연안여객선의 이용자 만족도 조사를 통한 연안교통서비스의 활성화 방안에 관한 연구
☆
A Study on the Activa tion of Coasta l Tra nsporta tion Services through the customer satisfa ction surveys of Coasta l
Passenger Ship
� 1)노창균�
�신해미* Lee, Dae-Sung․Yeo, Ho-Keun
ABSTRACT
The Purpose of this study is to activate coastal passenger ship by improvement of the passenger ship's services. This improvement of the services will have effect to increase tourists in islands and surrounding area.
The tourists who travel in islands are growing fast because the west coast highway, KTX, and the five day workweek. but customer satisfaction of passenger ship was estimated row and that makes difficult to create many tourist in island.
The passenger ship companies have many challenges to overcome and are slow to improve services. Frequent service cancellation and an increasing deficit in ship service is major factors.
핵심용어(Key Words) : 연안여객선(Coastal Passenger Ship), 서비스만족도 (Service Satisfaction), 관광개발(Tourism Development), 연안교통서비스(Coastal Transportation Service)
I. 서 론
서해안 고속도로와 KTX의 활성화로 서해 다도해에 대한 접근성이 좋아지고 주5 일제 근무의 영향으로 섬여행에 대한 관광욕구가 높아져 매년 섬 여행객이 4%이
� 목포해양대학교 해상운송시스템학부 부교수, e-mail : [email protected]
* 목포해양대학교 연구원, e-mail : [email protected]
☆ 본 연구는 국토해양부 호남지역 Sea Grant 시범대학사업단 및 목포해양대학교의 연구지원에 의해 수행되었음
KMTS
Journal of Marine Tourism Research http://www.kmts.or.kr
해양관광학연구 2(4) ISSN
: 59- 72, 2009 : 2005-5382
상 증가추세에 있다 (노창균 등, 2007).
여객선의 수송 실적을 보면 1997년 IMF로 수송실적이 급감한 후 지속적인 경기 회복에 따라 다시 증가하였다 . 그리고 2002년말 평수구역 확대 시행됨에 따라 앞바 다 항로인 인천 ∼덕적 등 15개 주요관광항로가 평수구역에 포함되면서 여객선의 운항률을 증가시키고 이용객의 불편을 해소하는 등의 여객서비스 향상에 최선을 다한 결과 유가상승 및 경기침체에 따른 주변여건 악화로 인한 소비심리 위축에도 불구하고 2003년을 시작으로 2005년까지 3년 연속 여객선 이용객이 1천만 명을 넘 어섰다 . 또한 레저활동 수요의 증가로 연안여객선 사업의 시장규모는 2006년 약 1,157만명으로 약 3.0%의 연평균 성장률을 보이고 있다 .
한편 안전사고 예방을 위한 적극적인 노력으로 최근 몇 년간 여객선 해양사고 발생률이 대폭 감소하였다 . 이에 여객선의 안전성에 대하여 이용객들의 의식 전환 과 더불어 국민의 섬 여행 욕구가 확산됨에 따라 여객수송실적이 지속적으로 증가 할 것으로 예상된다 .
지역의 균형발전은 지역의 특성을 고려한 관광 부문의 활성화를 통해 보다 원활 히 달성할 수 있다 . 그러므로 연안이나 섬 지역의 연안여객선업은 위락적 관광자원 으로서의 그 활동성이 높을 뿐만 아니라 제반 관광자원의 활성화 및 연계성 측면 에서 상당히 중요한 역할을 담당하고 있어 연안여객선의 활성화와 지역 발전은 매 우 밀접하게 연관되어 있음을 짐작할 수 있다 .
섬과 그 주변 지역 경제의 발전을 위한 연안여객선의 역할이 이처럼 크지만 연 안여객선은 다른 교통수단과는 대조적으로 일부 관광항로를 제외하고는 수송여객 의 증가와 앞으로의 시업 시장규모의 성장률에도 불구하고 서비스의 대부분이 정 체 내지 낙후성을 면치 못한 관계로 주민들과 관광객의 다양한 서비스욕구를 충족 시키지 못하고 있다 .
운항 서비스의 항로가 부족하고 기후에 의한 잦은 결항 , 노후화된 선박과 선박의 청결상태 등은 이용자들의 기대에 미치지 못하고 있고 여객선사의 발전을 저해하는 문제점으로 계속해서 지적되고 있다 . 관광객 증대 노력이 일시적인 현상으로 끝나 지 않고 지속적으로 관광객을 유치하여 지역 경제의 발전를 도모하기 위해서는 섬 까지의 유일한 교통수단인 연안여객선 서비스의 개선이 무엇보다 필요할 것이다 .
본 연구에서는 우선 현재 연안여객선의 일반 현황을 분석하였다 . 그리고 가장 많
은 항로를 가지고 있고 연중 여객의 이용이 가장 높은 목포권 항로를 대상으로 이
용객들의 여객선 서비스의 만족도와 연안교통서비스의 문제점을 설문을 통해 파악
하고 , 낙후된 연안교통서비스의 개선을 위한 방안을 모색하였다.
Ⅱ. 연안여객선의 일반사항
1. 연안여객선 취항현황
우리나라 연안에는 3,184개의 크고 작은 섬들이 산재해 있다. 그 중에서 유인도 서는 482개이며, 이들 도서에 거주하는 인구수는 약 818천명에 달한다.
우리나라는 유인도서 482개중 여객선이 취항하는 도서는 59%인 276개로서 이에 거주하는 인구는 676천 여 명이고, 나머지 206개의 도서에는 여객선이 취항하지 않 으며 이에 거주하는 142천여 명의 주민들은 어선 및 자가선 등을 이용하여 육지 또는 다른 섬에 왕래하는 실정이다 <표 1>.
도서주민들에게 생활근거지로서의 조건은 육지와의 생활교통이 필수적이다 . 그 러나 도서교통은 육상교통과 달리 매우 열악한 환경으로 인하여 도서주민들은 경 제 , 문화, 교육 등 모든 분야에서 불편을 감수하고 있다.
<표 1> 여객선 취항도서 현황(총괄) 단위 : 개
구 분 총 도서수 유인도서수
여객선 취항도서 여객선
미취항 도서
계 일반항로 보조항로
도서수 3,184 482 (818천명)
276 (676천명)
152 (640.5천명)
115 (33.5천명)
206 (142천명) 자료 : 한국해운조합,「연안여객선 업체현황」, 2009
2. 연안여객선 항로별 현황
다음 <표 2>는 여객선 현황을 일반항로와 보조항로로 구분하여 지방청 별로 정
리한 것이다 . 이들 도서에 운항하는 선박은 2009년 현재 97개로 일반항로가 71개,
27%인 26개 항로가 정부에서 국고보조금을 지급하여 운영되고 있는 낙도보조항로
이며 , 연안여객선업체수는 총 77개 업체가 166척을 운항 중에 있으며 보조항로 운
항 선박은 27척이다. 이 중 목포 지역의 항로 수는 전체 97개중 34개로 35%를 차
지하고 있으며 , 선박척수도 64척으로 무려 38.5%나 보유하고 있는 것으로 조사되
었다 .
<표 2> 우리나라 여객선 항로 및 투입선박 현황 단위 : 개, 척
구 분 항 로 수 척 수
계 일반항로 보조항로 계 일반항로 보조항로 업체수
계 97 71 26 166 139 27 77(67)
부산청 6 6 - 11 11 - 8
인천청 12 9 3 20 17 3 12
여수청 14 13 1 21 20 1 9
마산청 13 10 3 21 19 2 10
동해청 1 1 - 2 2 - 1
군산청 5 2 3 10 6 4 5
목포청 34 21 13 64 50 14 24
포항청 2 2 - 3 3 - 3
대산청 7 4 3 8 5 3 2
(제주) 3 3 - 6 6 - 3
* 지방청별 중복업체 : 10개사
자료 : 한국해운조합(2009), 「연안여객선 업체현황」.
3. 여객수송 현황
낙도보조항로를 포함한 동일한 연안여객 항로상의 경쟁은 연안여객업체간 , 유선 업체와 연안여객업체간 , 농협 및 수협 등 연안여객 한정면허업체와 연안여객업체 간 , 연안여객운송과 연육 및 연도사업으로 인한 육상운송간의 경쟁 등으로 경쟁형 태가 다양하고 점차적으로 치열해지고 있다 .
연안여객운송에서 갈수록 일반항로의 비중이 낙도보조항로의 비중에 비해 월등 히 높아지고 있다 . 1993년 수송인원 기준 81.0%이었던 일반항로의 비중은 2000년 96.7%에 도달한 반면에 낙도보조항로의 비중은 동 기간 중 19.0%에서 3.3%까지 하 락하였다 . 2008년엔 일반항로가 97%, 보조항로는 3.0%의 비중으로 나타났다. 이는 일반항로 부문의 관광여행객의 증가 추세와 이도현상으로 인한 도서민의 감소가 주요인으로 보인다 .
한편 , 연안여객수송 실적에 대해 기간별로 연평균 증가율을 살펴보면, 1993년부
터 2000년까지는 1.2% 정도였지만 2003년부터 2.0% 정도 증가한 것으로 분석되었
다 . 1993년부터 2000년까지 일반항로는 증가율이 연평균 1.4%이지만 낙도보조항로
는 오히려 연평균 0.5% 감소하였다. 특히 1997년에는 전년도에 비해 일반항로는
5.5%의 여객이 증가하였으나 낙도보조항로는 이와 반대로 4.7%의 여객이 감소하였 다 . 또한 2001년부터 2008년까지 일반항로는 연평균 1.5% 정도 증가하였으나 낙도 보조항로는 오히려 연평균 감소율이 5.2%나 되었다. <표 3>은 연도별 연안여객수 송 실적을 정리한 것이다 .
<표 3> 여객수송 현황 단위 : 천명, %
구 분 연도
합 계 일반항로 보조항로
인 원 비 율 인 원 비 율 인 원 비 율
1993 7,990 100 6,472 81.0 1,518 19.0
1994 7,869 100 6,510 82.7 1,359 17.3
1995 8,702 100 7,517 86.4 1,185 13.6
1996 9,413 100 8,376 89.0 1,037 11.0
1997 9,899 100 9,352 94.5 547 5.5
1998 8,277 100 7,903 95.5 374 4.5
1999 9,052 100 8,731 96.5 321 3.5
2000 9,702 100 9,377 96.7 325 3.3
2001 9,340 100 8,986 96.2 354 3.8
2002 9,460 100 9,119 96.4 341 3.6
2003 10,336 100 9,967 96.4 369 3.6
2004 10,648 100 10,258 96.3 390 3.7
2005 11,100 100 10,709 96.5 391 3.5
2006 11,574 100 11,216 96.9 357 3.1
2007 12,634 100 12,258 97.0 376 3.0
2008 14,162 100 13,776 97.0 386 3.0
<표 4>는 2008년도 월별 여객수송실적을 정리한 것이다. 7,8월에의 여객수송실 적은 전체 2008년 수송실적의 25%를 차지하고 일반항로 3,478,415명, 낙도보조항로 103,488명, 총계 3,581,903명으로 가장 높았다.
일반항로는 7월에 9%, 8월에 15%이며 낙도보조항로는 7월에 10.2%, 8월에 16.5%로 관광객이 많이 이용하는 하계 피서 철에 여객선의 수요가 집중되어 있음 을 알 수 있다 . 또한 낙도보조항로의 경우 2월과 9월에 여객수송인원이 상대적으로 다소 높은 것으로 나타났는데 , 이는 설과 추석의 명절에 이동하는 도서민이 많다는 것을 알 수 있다 .
과거 연안여객의 대부분은 도서주민들로서 생활항로로서의 성격이 강하였다 . 월
별 수송실적을 살펴보면 경제 성장과 더불어 국민소득과 여가시간의 증가로 해양 문화 및 해양관광에 대한 관심이 높아짐에 따라 연안여객의 구성이 달라지고 있다 는 것을 알 수 있다 . 7,8월 휴가철에 연안여객의 수가 평소의 2~3배 수준으로 집중 적으로 발생하고 있는데 이는 연안여객의 이용 층이 도서주민에서 해양관광객으로 의 구조적인 변화가 일어나고 있음을 의미한다 .
<표 4> 월별수송실적 단위 : 명
월별 합 계 일반항로 보조항로
계 일반 도서민 계 일반 도서민 계 일반 도서민
총 계 14,162,479 10,414,961 3,747,518 13,776,066 10,228,035 3,548,031 386,413 186,926 199,487 1월 736,806 445,638 291,168 715,275 439,094 276,181 21,531 6,544 14,987 2월 853,889 530,801 323,088 827,840 520,806 307,034 26,049 9,995 16,054 3월 902,329 596,658 305,671 878,172 589,662 288,510 24,157 6,996 17,161 4월 1,216,662 890,881 325,781 1,191,814 882,195 309,619 24,848 8,686 16,162 5월 1,533,505 1,188,442 345,063 1,496,700 1,170,691 326,009 36,805 17,751 19,054 6월 1,122,085 823,712 298,373 1,093,863 811,308 282,555 28,222 12,404 15,818 7월 1,318,706 1,016,246 302,460 1,279,191 993,799 285,392 39,515 22,447 17,068 8월 2,263,197 1,895,427 367,770 2,199,224 1848,821 350,403 63,973 46,606 17,367 9월 1,128,185 826,708 301,477 1,092,255 808,649 283,606 35,930 18,059 17,871 10월 1,312,611 1,000,230 312,381 1,277,280 981,976 295,304 35,331 18,254 17,077 11월 996,013 703,378 292,635 968,092 691,777 276,315 27,921 11,601 16,320 12월 778,491 496,840 281,651 756,360 489,257 267,103 22,131 7,583 14,548
4. 연안여객선업체의 자본금 및 선박보유 현황
67개의 운영선사중 자본금 규모가 10억원 이상인 업체는 21개사로 31.3%를 차지
하고 있으며 , 3억원 미만인 업체 또한 31.3%인 21개사이다. 3억원 이상~5억원 미만
의 업체수와 5억원 이상~10억원 미만의 업체수를 2006년도에서부터 2008년도까지
비교해서 살펴보면 2008년도에 자본금이 5억원 이상의 업체수가 증가한 것을 볼
수 있다 . 그러나 아직도 영세한 규모의 사업체가 적지 않음을 알 수 있다<표5>.
<표 5> 자본금 규모별 현황
구 분 업 체 수
비 고
2008 2007 2006
합 계 67 66 61
1억원 미만 6 8 6
1억원 이상 ～ 3억원 미만 15 14 11
3억원 이상 ～ 5억원 미만 10 14 13
5억원 이상 ～ 10억원 미만 15 9 10
10억원 이상 21 21 21
선박보유 척수도 2척 이하인 업체가 62.6%인 42개사이다<표 6>. 선박은 한 척당 건조비용이 많이 들고 톤 수당 선박의 가격이 다르기 때문에 선박의 보유척수로 여객사업체의 규모를 판단할 순 없지만 현 연안여객선업체의 보유 자본금 규모를 같이 살펴보면 연안여객선사업체의 영세성을 알 수 있다 .
이러한 영세성은 규모의 경제 실현을 어렵게 할 뿐만 아니라 , 경영수지악화의 주 된 요인으로 나타나고 있다 . 여객선업체의 경영수지를 개선하기 위한 지원 정책으 로서 공공이용료 등 정부 납부 비용을 줄이는 방안과 , 선원노동시장의 원활한 수급 지원과 인건비 보조 , 그리고 여객선과 유도선의 중첩항로 등에 대해서는 합리적인 조정을 함으로써 여객선의 수요가 침범되지 않도록 정부의 법적 조정 보완이 있어 야 할 것이다 (김명재, 2006).
<표 6> 선박보유 척수별 현황
구 분 보 유 업 체 수
2008 2007 2006
합 계 67 66 61
1 척 26 24 23
2 척 16 16 14
3 척 13 12 7
4 척 2 7 8
5 척 4 2 3
6 척 1 3 2
7 척 이상 5 2 4
5. 연안여객선의 선령 및 현대화 추진 현황
현재 여객선 선령별 현황을 살펴보면 11~15년이 65척으로서 가장 많으며, 16년 이상 된 노후 선박도 약 32%인 무려 57척으로 보다 현대화된 선박으로 대체가 필 요하다는 것을 알 수 있다 . <표 7>에서 2006년부터 2008년까지의 선령별 현황을 비교해보면 5년 미만의 선박은 감소하는 반면 21년 이상 된 여객선이 증가한 것은 선박의 신규투입과 노후선 대체 투입이 늦어지고 있는 것으로 보인다 .
<표 7> 여객선 선령별 현황 단위 : 척
구분 합계 5년 미만 6~10년 11~15년 16~20년 21년 이상
2008 166 16 28 65 44 13
2007 162 18 28 70 35 11
2006 159 21 44 64 22 8
<표 8>은 1997년부터 2008년까지 연도별 현대화 추진현황을 나타낸 것이다. 국 민소득 증가에 따른 해상관광수요에 대처하기 위해 95년도에 19척을 신규 또는 대 체 투입하였다 . 현대화된 선박을 투입해 여행객의 편의를 증진시키고 낙도보조항 로의 노후여객선을 대체하는 것은 신규수송수요를 창출하기 위한 하나의 방법으로 이를 위해 신조선을 지속적으로 투입하고 있으나 2001년 이후에는 매년 5척 이하 로 다소 주춤하고 있음을 알 수 있다 .
<표 8> 연도별 현대화 추진 현황
(단위 : 척)
연도 계
투 입 구 분 선 종 별
신규 대체 증선 일반선 차도선 고속선 초쾌속선 카훼리
'97 18 3 10 5 4 7 1 4 2
'98 13 4 9 - 3 5 2 - 3
'99 10 4 6 - 3 3 2 1 1
'00 15 6 7 2 - 9 - 1 5
'01 4 1 3 - - 2 1 1 -
'02 4 - 3 1 - 3 1 - -
'03 3 - 1 2 - 3 - - -
'04 2 - 2 - - 2 - - -
'05 2 - 2 - - 2 - - -
'06 3 1 2 - - 3 - - -
‘ 07 2 - 2 - - 2 - - -
‘ 08 6 1 6 1 3 2 1
계 82 20 53 10 11 44 9 8 11
2002년부턴 신조 투입보다 노후선을 우선 대체하고 있고 생활 항로의 경우 여 객 ․차량의 동시 수송이 가능한 차도선 위주로 투입하고 있음을 알 수 있다.
선박의 노후화를 개선하기 위해서는 선박시설확보를 위한 정부의 금융 및 세제 상의 지원이 중요한 요인으로 작용할 것이다 . 그러나 현행의 제도상에 의하면 차량 등의 화물에 대한 운송 요금과 선박시설의 확보시 부가가치세가 발생되고 , 납부된 부가가치세는 환급되지 않으므로 세제상의 불이익이 존재하고 있어서 선박투자에 대한 장애요인으로 작용하고 있다 .
Ⅲ. 실증분석
1. 설문조사 현황
이 연구에서는 여객선 서비스와 운임 만족도 , 목포권 항로의 최적화에 대해 목 포권 항로 이용자를 대상으로 설문조사를 실시하였다 . 이 설문조사는 2007년 4월부 터 5월까지 한 달간 실시했으며 우편조사와 목포 여객터미널을 방문하여 이용객과 선사와 관련단체를 대상으로 조사하였다 .
설문에 불충분하게 응답해준 설문지도 있어 이러한 설문지를 제외하고 <표 9>과 같이 500부를 배포해서 285부를 회수해 57%의 회수율로 설문 결과를 분석하였다.
<표 9> 여객선 이용자의 설문조사 응답 현황
구분 설문조사방법 설문지 배포현황 회수현황 회수율
우편조사, 현지방문조사 500부 285부 57%
2. 설문분석
1) 여객선 서비스와 운임
이용자들의 여객선 서비스 만족도 조사는 매우 불만족을 1점, 매우 만족을 5점으
로 측정하여 평점을 측정한 결과 연안여객서비스에 대해서는 평점 3.2로 만족하는
것으로 나타났고 운임지원정책에 대해서도 3.4점으로 만족스럽다는 결과가 나왔다.
<표 10> 서비스만족도 단위 : 명, 점
구분 측정항목 응답수
서비스만족도 서비스
만족도 점수 매우
불만족 불만족 보통 만족 매우
만족
1 연안여객서비스 278 8 41 142 71 16 3.2
2 도서민 운임지원정책 276 9 32 120 82 33 3.4
여객선 운임에 대한 만족도 조사에선 여객선의 종류별로 평점 3.2~3.7점까지 적당 하다는 결과가 나왔다 . 그렇지만 선박의 종류에 따라 쾌속선과 카페리의 경우엔 비 싸다와 매우 비싸다 라는 의견이 30%이상 되었다. 도서민의 경우엔 여객선 운임 지원을 받고 있기 때문에 운임에 대한 만족도가 높았지만 섬지역을 찾는 관광객들 에겐 다소 비싼 요금으로 느껴짐을 알 수 있다 . 도서 지역의 발전과 여객선 이용의 활성화를 위해선 여객선 운임 지원의 대상 범위를 넓히는 등의 적절한 운임개선에 대한 노력이 필요하다고 본다 .
<표 10> 여객선 운임에 대한 만족도 단위 : 명, 점
여객선 운임 응답수 평점 매우싸다 싸다 적당하다 비싸다 매우비싸다
일반선 257 3.2 5 20 136 91 5
차도선 176 3.7 1 7 79 73 16
쾌속선 194 3.6 1 7 70 95 21
카페리 175 3.5 1 6 80 72 16
2) 선박의 항로 및 운항회수
선박의 항로 및 운항회수에 대한 이용자 조사에선 매우 부족하다를 1점으로 하
고 매우 많다를 5점으로 평점을 계산하였다. 도서민과 육지민 모두 일반항로와 보
조항로 그리고 여객선 종류별 운항 횟수가 부족하다는 것에 높은 의견을 나타났다 .
항로에 따라 운항 횟수는 다르나 보통 하루에 2~3번 선박이 운항하고 있는데 이용
객들이 원하는 시간에 이용할 수 없다는 불편이 있어 항로를 늘리고 여객선의 운
항 횟수를 늘려야 한다는 의견이 많았다 .
<표 11> 항로 및 운항회수에 대한 만족도 (단위 : 명, 점)
항로 및 운항 횟수
전체 거주지
응답 평균 도서민 육지민
일반항로 215 2.4 2.3 2.5
보조항로 164 2.7 2.8 2.7
일반선 173 2.5 2.3 2.6
차도선 162 2.7 2.3 2.7
초쾌속선 172 2.4 2.3 2.5
카페리 162 2.5 2.3 2.6
3) 목포권 항로의 최적화(다양한 서비스 항로 개설)에 대한 조사
여객선 이용 시 가장 불편한 점이나 제약요건에 대한 조사 결과 ‘여객선의 운항 횟수가 적다 ’라는 의견이 39.6%로 가장 많았고 ‘기상악화 등으로 여객선의 잦은 결 항이 문제다 ’는 의견이 17.5%를 차지했다. 앞에서의 항로와 운항횟수에 대한 조사 결과에서도 볼 수 있었듯이 이용객들의 편의와 여객선 서비스 개선을 위해선 여객 선의 운항 횟수를 늘릴 필요가 있고 기상악화 등으로 인한 여객선의 잦은 결항 문 제를 해결하기 위해서 평수 , 피항지, 내해지역 등의 지역여건을 감안하지 않는 기 상예보와 획일적 통제 그리고 해양경찰청과 운항관리실로 이원화된 운항통제권에 대한 단일화의 개선 필요할 것이다 .
<표 12> 여객선 이용 시 가장 불편한 점이나 제약요건
구분 내용 빈도수 백분율
1 여객선의 운항횟수가 적다 113 39.6
2 정기항로의 노선이 부족하다 28 9.8
3 여객운임이 너무 비싸다 40 14.0
4 기상악화 등으로 여객선의 잦은 결항이 문제이다 50 17.5
5 선박의 노후화 20 7.0
6 기타 6 2.1
4) 현행 항로를 운영하고 있는 여객선사에 대한 가장 시급한 개선사항
연안 여객선은 운영 선사의 영세성과 이로 인한 선박의 노후화가 문제점으로 지 적되곤 했는데 설문 결과를 보면 이용객들이 선박이 노후화 때문에 여객선사에 대 한 가장 시급한 개선사항에서 선박의 안전성 확보를 31.6%, 선박의 현대화를 28.8%로 가장 많이 응답했다. 편리함과 깨끗함을 추구하는 젊은 세대와 관광객을 확보해 도서지역의 균형 발전과 여객선의 활성화를 위해서 노후 선박의 현대화가 시급이 이루어져야할 것이다 .
<표 13> 여객선사의 개선사항 (단위 : 명)
구분 항목 응답수 백분율
1 선박의 현대화 82 28.8
2 항로조정의 유연성 42 14.7
3 선박의 안전성 확보 90 31.6
4 운임의 형평성 28 9.8
5 승무원 및 선사직원의 친절 31 10.9
6 기타 4 1.4
Ⅳ. 결 론
경기가 호전되고 국민 소득 수준의 지속적인 증대와 주 5일제 근무의 확대 시행 등은 국민들의 삶의 질적 제고를 추구하는 의식 수준의 변화로 이어져 육상뿐만 아니라 해상관광수요도 매년 증가하여 여가를 이용한 도서지역의 관광수요가 높아 지고 있고 이를 통한 도서지역의 관광산업과 발전이 기대된다 . 그러나 관광객의 편 의와 수요를 충족시켜줄만한 여객선 서비스가 부족한 실정이다 .
연안여객선 수송 서비스의 질은 대체로 운항지역 , 운항 빈도 또는 결항률, 운항 속도 , 선실환경, 선박안전설비 및 선착장, 종선 또는 기타 안전한 여행을 위한 시설 과 안전운항을 위한 통제 등으로 이루어진다 .
목포권의 여객선 이용의 수요특성에 있어 목포 ~홍도 항로가 관광교통수단의 성
격이 크고 나머지는 대부분 생활항로와 관광 항로의 기능을 가지고 있어 여름 휴
가철 수요가 폭발적적으로 늘어나고 있으나 적절히 수용을 하지 못하고 있다 .
여객선 이용객의 만족도 조사결과에서 개선해야할 사항으로 가장 많이 지적된 것은 여객선의 운항 횟수 , 잦은 결항, 선박의 노후화의 문제였다.
연안여객선의 운항 횟수에 대한 서비스 향상을 위해 가장 중요한 것은 선박이 적시에 적절히 투입되어 수요에 탄력적으로 대처할 수 있어야 하는 것이다 . 이용객 의 만족도를 높이기 위해선 여객선의 운항 횟수와 항로의 수를 늘려야 하겠지만 선박에 대한 거대한 자본 투자는 막대한 금융비용을 필요로 하고 운항 횟수 부분 에 있어서 여객선의 수요 특성상 계절적인 영향을 많이 받기 때문에 이용자 서비 스 개선을 위해 증편한다면 여객선사의 경영악화가 심해질 것이다 .
현재 연안여객선사는 업체의 영세성으로 자본금이 부족해 서비스 개선을 위해 노후선박을 대처하기 어렵고 또한 최근 연육 연도교의 건설로 항로가 폐지되는 등 어려움에 처해있다 . 그렇기 때문에 이용자 만족도 조사에 따라 지적된 문제점들의 개선이 어려운 것이다 .
이러한 문제점들의 개선을 위해 최근 섬을 찾는 관광객의 증가로 주민들의 교통 수단으로서의 역할보다 관광을 위한 수단으로 그 수요가 변하고 있으므로 이 수요 의 변화에 맞추어 여객선사 선주는 여객과 화물을 동시에 운송할 수 있는 다목적 선을 확보하는 것이 경제적 운항 측면에서 바람직한 방법일 것이다 .
또한 특정 시기 해당 항로에 있어서 운송량의 계절적 증가 수요에 맞추기 위해 항해 횟수를 탄력적으로 조절할 수 있도록 정부차원의 조정이 필요하다고 본다 . 그리고 서비스 개선을 통한 연안여객선의 활성화를 위해한 운항 빈도 향상이나 결 항 방지와 노후선의 대체를 위해 근본적으로 추가 선박의 투입 , 예비선의 확보 등 이 이루어져야 할 것이므로 정부의 예산이 확보되고 정책적인 지원도 선행되어야 할 것이다 .
마지막으로 연안여객선의 서비스 개선 방안에서 더 나아가 연안여객선의 활성화 와 이를 통한 지역개발을 위해선 해상관광의 거점 시설인 연안여객터미널 , 카페리 터미널 , 선착장, 해수욕장 등에 대한 접근을 용이하게 함으로써 연안여객 수요창출 을 도모하도록 해야 할 것이다 .
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