1. 들어가는 말
최근 아프리카의 관심이 높아지고 있다. 왜 아프 리카를 주목하고 있는가? 아프리카에 매장되어 있 는 광물자원 때문이다. 아프리카에는 코발트, 다이 아몬드, 철광석 등 다양한 광물이 매장되어 있다.
중국을 비롯한 많은 나라가 아프리카에 진출하기 위 해 다양한 노력을 기울이고 있다. 몇 년 사이 우리 나라도 아프리카 국가에 대한 원조 규모를 확대하고 있다. 민간기업도 아프리카 진출을 꾀하기 위한 다 양한 민자사업을 발굴하고 있다. 향후 이러한 노력 은 더욱 가속화될 것으로 예상된다.
저자는 카메룬 정부 발주 사업인 ‘카메룬 국가철 도망 마스터플랜 수립 연구’에 참여하는 행운을 가 졌다. 이 사업은 WB(World Bank)가 카메룬 정 부에 용역에 필요한 금액을 지원하여 카메룬 정부 주도 하에 추진되었다. 저자는 약 2년 동안의 과제 수행을 하면서 얻은 자료와 경험을 바탕으로 우리나 라가 아프리카 진출을 위해 필요한 사항을 정리해 보고자 한다. 본 원고가 카메룬을 비롯한 아프리카 진출을 위한 참고자료로 활용되었으면 한다.
2. 아프리카 개관
카메룬에 대해 설명하기 전에 먼저 아프리카 상
황을 간단히 설명한다. 아프리카 대륙은 미국의 3.5배 크기에 해당하며 인구규모는 약9억으로 아 시아 대륙에 이어 두 번째로 많다. 아프리카 대륙이 외부세계에 알려지기 시작한 것은 15세기 이후 이 며 19세기 후반 베를린 회의에서 유럽 열강의 인위 적 국경선 획정을 통해 본격적인 아프리카 식민지배 가 시작되었다. 따라서 아프리카 국가들이 대거 독 립을 맞이하게 된 1960년 대까지 약 70~80년 동 안의 식민주의와 그 후 신식민주의의 영향으로 인한 정치 경제적 불안정으로 아프리카 개발은 뒤처지게 되었다. 1970년대 1, 2차 국제 오일 쇼크, 1980 년대 기아 및 광물과 농산물 가격 폭락은 아프리카 발전을 저해하는 요인으로 작용하였다. 탈냉전 이 후 아프리카 각국은 경제개발을 도모하였으나 빈곤 과 부정부패, 사회 인프라와 인적 자원 부족, 해외 직접투자 유입 불균형 등으로 난제에 직면했다. 하 지만 1990년대 중반 이후 새로운 변화의 물결이 일 고 있다. 아프리카인들은 민주주의를 위한 열망을 드러냈고, 국제사회는 이를 적극 협력하고 지원하 기 시작했다. 대륙 및 지역적으로도 다양한 정치 경 제 분야의 주요 문제들을 자주적으로 해결하려는 시 도가 이루어지기 시작했다. 특히 석유 및 광물자원 이 풍부하다는 이점을 활용하여 경제성장을 도모하 고자 하는 움직임이 일고 있다.
아프리카는 53개 국가의 다양한 특성이 공존하
카메룬 인프라 시장 동향 및 진출방안
이훈기 ㅣ 한국교통연구원 연구위원
는 이질적 시장으로 구성되어 있고 경제규모가 매 우 영세하다. 아프리카 GDP는 2006년 기준 1만 519억 달러로 세계 전체 GDP인 47만 5,274억 달러의 2.2%에 불과하다. 산업구조는 일부 국가를 제외하고는 전형적인 후진국형 단계에 머물고 있으 며 제조업 부문에서도 기술자본 집약적 제조업보다 초보적 단순가공형 업종이 절대적 비중을 차지하는 문제를 안고 있다. 산업구조의 낙후성으로 대부분 의 국가가 원유, 광산물, 농작물 등 1차 산업에 전 적으로 의존하고 있다.
아프리카는 1990년대에 들어와 정치적 민주화와 함께 경제개혁을 위한 국영기업의 민영화와 재정지 출 축소를 통해 재정 위기를 타개하며 경제회복을 위 해 노력한 결과 아프리카 전체에 역동적인 경제성장 을 일구었다. 최근 IMF의 통계에 따르면 아프리카 전체 GDP는 2000년에 3.0% 성장을 기록한 데 이 어 2002년에 3.5% 성장을 달성했으며 2003년에도 4.1%의 실질 GDP성장을 기록했고 2004~2005년 에도 4~5%대의 성장을 지속하여 10년 연속 플러스 성장을 기록했다. 아프리카의 경제성장률이 점차 안 정적인 궤도에 진입했다는 점과 이것이 세계경제가 침체된 가운데 이루어졌다는 점 등에서 향후 경제 성 장세가 지속될 것으로 예상된다.
아프리카의 경제성장 동력 중의 하나는 풍부한 지하자원이다. 아프리카의 풍부한 지하자원으로 아 프리카에 대한 해외투자가 꾸준히 이루어졌다. 자 원은 크게 철, 금 등 광물자원과 석유 가스 등 에너 지 자원으로 나누어지는데 이 중 희귀금속을 포함한 광물자원의 매장량은 세계적이어서 세계 광물자원 의 30%를 매장하고 있다. 코발트와 백금은 전 세계 생산량의 3/4 이상을 점하고 있으며, 다이아몬드는 전 세계 생산량의 1/2에 가깝다. 그밖에도 크롬,
금, 우라늄, 망간 등 희귀금속과 여타 광물의 매장 량과 생산량도 세계적인 규모를 자랑하고 있다. 이 러한 자원이 아프리카 경제를 지탱하고 있으며 이러 한 광물을 수송하기 위한 교통인프라 확충이 요구되 고 있다.
3. 카메룬 사회경제 현황
카메룬은 중앙아프리카 서쪽에 위치하고 있어 기 니아만과 접하고 있으며 면적 475,440km2로 남 한의 4.8배 정도의 면적을 갖고 있다. 북부지역은 평탄한 평지이며, 중서부는 고지, 남부와 해안지역 은 열대우림지역으로 구분되어 있다. 전국 10개 주 로 구성되어 있다. 주변국가로는 나이지리아, 차 드, 중앙아프리카, 콩고, 가봉, 기니와 접하고 있 다. 제1차 세계 대전 당시에는 독일의 식민지였으 나 독일이 전쟁에서 패한 후 프랑스와 영국이 분할 관리하는 통치 체제로 바뀌었다. 이러한 이유로 프 랑스가 통치하던 8개 주는 프랑스어를 사용하고 있 으며 영국이 통치하던 2개 주는 영어를 사용하고 있 다. 카메룬 수도는 야운데(Yaounde)로 주로 행정 도시의 기능을 담당하고 있으며, 국가경제활동은 두알라(Douala)에서 활발하게 이루어지고 있다.
카메룬의 인구는 2009년 기준 1,893만 명 정도 이고 연평균 인구증가율은 2.2%정도이며 행정도시 야운데와 경제도시 두알라의 거주인구 비율이 높은 편이다. NIDI(Netherlands Interdisciplinary Demographic Institute)의 예측결과에 따르면 2030년 카메룬 인구는 3,000만 명을 상회할 것 으로 예측하고 있다. 도시인구 비율은 2009년 약 55%이지만 2030년에는 70%를 넘을 것으로 예측 하고 있어 향후 급속한 도시화가 예상된다.
카메룬의 GDP는 2009년 기준으로 11조 CFCA1)에 달하며 1인당 GDP는 58만 FCFA(약 140만원 정도)이다. 산업별 구성비율은 농업 43.9%, 공업 15.8%, 서비스업 40.3%이다. 특 히 농업은 주경제산업으로 전체 인구의 70%가 농 업에 종사하고 있으며, 주요 농산물은 코코아, 면 화, 바나나, 커피, 목재, 가축류 등이다. 광물자원 으로 석유, 천연가스, 보크사이트, 철광석, 우라 늄, 니켈, 아연, 금, 다이아몬드, 구리, 대리석 등 이 매장되어 있다. 카메룬 경제는 1980년 초반 석 유개발에 힘입어 호전되었으나 1987년 이후 주요 1차 수출품(석유, 커피, 코코아)의 국제가격이 폭 락하면서 위기에 직면하였다. 하지만 1994년 초에 채택된 경제개방 신전략과 곧이어 단행된 카메룬 화 폐 FCFA의 평가절하 등에 힘입어 다소 회복되었으 며 1997년 이후에는 매년 3~4%대의 GDP 경제성 장률을 보이고 있다.
우리나라와 카메룬과의 교역현황에서는 원유수입 에 따른 무역적자를 기록하고 있다. 2007년 기준으 로 카메룬 수출금액은 24,964천 달러인 반면 수입 금액은 520,185천 달러로 나타나고 있다. 주요 수 입품목은 원유와 목재이며 수출품목은 플라스틱, 기 계류, 섬유제품, 전기기기이다. 카메룬의 잠재력을 살려 보다 수출 활성화가 요구된다 할 수 있다.
4. 카메룬 인프라 현황
카메룬의 교통인프라는 매우 열악하다. 카메룬 의 도로망은 약52,000km이며 이 가운데 56%
가 주요 간선도로로 분류된다. 국도의 총연장은 7,176km인데 이 중 43.4%만이 포장도로이며 비 포장도로의 경우 우기에는 통행하기 곤란한 실정이 다. 포장도로의 경우에도 재정적 이유로 유지관리 가 제대로 이루어지지 않아 파손된 구간이 많다. 그 나마 야운데와 두알라를 연결하는 국도의 도로상태 가 가장 양호하다고 할 수 있는데, 이마저도 도로차 선이 2차로 밖에 되지 않아 트럭 등 저속차량을 추 월하는 경우 상대방의 차량과 충돌할 수 있는 위험 성이 존재한다. 열악한 도로 여건으로 교통사고가 빈발하며 연간 2,500여명 이상의 교통사고 사망자 가 발생하고 있다. 도로시설은 총체적으로 매우 열 악하여 향후 도로망 계획을 통한 점진적 도로시설 확충이 필요한 실정이다.
철도시설도 열악하기는 마찬가지이다. 현재 카메 룬에는 세 개 철도노선이 존재한다. 중심이 되는 노 선은 Douala, Yaounde, Ngaoundere를 연결 하는 노선으로 연장이 884.3km에 달한다. 당초 철도노선은 프랑스가 식민지 시대 착취 목적으로 건 설하였으고 이 노선 대부분이 현재 그대로 이용되고
2003 2004 2005 2006 2007
수출 9,670 15,246 13,352 11,418 24,954
수입 55,570 269,491 323,897 425,816 520,185
< 표 1 > 우리나라와 카메룬과의 교역현황
(단위: 천 달러)
1) FCFA는 카메룬 화폐 단위로 1유로 656 FCFA 고정환율이며, 1 FCFA는 약 2.4원에 해당한다.
있다. 따라서 선로와 차량이 노후화되어 평균 운행 속도가 40km/h에도 미치지 못하고 있다. 카메룬 정부는 광물 수송을 통한 국가경제 발전을 기획하고 있으며 광물 수송을 위한 교통수단으로 철도의 중요 성을 인식하고 있다. 이러한 이유로 카메룬 경제 성 장의 견인차 역할을 할 수 있는 ‘국가철도망 마스터 플랜 수립 연구’를 발주하였다. 향후 국가철도망 마
스터플랜에 근거하여 단계적으로 철도를 건설할 계 획에 있다.
철도의 또 하나의 강점은 주변 국가와의 연계 성을 강화할 수 있다는 점이다. 하지만 철도궤간 이 국가별로 상이하다는 점이 과제로 남아있다. 철 도 궤간은 국가별로 차이를 보이는데 대체로 북 부아프리카는 1,435km, 남부와 서부아프리카
항목 포장 비포장 합계
간선도로
국도 3,377 3,799 7,176
지방도 796 3,958 4,754
시군도 590 3,616 4,206
기타 155 228 383
합계 4,918 11,601 16,519
농촌도로 - - 12,338
비간선도로
도로 - - 8,087
농촌도로 - - 16,000
총합 52,770
<표 2> 카메룬 도로연장 현황
(단위: km)
자료: Ministry of Public Works, 2007
<사진 1> 카메룬 도로 현황
는 1,067km, 동부 및 서부아프리카 일부국가는 1,000km 궤간으로 운행하고 있다. 카메룬에서는 현재 협궤로 운행되고 있지만 향후 표준궤로 전환하
여 철도의 운행속도를 높이고 수송효율도 제고하고 자 하는 방향을 설정하고 있다.
철도와 더불어 항만시설도 매우 중요하다. 카메
<그림 1> 카메룬 국가철도망 마스터플랜 자료: 카메룬 국가기간철도망 마스터플랜 수립 연구(2011)
룬에는 4개의 항구가 있다. 이 중 Douala항이 가 장 중요한 항구로 전체 항구 물동량의 95%에 달하 는 연간 6백 만톤의 화물을 처리하고 있다. Douala 항에는 11개의 선석이 있으며 창고와 화물을 보관 할 수 있는 공간도 마련되어 있다. Douala항은 카 메룬뿐 아니라 내륙국가인 중앙아프리카공화국 및 차드를 위한 물류에 있어서도 중요한 역할을 담당하 고 있다. 하지만 두알라항은 용량에 한계가 있고 또 한 수심이 낮아 광물운반에 적합하지 않다는 문제점 이 있어 광물운반을 위한 Kribi항과 Limbe항 개발 을 서두르고 있다. 특히 Kribi항은 주변국가의 물 동량을 해외에 수출입할 수 있는 중추항만의 기능을 담당할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
카 메 룬 에 는 1 5 개 의 공 항 이 있 다 . 이 중 Douala, Yaounde, Garoun에서 국제선이 운행 하고 있으며 나머지 12개 공항에서 국내선이 운행 하고 있다. 공항은 민영화되어 운영되고 있다. 국제 선은 Air France, Swiss International Air, Brussel Airline등의 항공사가 취항하고 있다. 운 행 중이며 카메룬 자국 항공은 적자로 운영을 중단 하다가 최근 들어 CAMAIR가 운행 중에 있다. 공 항시설도 열악하여 공항시설의 개선이 절실하다.
에너지의 경우 카메룬 국영기업인 SONARA는 하루 42,000배럴의 석유를 생산하나 카메룬 원유 의 진한 성분 때문에 대부분의 원유를 나이지리아 또는 적도기니로부터 수입하여 사용하고 있다. 카 메룬의 수력발전 잠재력은 풍부하나 단지 1%의 수 자원만이 활용되고 있다. Sanaga강에 있는 384 메가와트급 Song Loulou댐과 263 메가와트급 Edea댐은 카메룬 전기공급의 상당부분을 담당하 고 있다. 2000년 국영전기회사 SONEL을 미국회 사 AES에 매각하였고 이로 인해 전력분야에 대량 투자가 이루어졌다. 이로 인해 11개 발전소의 전력 생산 능력이 927 메가와트로 증가하였으며, 송배 전시설도 개선되었다. 더불어 미국 AES는 Kribi 가스발전소와 Dibimaba 화력발전소를 건설 중이 나 완공후에도 카메룬의 전력수요를 충족하기에는 불충분하다는 것이 공통된 의견이다. 이에 카메룬 정부는 전력공급 부족에 대응하여 카메룬의 수력발 전 잠재력을 활용하는 것을 골자로 하는 장기계획을 수립해 놓고 있다.
통신의 경우 카메룬에는 약 13만개의 유선전 화선이 운영되고 있다. 2002년 국영통신회사 CAMTEL은 Douala에서 말레이시아, 인도, 남
<사진 2> 카메룬 철도 현황
아공, 중서부 아프리카 국가와 유럽을 연결하는 SAT3/WASC/SAFE 광학섬유에 대한 접속점을 부여받았으며, 이 광학섬유는 1,070km에 달하 는 차드-카메룬 송유관을 따라서 부설되었다. 하 지만 불충분한 유선전화망과 CAMTEL의 열악한 서비스로 휴대폰 사용자 수가 급증하였으며 2001 년과 2007년 사이에 휴대폰 사용자 수는 10배 이 상 증가하였다. 카메룬의 이동통신시장은 남아공의 MTN사와 프랑스의 Orange사가 시장을 반분하고 있으며, CAMTEL은 이동통신 시장에 진입하기 위 해 준비 중에 있다.
이러한 인프라 가운데 현재 카메룬 정부에서 중 점을 두고 추진하고 있는 사업은 철도사업이다. 광 물을 수송하기에 경쟁력 있는 교통수단이 철도라 고 판단하고 있기 때문이다. 카메룬 국가철도망 마 스터플랜에서는 다양한 철도노선을 제시하고 있는 데 그 중에서도 가장 시급한 노선은 Mbalam과 Kribi항을 연결하는 노선과 Edea와 Kribi항을 연 결하는 노선이다. 이 두 노선은 호주와 캐나다 민간 업자가 철광성과 보크사이트를 채취할 목적으로 민 자사업으로 제시한 노선이다.
철도사업과 더불어 중요한 교통인프라 사업은 Kribi항과 Limbe항 개발사업이다. 이 항만이 건설 되면 카메룬의 수송물자는 물론이고 주변 내륙국가 의 수출입 물자를 카메룬으로 유입할 수 있기 때문에 카메룬 경제발전에 크게 이바지할 수 있을 것으로 기 대하고 있다. 이를 위해서는 주변국을 연결하는 교 통인프라가 필요한데 이 때문에 철도망 확충 필요성 이 더욱 요구되고 있다. 특히 주변국인 차드나 나이 지리아를 연결하는 철도노선은 대량 수송물자를 크 리비항으로 유도할 수 있다는 잠재력을 갖고 있다.
우선순위로는 철도와 항만의 인프라 확충이 중요
하지만, 이와 함께 도로 인프라 확충도 시급하다.
철도가 화물수송의 중추적 역할을 담당한다면, 도 로는 철도시설이 없는 지역에서 중심적 역할을 담당 할 뿐 아니라 최종 목적지까지의 접근성을 제고하 기 위한 목적으로 필요하다. 우선은 주요 도시간을 연결하는 국도 확충이 필요하며 현재 WB(World Bank)의 지원을 받아 국도노선에 대한 개보수 사 업이 진행 중에 있다.
5. 우리나라 진출방안
카메룬은 천혜의 농업환경과 풍부한 천연자원으 로 인해 아프리카에서 자연조건이 가장 유리한 국가 중의 하나로 알려져 있다. 이러한 카메룬에 우리나 라가 진출할 수 있는 방안을 개략적으로 살펴본다.
첫째, 아프리카는 교통인프라 시설이 매우 열 악하고 절대적으로 부족하여 교통인프라 확충 을 위한 지원이 필요하며 특히 철도 투자에 관 심을 가져볼 만하다. 철도의 경우를 예로 들면, UNECA(UN 아프리카 경제위원회) 통계에서는 아프리카 철도망은 대륙 전체 3,020만km2 면적 에 총연장 89,390km로, 철도 밀도가 1,000km2 당 2.96km에 불과하다고 지적하고 있다. 유럽의 철도망 밀도가 60km인 것과 비교하여 1/20 수준 으로 매우 대조적이라 할 수 있다. 지역별로는 남 부 아프리카가 가장 많은 철도연장(38,513km) 을 기록하고 있으며 이어 북부(19,931km), 동부(19,293km), 서부(9,717km), 중부 (2,536km)순으로 나타나고 있다. 광산물 수송량 이 많은 남아공(24,000km)을 제외하고 1920년 대 이후 철도망이 거의 발전하지 못하고 낙후되어 있는 상태이다. 국제철도연합의 철도통계는 2007
년 기준 아프리카 철도의 연간수송승객수가 634억 명으로 유럽의 6,420억명에 비해 1/10수준으로 발표하고 있으며, 화물수송량도 총1,291억톤으로 철도운행속도가 느리고, 화물파손사고가 잦아 철도 의 역할을 다하지 못하고 있어 매년 감소하는 추세 에 있음을 지적하고 있다. 하지만 최근 들어 광물자 원과 같은 화물수송용으로 철도의 중요성이 재인식 되면서 아프리카 대부분의 나라가 철도 확충에 많은 관심을 보이고 있다. 이러한 흐름에 맞추어 철도사 업에 참여할 수 있는 기회를 엿보는 것이 필요하다.
특히 우리나라 기업의 경쟁력과 효율성을 발휘한다 면 철도사업 수주가능성은 높다고 본다. 틈새분야 로 부상하는 고속철도, 도시철도사업을 공략할 필 요가 있다. 카메룬을 비롯하여 북부아프리카, 남아 공에서는 고속철도와 도시철도에 대한 사업들이 연 구되고 있어 틈새 분야로 부상하고 있다. 우리나라 는 고속철도 기술을 보유하고 있기 때문에 이러한 기술을 충분히 활용하여 아프리카 철도사업에 진출 할 수 있는 발판을 마련해야 할 것이다.
둘째, 자원개발과 교통인프라구축을 아우르는 패 키지형 사업 발굴이 필요하다. 앞서 설명한 바와 같 이 아프리카는 풍부한 지하자원을 보유하고 있다.
최근 국제 원자재 가격급등에 따라 아프리카 각지의 주목받지 못하던 광물생산지가 채산성을 확보함에 따라 광물자원을 수송할 수 있는 철도·도로 등 교 통인프라 건설이 요구되고 있다. 카메룬에서는 호 주 민간업자가 Mbalam에서 생산되는 철광석을 운 반하기 위하여 Mbalam과 Kribi항을 연결하는 철 도사업을 구상하고 있으며, 캐나다 민간업자는 보 크사이트 채굴을 위해 기존선을 이용한 Edea와 Kribi항을 연결하는 철도사업을 구상하고 있다. 또 한 Kribi항 개발에는 중국 민간업자가 집중투자를
계획하고 있으며 이와 더불어 호주 민간업자가 추진 하고자 하는 Mbalam과 Kribi항 연결 철도사업도 지분을 매수하려 하고 있다. 중국은 카메룬에 대한 투자를 크게 확대하고 있다. 우리나라도 자원개발 과 교통인프라 개발을 연계하는 패키지형 사업을 발 굴해야 한다. 1~2년 전부터 포스코도 카메룬에 지 사를 두어 참여가능한 민자사업을 발굴 중에 있다.
투자자금이 부족한 아프리카 국가재정사정 상 광산 개발과 이에 수반되는 인프라산업을 포괄하는 패키 지형 개발을 발굴하여 제안할 필요가 있다. 특히 아 프리카 국가의 교통인프라에 참여하기 위해서는 우 리나라의 에너지 자원관련 진출계획과 병행하여 검 토하는 것이 바람직할 것이다.
셋째, 카메룬은 전력공급이 부족하고 정보통신 분야에 대한 지원도 확대하고자 준비하고 있다. 이 러한 여건변화를 감안할 때 수력발전소 등 댐 건설 에 대한 진출도 유력할 것으로 보인다. 또한 카메룬 국영 CAMTEL의 민영화 추진과 관련하여 우리나 라가 국제적 경쟁력을 확보하고 있는 정보통신 분양 의 진출도 적극 모색해 볼 가치가 있다고 본다.
마지막으로 카메룬을 비롯한 아프리카에 대한 진 출방안 연구가 지속되어야 한다. 최근들어 아프리 카에 대한 관심이 높아지고 있지만 몇 년 전만 해도 동남아시아 등 타 지역과 비교하여 아프리카에 대한 관심은 크지 않았다. 때문에 아프리카 관련 자료나 연구보고서를 검색해도 충분한 내용을 확보할 수 없 는 것이 현실이다. 아프리카에 대한 연구가 지속적 으로 확대되어야 할 것이다.
