설법」, 「철도공사법」, 「도시철도 법」에서 역세권 개발사업의 근거는 있으나, 구체적 인 개발방법과 절차 등이 규정되어 있지 않아, 철도 부지와 주변지역을 체계적으로 연계한 개발이 사

법」을 따르도록 규정하고 있으나, 역세권 특성이 반영된 구체적인 제도적 조치∙내용 등이 없다. 한 편「철도건설법」은 역세권 사업시행자로 한국철도 공사의 출자회사까지 포함하고 있으나, 「도시개발 법」과「택지개발촉진법」은 제외되어 법령 간 상충 이 발생하고 있다. 「도시개발법」에 의해 역세권 개 발을 하기 위해서는 나지의 확보 면적이 개발대상 전체 토지면적의 50% 이상인 지역에 한하여 지정 이 가능하나, 철도부지는 대부분 선로부지이므로 승인요건을 확보하기가 어려운 실정이다. 다만 용 산역세권 개발의 경우 이전을 전제로 승인을 받은 바 있으나, 철도부지와 주변지역의 복합적 개발이 라는 취지와는 거리가 있다. 「택지개발촉진법」의 경우 사업시행자가 국가∙지방자치단체, 한국토지 주택공사, 「지방공기업법」에 의한 지방공사 등으로 되어 있어 한국철도공사 및 철도시설공단(출자회 사 포함)은 시행자로 미지정되어 있다.

셋째, 기존 법률체계로는 철도역과 주변지역의 일체적 개발에 한계가 있다. 역세권 개발은 크게 철 도부지, 직접역세권, 간접역세권 개발로 나누어지 는데, 「도시개발법」은 도시개발을 위한 법률로서 역세권 개발에 준용하기에는 규모 및 범위면에서 곤란하다. 반면 일본의 경우 1989년「대도시지역 택지개발 및 철도정비의 일체적 추진에 관한 특별 조치법」을 제정하여 도시개발 시 철도역과 주변지 역을 일체적으로 개발할 수 있도록 장치를 부여하 고 있다.

넷째, 역세권 개발 공간범위가 개별법 간 서로 상이하여 혼란의 소지가 있다. 「철도건설법」에서는 역시설을 중심으로 그 주변지역과 연계하여 체계

<표 1> 민자역사 인허가 소요기간 사례

역사명 인허가 기간 역사명 인허가 기간

청량리 17년 4개월 평택 8년 7개월

서울 12년 8개월 신촌 7년 2개월

왕십리 11년 9개월 기타 12개 역 4년 미만

성북 10년 11개월 평균 5년 10개월

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적으로 개발함으로써 철도이용 증진과 당해 지역 의 발전을 도모하는 개발사업으로 규정(제2조)하 고 있다. 반면에「철도공사법」에서는 철도사업과 관련하여 일반업무시설∙판매시설∙주차장∙여객 자동차터미널 및 화물터미널 등 철도이용자에게 편의를 제공하기 위한 사업으로 규정(제13조)하였 고, 「도시철도법」에서는 도시철도사업과 관련하여 일반업무시설∙판매시설∙주차장∙여객자동차터 미널 및 화물터미널 등 도시철도이용자에게 편의 를 제공하기 위한 목적으로 규정(제4조의5)하여

「철도건설법」과「철도공사법」및「도시철도법」의 역세권 개발사업 범위가 서로 상이하다.

다섯째, 역세권 개발에 대한 정부 및 지자체의 행정적∙재정적 인센티브 지원이 미비하다. 현행

「도시개발법」으로는 과거 복합역사 개념이 없는 상 태에서 도시계획상 대부분 자연녹지 등 용적률이 낮은 지역으로 지정되어 있어 고밀도 복합개발에 한계가 있다. 용산역세권의 경우, 지자체와 협의를 거쳐「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에도 불구 하고 조례상 최고한도를 적용하여 용적률을 상향 조정(580→608%)하였으나, 고밀도 입체복합개발 을 위해서는 부족한 실정이다.

이에 따라 정부에서는「역세권 개발 및 이용에 관한 법률」제정을 추진하였으며, 지난 3월 18일 국회를 통과하여 4월 15일 공표되었고, 6개월 후에 시행될 예정이다.

「역세권 개발 및 이용에 관한 법률」의 주요 내용

1. 역세권 개발구역의 범위

역세권을「철도건설법」, 「철도산업발전 기본법」및

「도시철도법」에 따라 건설∙운영되는 철도역과 그 주변지역으로 규정하여, 도시철도역까지 역세권의 범위에 포함하였으며, 역세권의 개념을‘철도역과 그 주변지역’으로 정의하고, 개발구역의 범위를 시 행령으로 위임하여 그 범위를 명확히 하였다.

2. 역세권 개발구역의 지정

철도역이 신설되어 역세권의 체계적ㆍ계획적인 개 발이 필요한 경우, 철도역의 시설 노후화 등으로 철 도역을 증축∙개량할 필요가 있는 경우, 노후∙불 량 건축물이 밀집한 역세권으로서 도시환경 개선 을 위하여 철도역과 주변지역을 동시에 정비할 필 요가 있는 경우, 철도역으로 인한 주변지역의 단절 해소 등을 위하여 철도역과 주변지역을 연계하여 개발할 필요가 있는 경우, 도시의 기능 회복을 위하 여 역세권의 종합적인 개발이 필요한 경우에 대해 원활한 역세권 개발을 위해 국토해양부 장관이나 특별시장∙광역시장 또는 도지사가 역세권 개발구 역을 지정할 수 있도록 하였다. 국토해양부 장관 또 는 시∙도지사가 개발구역을 지정하려는 경우에는 미리 관계 중앙행정기관의 장과 협의하고, 해당 지 자체장의 의견을 들은 후「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 따른 도시계획위원회의 심의를 거쳐 개발구역을 지정하도록 하였다. 특히 철도 신설 또 는 대통령령이 정하는 일정규모 이상으로 증축 및 개량되는 경우에는 국토해양부 장관이 직접 개발 구역을 지정할 수 있도록 하였다. 또한 지자체, 공 기업, 일정 자격을 갖춘 민간 등은 지정권자에게 개 발구역의 지정을 제안할 수 있도록 하여 다양한 개 발계획 수립이 가능하게 하였다.

역세권 개발사업 지정권자가 개발구역을 지정하려 는 경우에는 역세권 개발사업의 명칭, 개발구역의 명칭ㆍ위치ㆍ면적 및 지정목적, 역세권 기능의 재 편 또는 정비계획, 역세권개발사업의 시행방식 및 시행자에 관한 사항을 포함하는 역세권 개발사업 계획을 수립하도록 하여 체계적인 개발이 가능하 도록 하였다. 특히 철도이용 활성화를 위해 철도와 다른 교통수단의 연계수송체계 구축에 관한 사항 을 포함하도록 하였으며, 임대주택 건설 등의 세입 자 주거대책 등 역세권 개발사업이 낙후된 역 주변 지역에 많은 점을 감안하여 세입자 등에 대한 배려 조항도 포함하도록 하였다.

4. 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」과 관련된 특례

역세권 개발구역의 복합적∙입체적인 개발을 촉진 하기 위하여「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 도 불구하고 역세권 개발구역을 고밀도의 개발이 가능한 용도지역으로 변경하거나 건폐율 및 용적 률 제한을 완화하는 사업계획을 수립할 수 있도록 하였다. 다만 건폐율 및 용적률은「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에서 정하는 용도지역별 건폐율 및 용적률의 범위를 초과하지 않도록 하였다. 참고 로「경제자유구역의 지정 및 운영에 관한 법률」에 서는「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에도 불구 하고 100분의 150 범위 안에서 건폐율 또는 용적 률의 최대한도를 조례로 달리 정할 수 있도록 하고 있으며, 「역세권법」에서도 이러한 수준으로 건폐 율, 용적률에 대한 인센티브를 제공함으로써 역세 권 개발사업의 사업성 저하를 방지하는 한편, 역세

5. 역세권 개발사업의 시행 등

역세권 개발사업을 촉진하고 원활하고 체계적인 시 행을 위해 세부 시행절차 및 인허가 의제 등의 지원 근거를 마련하였다. 먼저, 사업시행자의 범위를 국 가∙지자체, 철도공사 및 철도시설공단과 그 출자 회사, 철도사업자 및 공공기관∙지방공기업 등으로 정하였다. 원활하고 신속한 역세권 개발을 위하여

「건축법」, 「소방시설설치유지 및 안전관리에 관한 법률」등 23개 법률에 대한 의제처리를 규정하고, 역세권 개발에 지장을 주지 않도록 개발구역 내 토 지소유자 등의 행위제한 규정도 신설하였다.

또한 개발부담금을 징수하는 대신 조세∙각종 부담금을 감면할 수 있도록 하였으며, 역세권 개발 사업의 원활한 재원조달을 위해 토지상환채권 발 행 및 선수금 제도를 마련하였다. 역세권 개발사업 비용은 시행자 부담을 원칙으로 하되, 일부 비용에 대한 국가의 보조∙융자 근거를 마련하여 역세권 개발사업의 원활한 시행을 도모할 수 있도록 하 였다.

6. 역세권 개발이익의 환수

현행 제도는 역세권 개발이익이 철도투자 및 지역 경제로 선순환되지 못하는 구조로 되어 있어, 역세 권 개발이익을「개발이익환수에 관한 법률」에 따른 개발부담금으로 징수하지 않고, 이 법에 따라 역세 권 개발이익으로 환수할 수 있도록 하였다. 역세권 개발이익의 환수기준은 부과종료시점의 부과대상 토지의 가액에서 부과개시시점의 부과대상토지의

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가액, 부과기간의 정상지가상승 분, 역세권 개발사업에 따른 개 발비용을 뺀 금액의 100분의 25 로 하였으며, 환수된 개발이익은 해당 지자체와 교통시설특별회 계 철도계정으로 귀속시켜, 개발 지역의 공공기반시설 확충 및 철 도건설 재원으로 활용함으로써 지역경제 및 철도투자 활성화를 도모할 수 있도록 하였다.

7. 벌칙

제정 법률안의 실효성을 제고하 고 강제력을 확보하기 위해「도 시개발법」등 유사 법률 수준의 벌칙 근거를 마련하였다. 세부적 으로 살펴보면 행위제한 위반, 시행자 지정요건 또는 실시계획 승인절차 등을 위반 시 3년 이하 징역 또는 3천만 원 이하 벌금, 실시계획 승인 없이 사업을 시행 하거나 허가 없이 토지∙시설을 사용할 경우 2년 이하 징역 또는

2천만 원 이하의 벌금에 처하도

단계 도시개발사업 역세권개발사업

１단 계₍ 구 역지 정₎

２단 계₍ 실 시계 획₎

３ 단계₍

사업 시행₎

기초조사 기초조사

개발계획 입안 사업계획 입안

도시개발구역 지정제안 역세권개발구역 지정제안

주민의견 청취 주민의견 청취

도시개발구역 지정,

개발계획수립 결정 요청 역세권개발구역 지정 요청 시・도 도시계획위원회 심의 도시계획위원회 심의 도시개발구역 지정, 개발계획 결정 역세권 개발구역 지정, 사업계획 결정

고시 고시

조합설립인가

시행자 지정 신청・시행자 지정 시행자 지정 신청・시행자 지정

실시계획 수립, 인가신청 실시계획 수립, 승인신청 관계기관 협의 관계기관 협의(지자체장 의견 청취)

실시계획 인가 실시계획 승인

고시 고시

수용/사용방식 환지방식 수용/사용방식

토지 수용,

사용권 부여 환지계획 인가신청 토지 수용, 사용권 부여 이주대책 수립 환지계획 인가 이주대책 수립

토지공급계획 환지확정 측량 토지공급계획

분양 공사완료 분양

준공 전 사용허가 공사완료 공람 준공 전 사용허가

준공검사 준공검사 준공검사

공사완료 공고 환지처분 공사완료 공고

등기신청, 청산금 교부 도시계획위원회 자문(시, 군, 구)

<그림 1> 도시개발과 역세권개발의 법정절차 비교

향후 전망 및 기대효과

「역세권의 개발 및 이용에 관한 법률」을 제정함에 따라 철도시설과 도시계획 측면을 종합적으로 고 려한 체계적이고 효율적인 역세권 개발이 가능해 질 것으로 예상된다. 또한 개발이익에 대한 개발부 담금 징수로 철도투자 및 지역경제가 활성화될 것 으로 예상된다. 특히 철도역 중심으로 복합∙고밀

도 역세권 개발이 가능해져 노후 도심의 재생과 함 께 철도역 주변을 도시활동의 중심지로 육성할 수 있는 기반을 마련하고, 역 중심의 생활문화공간 조 성, 지역개발∙도시환경 정비 및 기능 활성화, 도 시 경쟁력 강화 등 역세권 정비의 효과가 기대 된다.

역세권 개발사업의 범위

도시철도사업과 관련하여 일반업무시설・판매시설・

주차장・여객자동차터미널 및 화물터미널 등 도시철도 이용자에게 편의를 제공 하기 위한 목적

역시설을 중심으로 그 주변 지역을 역시설과 연계하여 체계적으로 개발함으로써 철도이용 증진과 당해 지역의 발전을 도모하는 개발사업

없음 없음

역세권 개발구역의 범위

역을 중심으로 한 인접지역 으로서 당해 지역의 교통 여건을 고려하여 시・

도지사로부터 역세권 개발 사업 계획의 승인을 얻은 지역

철도노선 및 역의 인근지역 으로서 역세권 개발사업의 시행자가「도시개발법」

또는「택지개발촉진법」에 의하여 관계중앙행정기관의 장 또는 지방자치단체장으로 부터 당해 역세권 개발사업 계획에 관한 인가・승인 등을 얻은 지역

없음 없음

시행자 도시철도 건설자 및 도시철도공사

국가 또는 지방자치단체, 한국철도시설공단(출자 법인), 한국철도공사(출자 법인), 한국토지주택공사,

「지방공기업법」에 의하여 설립된 지방공사, 상기 2 이상의 출자 법인 등

국가 또는 지방자치단체, 한국토지주택공사, 한국 수자원공사, 한국농촌 공사, 한국관광공사, 한국철도공사, 한국철도 시설공단

국가 또는 지방자치단체, 한국토지주택공사,

「지방공기업법」에 의하여 설립된 지방공사 등

승인권자 시・도지사

국토해양부 장관, 특별시장・광역시장 또는 도지사

특별시장・광역시장 또는 도지사, 국토해양부 장관

국토해양부 장관

구역지정 절차 없음 이 법에 특별한 규정이 있는 것을 제외하고는 역세권의 특성을 감안하여「도시개발 법」또는「택지개발촉진법」

에 따른다.

○ ○

개발계획

수립절차 없음 ○ ○

사업시행 절차 없음 ○ ○

특례조치 등 국유재산의 점용허가 근거

규정 마련