한국무역항만 총요소생산성 증가의 원동력에 관한 연구
곽 염*․김 한 신**․이 창 호***
*남경제경대학교 국제경제무역학원․**남경제경대학교 마케팅 및 물류관리학원
***인하대학교 산업공학과
A Study on Source of Total Factor Productivity Growth of Trade Ports in Korea
Yan Huo*․Han-Xin Jin**․Chang-Ho Lee***
*School of International Economics and Business, Nanjing University of Economics and Finance
**School of Marketing and Logistics, Nanjing University of Economics and Finance
***Department of Industrial Engineering, INHA University
Abstract
This paper selects length of berth, area of yard, unloading capacity and number of berth as the input indexes, and cargo turnover as output index to research the source of TFP(Total Factor Productivity) growth of 23 main ports in Korea. The major conclusions are as follows. The TFP of the trade ports in Korea is at the fluctuating stage, but it generally displays a rising trend, and it’s growth originate from the growth of technical efficiency. The Growth rates of TFP of trade ports in the different areas are different, and the sources of growth are also different, but the changing trends are basically the same. Four major factors to the increase of TFP are following: competition between ports, reform of property system, harbor-hinterland economic and international trade, modeling, imitation and innovation in management, technology and system.
Keywords : Port, Total Factor Productivity(TFP), DEA—Malmquist, Source of Growth
1. 서 론
한·중·일 3국은 동북아시아 항만 간 협력강화와 조화 로운 발전을 위해 노력하고 있다. 3국의 협력에서 한국 이 중요한 역할을 하기 위해서는 먼저 한국 항만의 발 전현황과 수준에 대한 탐구가 선행되어야 한다. 항만효 율성 관점에서 항만물동량 증가의 원동력을 탐구하면 국가항만계획과 관리에 중요한 정보를 제공할 수 있을 것이다. 현재 국내·외에서 항만효율성에 관한 연구는 주로 항만기술효율성[1-9]과 비용효율성[8, 10]에 관한 것으로, 항만기술효율성은 항만의 투입수량에 따른 이
론적 최대산출과 실제 산출 간의 차이를 추산한 것이 고 항만의 비용효율성은 통합적인 관점에서 항만을 연 구한 것이다. 그러나 항만 시스템은 매우 복잡하기 때 문에 합리적으로 효율성 평가지표를 선택하기가 어려 워 항만비용효율성에 대한 연구는 비교적 적은 편이다.
그리고 한국 항만은 급격한 확장단계에 있기 때문에 항만기술효율성에 관한 연구는 현실적으로 더욱 큰 의 미를 갖게 된다. 항만효율성 증가의 원동력에 관한 연 구는 기술효율성과 관련이 있다[5, 11, 12].
항만기술효율성을 분석할 때는 DEA기법을 일반적으 로 많이 쓰고[8] DEA기법의 유효성도 검증되었다[5].
†교신저자: 이창호, 인천시 남구 용현동 253, 인하대학교 산업공학과 M․P: 010-3761-2995, E-mail: [email protected]
2010년 10월 20일 접수; 2010년 11월 30일 수정본 접수; 2010년 12월 6일 게재확정
그리고 기술효율성 증가의 원동력에 대한 분석은 주 로 DEA—Malmquist 기법과 관련이 있으므로[5, 11, 12]
본 연구는 DEA—Malmquist 기법을 활용하여 한국 무 역항만에 대한 총요소생산성 증가의 동력을 연구하여 한·중·일 3국 항만 간 협력에서 한국이 주도적인 역할 을 하기 위한 의사결정 지원을 목표로 한다.
2. 이론적 고찰
항만효율성에 관한 기존연구에서 총요소생산성 분석 기법을 쓴 연구는 극히 적다. Estache 등(2004)이 최초 로 Malmquist 지수를 활용하여 항만개혁이 항만효율성 에 미치는 영향과 효율성 제고에 영향을 미치는 원인 을 분석하였다[11]. 방서지(2006)는 DEA기법을 활용하 여 중국 50개 항만의 기술효율성을 연구하고 Malmquist 지수를 통하여 연해항만효율의 변동성을 분석 및 평가하 였다[5]. Cheon(2009)은 Malmquist 지수를 응용하여 소유 제 구조조정은 TFP의 제고에 도움이 된다고 밝혔다[12].
3. 연구 방법
Malmquist 지수, 즉 총요소생산성 지수는 Malmquist (1953)가 최초로 제시하였으며 이는 기술효율성 변화와 기술 변화로 나누어지고 거리함수의 비율을 활용하여 투입지수를 산출한다[13]. Caves(1982)가 먼저 이 지수 를 응용하여 생산효율성의 변화를 측정하였고[14], 그 후에 이 지수는 Charnes(1978)가 만든 DEA이론[15]과 결합하여 생산효율성의 측정에서 광범위하게 응용되어 왔다. 실증연구에서 연구자들은 보통 Fare(1994)[16]가 제시한 DEA 기반의 Malmquist 지수를 쓴다.
Malmquist 지수의 정의는 다음와 같다.
×
(1)
는 Shephard(1970)가 제시한 거리함수이 고 아래 수식을 통하여 산출한다.
max ∈ (2)
는 일정한 기술에 대응하는 생산가능 집합이며 거리함수의 정의에 근거하여 아래 모형으로 산출할 수 있다.
max
≥
≤
≥
(3)
여기에서 거리 합은 DEA모형의 효율성 함수치의 역 수라는 것을 쉽게 알 수 있고 Fare(1994) [17]에 근거 하여 Malmquist 지수는 수식 (4)처럼 분해될 수 있다.
×
×
××
(4)
여기서, 는 기술효율성의 변화이고 는 기술의
변화이며 는 규모효율성이다. 그중에서 는 두 기 간 간의 기술효율성의 변화를 측정한 것이며, 는 기
술혁신에 의한 효율적 프론티어의 변화를 측정한 것이 다. 는 기업의 생산규모가 최적 규모 상태인가를 측 정하는 것으로 만일 이면 기업의 생산규모가 수 익체증상태에 있고, 만일 이면 생산규모가 수익 체감상태에 있을 것이다.
4. 실증 연구
본 연구는 한국항만협회와 한국 국토해양부 해운항 만 물류정보센터 웹사이트에서 1998∼2008년 동안의 한국의 28개 무역항만의 데이터를 수집하였다. 여기서 무효한 데이터가 포함된 6개 항만을 제외하며 DEA 소 프트웨어인 Deap 2.1을 활용하여 22개 항만효율성을 분석하였고 지역별 항만 총요소생산성 증가의 패턴을 연구하였다.
4.1 평가지표의 선택
항만효율성에 관한 기존연구에서 TFP 기법을 쓴 연 구는 극히 적기 때문에 본 논문에서는 주로 DEA 기법
년도 기술효율
변화지수 기술진보지수 순기술효율성
변화지수
규모효율성
변화지수 총요소생산성지수
1998-1999 1.007 1.029 0.999 1.008 1.036
1999-2000 0.972 0.991 1.139 0.854 0.964
2000-2001 1.080 0.989 1.056 1.022 1.068
2001-2002 1.096 1.012 1.046 1.048 1.109
2002-2003 0.99 0.995 0.977 1.013 0.985
2003-2004 0.938 0.96 0.937 1.001 0.901
2004-2005 1.399 0.803 1.143 1.224 1.123
2005-2006 1.015 0.962 1.158 0.877 0.977
2006-2007 1.111 0.994 0.976 1.138 1.105
2007-2008 0.889 1.109 1.049 0.847 0.986
평균 1.042 0.982 1.046 0.997 1.023
<표 1> 항만 총요소생산성의 변화표
을 활용한 항만기술효율성에 관한 문헌[1-9]을 통하여 지표선택의 임의성 문제를 해결할 것이다. 종합적으로 보면 대부분 연구에서 화물 물동량이나 컨테이너 물동 량(컨테이너 부두를 연구할 때)을 산출지표로 선택한 다. 항만 투입지표로써 자본, 노동, 토지의 3가지 항목 을 포함하는데 그중에서 자본투입은 가장 중요한 투입 요소이다. 자본투입에서 안벽 길이, 야적장 면적, 크레 인 수량과 안벽 수량 등은 가장 중요한 지표이고 안벽 면적, 직원수 등도 자주 사용되는 투입지표이다. 한국 정부는 항만하역능력을 중요하게 생각하기 때문에 본 논문에서는 크레인 수를 항만 하역능력으로 대체할 것 이다. 그러므로 본 논문에서 안벽 길이, 야적장 면적, 하역 능력과 안벽 수량 등을 투입지표로, 화물물동량을 산출지표로 선택한다.
4.2 한국무역항만에 대한 총요소생산성 증 가의 동력
총요소생산성은 기술효율성과 기술진보성으로 분류 되고 기술효율성은 산업관리방법의 우열과 관리계층의 의사결정에 관한 정확성 여부를 표시하며 기술진보성 은 산업 기술의 도입과 혁신을 나타낸다. 기술효율성은 CRS모형과 VRS모형으로부터 얻은 기술적 효율성을 가지고 다시 순수기술효율성과 규모효율성으로 나눌 수 있다. 즉, CRS모형과 VRS모형에서 동일 자료를 사 용하여 효율성을 분석하였을 경우 기술적 효율성의 효 율계수 값의 차이를 통해 규모의 효율성 유무를 판별 할 수 있으며, 이를 통해 비효율적으로 판명된 의사결 정단위가 순수 기술적 요인에 의해 비효율적으로 평가
되었는지, 아니면 규모의 요인에 의해 비효율적으로 평 가되었는지 비교해 볼 수 있는 것이다.
총요소생산성지수는 두 기간 간의 총요소생산성의 변화를 측정한 것이고 이 변화는 기술효율성의 변화와 기술진보성의 변화의 합이다. 기술효율성은 다시 순수 기술효율성의 변화와 규모효율성의 변화로 분류된다.
<표 1>은 한국 항만의 총요소생산성 변화표이다.
<표 1>에서 보는 바와 같이 한국무역항만의 총요소 생산성은 파동세를 나타나지만 그래도 1998∼2008년 동안에 평균적으로 2.3% 증가하였고 그 중에서 기술효 율성은 4.2% 증가하였으며 기술진보성은 1.8% 감소하 였다. 이를 통해 총요소생산성 증가의 원동력은 기술효 율성의 증가이며 통합적 관리방법과 정확한 의사결정 으로 인해 한국 항만업의 효율성이 개선되었다는 것을 알 수 있다. 그러나 기술진보의 감소로 인해 총요소생 산성 증가 효과가 약해졌다. 즉, 한국 항만의 혁신성이 현저히 부족하기 때문에 한국 항만의 지속가능한 발전 에 영향을 주기 시작하였다. 또한 기술효율성 중에서 순기술효율성과 규모효율성의 증가율은 각각 4.6%와 -0.3%에 달하였으며 이것은 항만의 생산과 의사결정이 대체적으로 정확하고 정부의 거시적 계획과 제어가 일 정한 작용을 일으켰기 때문이다. 그러나 갑자기 찾아온 금용위기는 항만규모효율성의 증가에 지장을 주고 기 술효율성과 총요소생산성의 증가에 부정적 영향을 끼 쳤다.
1999∼2000년 동안 기술효율성만 13.9% 증가하였고 나머지 네 가지 효율성은 마이너스 성장이 나타났으며 규모효율성은 14.6% 하락하여 하위에서 2번째인 0.854 에 달했다. 즉, 규모효율성의 큰 폭의 하락은 순기술효 율성의 증가와 서로 상쇄되기 때문에 기술효율성의 하
락을 초래하고 기술진보성의 감소와 같이 항만 총요소 생산성의 하락을 초래하였다. 기술효율성에 영향을 주 는 결정적 요인은 항만업계의 통합적 관리방법과 항만 당국의 의사결정이며 그 중에서 규모의 효율성은 생산 규모의 확대에 따라 단위제품 생산비용의 하락과 수익 체증 현상을 의미하고 순기술효율성은 각 의사결정에 서 주어진 투입량 대비 최대의 산출을 생산하는 능력 을 뜻하며 생산과 의사결정의 정확성 여부를 설명한다.
이로써 기술의 비효율은 생산과 의사결정으로 인해 초래되기 보다는 항만에 대한 정부의 통합적 계획이 부족하기 때문에 한국 항만의 수가 너무 많고 규모가 너무 작아서 항만 규모의 비효율을 초래하였다는 것을 알 수 있다. 2000∼2002년 동안 기술효율성이 크게 향 상되기 때문에 총요소생산성도 크게 증가하였다. 이는 주로 한국 ”제1차(1992년∼2001년) 전국 무역항만 기본 계획”에 의거하여 수행한 프로젝트들이 대거 시행되었 기 때문에 항만규모의 효율성을 크게 높였다. 그리고 구 부두의 개조와 새 항만의 건설은 순기술효율성과 기술진보성을 제고하여 결과적으로 총요소 생산율 지 수를 증가시켰다.
2002∼2004년 동안 기술효율성과 기술진보성 둘 다 하락하기 때문에 총요소생산성은 마이너스성장이 나타 난다. 이 동안 2001년 12월에 발표된 “제2차(2002∼
2011) 전국 무역항만 기본계획” 프로젝트를 시작하지만 한국정부의 예측이 부정확하여 잘못된 의사결정을 초래 했다. 즉, 일부 항만 인프라에 대해 많이 투자했지만 산
출은 다른 요인(예를 들면, 배후지경제의 발전수준, 환 적 물동량 등)으로부터 영향을 받기 때문에 항만의 산 출은 투입능력의 증가량만큼 증가하지 못했다. 또 일부 항만은 전용부두의 통과능력이 부족해서 부득이하게 통 용부두를 사용하기 때문에 효율이 떨어질 뿐만 아니라 화물 공급원을 상실할 수도 있을 것이다. 이로 인해 순 기술효율성, 규모효율성과 기술진보성이 모두 하락하며 결과적으로 항만의 기술효율성과 총요소생산성을 크게 하락시켰다. 그래서 2005년에 한국정부는 “제2차(2006∼
2011) 전국 무역항만 기본계획 수정계획”을 출범하여 적시에 항만 의사결정 오류를 수정하여 항만의 순기술 효율성과 규모효율성의 하락세를 신속하게 역전시키고 항만의 기술효율성 측면에서 새로운 기록을 세웠다. 그 러나 항만시설의 낭비와 비합리적 사용의 관성으로 인 해 기술진보성이 계속 하락하지만 비교적 높은 기술효 율성 때문에 총요소생산성을 뚜렷하게 증가시켰다.
2006년의 새로운 투자 붐이 일어나 항만의 모든 효 율성이 다시 약간 하락하지만 전기프로젝트의 준공과 더욱 합리적인 항만자원의 사용에 따라 각종 효율성의 하락을 다소 억제하면서 기술효율성과 총요소생산성을 신속하게 제고시켰다. 그러나 한국이 수출에 대한 의존 도가 매우 높기 때문에(2008년에 한국의 수출의존도는 92.3%에 달한다) 한국경제가 금용위기로부터 거대한 영향을 받았다. 경제발전의 지표인 항만 물동량이 역시 크게 변화하여 그 증가율은 1998년 이래 최저점에 달 하고 총요소생산성도 마이너스 성장을 보였다.
년도
기술효율성 변화지수
기술진보 지수
순기술효율성 변화지수
규모효율성 지수
총요소생산성 지수 서해안 남해안 동해안 서해안 남해안 동해안 서해안 남해안 동해안 서해안 남해안 동해안 서해안 남해안 동해안 1998-1999 0.985 0.965 1.025 1.142 1.068 0.996 0.982 0.958 0.951 1.003 1.008 1.077 1.125 1.031 1.021 1999-2000 0.928 0.988 1.072 1.088 0.931 0.928 0.916 1.133 1.090 1.012 0.873 0.984 1.009 0.920 0.995 2000-2001 0.585 1.088 1.243 1.132 0.992 0.960 0.989 1.057 0.981 0.591 1.029 1.267 0.662 1.079 1.194 2001-2002 1.064 0.947 1.124 0.979 1.179 0.990 1.051 1.038 0.947 1.013 0.912 1.187 1.041 1.116 1.113 2002-2003 1.051 0.977 0.936 1.000 1.042 0.939 0.943 0.975 0.989 1.115 1.002 0.946 1.051 1.019 0.879 2003-2004 1.130 0.852 0.913 0.784 1.009 1.057 1.048 0.879 0.975 1.078 0.970 0.936 0.886 0.860 0.965 2004-2005 1.149 1.298 1.228 0.897 0.939 0.870 1.020 1.030 1.053 1.126 1.261 1.166 1.031 1.219 1.068 2005-2006 1.062 1.293 0.978 0.938 0.748 1.010 1.019 1.297 1.014 1.042 0.997 0.964 0.996 0.968 0.988 2006-2007 1.296 0.786 1.120 0.833 1.344 1.016 1.175 0.738 1.052 1.103 1.064 1.065 1.079 1.056 1.139 2007-2008 1.024 0.715 1.086 0.893 1.308 1.002 1.010 1.057 1.032 1.015 0.676 1.052 0.915 0.935 1.088 평균 1.009 0.974 1.067 0.961 1.042 0.975 1.013 1.006 1.008 0.996 0.968 1.059 0.970 1.015 1.041
<표 2> 지역별 항만 총요소생산성의 변화표
4.3 지역별 항만 총요소생산성 증가의 원동력
한국무역항만은 위치에 따라 서, 남, 동 3개 구역으 로 나눌 수 있는데 서해안은 인천, 평택, 군산, 장항, 목포 등, 남해안은 서귀포, 제주, 고현, 통영, 진해, 삼천 포, 마산, 광양, 여수, 완도, 부산 등, 동해안은 울산, 포 항, 옥계, 속초, 묵호, 동해 등의 항만을 포함한다. 지역 에 따라 전국 또는 지역 경제발전에서 항만들의 기능 과 작용이 따르기 때문에 발전은 균형적이지 못하고 또한 항만마다 화물의 구성과 관리체제에 차이가 있기 때문에 경영효율성에 영향을 준다. 그래서 지역별로 항 만의 효율성을 분석할 필요가 있다.
<표 2>에서 보는 바와 같이 지역별로 비교해보면 서해안 총요소생산성 증가율이 가장 낮고 남해안이 그 다음이며 동해안이 제일 높다. 그 중에서 서해안은 비 교적 낮은 기술진보성 때문에 총요소생산성이 마이너 스 성장이 되고 연간 평균적으로 3.00%의 감소를 보였 다. 동해안과 남해안에서 총요소생산성이 각각 1.50%와 4.10% 증가하였지만 증가의 동력은 서로 다르며 동해 안에서는 기술효율성의 제고가 주 동력이 되고 남해안 에서는 기술진보성의 추진이 주 동력이 된다. 이것은 그 동안에 항만에 대한 투자의 중점이 각 지역마다 다 르기 때문이다.
기술효율성 관점에서 서해안과 남해안은 주로 순기 술효율성을 다소 개선하지만 규모효율성이 모두 1보다 낮다. 이것은 공급원부족, 부두시설과 설비의 사용이 불충분한 것으로 설명될 수 있다. 기술진보성 관점에서 남해안이 가장 뛰어난데, 남해안의 부산-광양항의 중요 성이 크기 때문에 한국정부는 부산-광양항에 대하여 기술개선과 혁신에 박차를 가하여 부산-광양의 양항체 계를 적극적으로 추진하며 양항을 대형 허브 항만으로 개발하기로 한다. 즉, 한국정부는 항만자원의 통합을 통하여 투자 효율을 저하시키는 항만 간 경쟁을 감소 시키고 더 나아가서 항만규모, 경쟁력, 협력과 분업을 제고시키며 남해안 항만의 규모효율성과 기술진보성 개선을 추진하기로 한다.
또한 지역마다 무역항만 총요소생산성의 증가율과 그 동력이 서로 다르지만 변화추세는 거의 비슷하다.
즉, 1999년∼2003년, 2005년과 2007년에 각 지역의 무역항만은 총요소생산성의 증가단계에 있고 2006년과 2008년, 특히 2004년에는 총요소생산성이 큰 폭으로 하 락하는 상황에 처한다. 이것은 그 동안에 한국정부가 전국 무역항만을 종합적으로 계획하여 중요한 항만을 증축, 개조 및 신축하였기 때문이다. 예를 들면, 1999∼
2003년 동안에 “제1차(1992년∼2001년) 전국 무역항만
기본계획”에 의한 프로젝트들이 대거 진행됨에 따라 항만의 규모효율성, 순기술효율성과 기술진보성을 제고 시켰기 때문에 총요소생산성이 증가하는 상황에 놓인 다. 그러나 2000년부터 실시한 “제1차 중기 교통시설 투자계획(2000∼2004)”은 평택항, 부산신항, 인천북항, 목포신외항, 울산신항, 포항영일항에 9.9조원을 투자하 여 항만을 확충, 개조, 수리하기 때문에 각 지역항만의 총요소생산성이 일정한 파동으로 나타나게 된다. “제1 차 중기 교통시설 투자계획(2000∼2004)”과 “제2차 (2002∼2011) 전국 무역항만 기본계획”이 시작되고 특 히 한국정부의 잘못된 의사결정으로 인해 항만의 순기 술효율성, 규모효율성과 기술효율성이 모두 하락하게 되어 결과적으로 2004년의 총요소생산성을 전반적으로 하락시켰다. 다행히 한국정부는 2005년에 항만 의사결 정 오류를 신속히 수정하여 하락세를 역전시켰다.
그러나 2004년에 지역마다 항만 총요소생산성이 하 락하는 원인이 다르다. 서해안은 주로 2001년부터 인천 북항, 평택항과 목포신외항을 준공하기 시작하여 2001 년의 규모효율성이 크게 하락하고 총요소생산성이 최 저인 0.662에 달했다. 프로젝트들이 대거 시행되었기에 규모효율성이 올라가지만 총요소생산성이 부두 인프라 로부터 제약을 받을 뿐만 아니라 배후시스템, 항만정보 시스템 등 보조시설로부터도 영향을 받아 서해안 항만 의 기술진보성이 크게 제약을 받았고 총요소생산성의 증가속도를 늦췄다. 동해안에서 투자 중점은 포항영일 항의 개선이고 울산신항에 대한 투자는 비교적 적은 편이어서 규모효율성의 하락정도는 최소이다. 물론 개 선 초기에 신·구 시스템이 서로 충분하게 연계되지 못 하여 항만의 순기술효율성과 기술진보성에 영향을 주 었다. 이와 같이 동해안 항만의 총요소생산성이 다소 하락하였지만 다른 두개 지역보다는 약간 높다. 남해안 은 주로 부산신항과 광양항에 투자하여 규모효율성이 중간정도 하락했다. 그러나 광양항시설의 이용률이 부 족하고(2007년에 컨테이너부두의 이용률은 31.45% 정 도이다.) 부산항의 전용부두가 부족하여(2007년에 컨테 이너 물동량의 26.3%가 통용부두를 통하여 처리되었 다.) 남해안 항만의 순기술효율성을 다소 낮게 만들었 다. 이로 인해 남해안의 총요소생산성이 마이너스로 나 타난다.
2008년도 한국 대외무역은 국제 금용위기로 인해 항 만 물동량의 증가율이 격감하고 투입요소를 효과적으 로 활용하지 못하여 총요소생산성이 하락하였다. 그 중 에서 남해안과 서해안이 영향을 크게 받았고 두 해안 에서 2008년의 물동량증가율은 1998∼2008년 동안 평 균 증가율의 34.73%와 50.47% 밖에 되지 않는다. 이것 은 각 지역 항만이 한국 대외무역에서 다르게 작용하
기 때문이다. 남해안의 부산항과 광양항은 한국 대외무 역의 관문이고 특히 부산항은 한국 육·해·공 교통의 요 충지이며 금용 및 상업의 중심이므로 한국 대외무역에 서 중요한 역할을 하고 있다. 서해안의 인천항과 평택 항이 그 다음이고 동해안에서는 울산항만이 대외무역 에서 비교적 적은 비중의 역할을 하고 있다. 예를 들면, 2008년도에 각 항만이 대외무역 컨테이너 물동량에서 차지하는 비율을 예로 들면 남해안의 부산항과 광양항 은 각각 75.58%와 10.17%를 차지하고 있고 서해안의 인천항과 평택항은 각각 9.51%와 2.00%를 차지하고 있 으며 동해안의 울산항은 2.25%만을 차치하고 있다.
물론, 본 연구결과는 데이터 분석을 통한 결과이므로 더욱 심도 있게 연구를 하려면 항만의 배후단지, 통관 효율성 등 많은 제약요인들을 더 고려해야 한다.
4.4 항만 총요소생산성 증가의 심층적 원인 분석
기존 연구[19-22]에 의하면 총요소생산성 증가의 심 층적 내부원인을 분석하면 아래와 같이 4가지로 나눌 수 있을 것이다.
첫째, 항만 간 치열한 경쟁은 기술진보에 대한 시장 압력으로 작용한다. 경제 세계화와 무역 자유화의 추세 속에서 세계 각국, 특히 동북아 지역인 한·중·일 3국은 적극적으로 허브항만 전략을 추진하고 있고 중국 항만 의 고속 성장은 동북아 3국 간 항만의 경쟁을 더욱 강 화시킨다. 생존과 발전을 위하여 각국 항만들이 모두 기술진보와 혁신에 박차를 가하며 효율성을 증진시킨 다. 이로 인해 항만의 기술진보성을 촉진시키고 낙후한 항만이 선진기술 및 경영패턴을 도입, 모방, 학습하는 등의 방식을 통하여 프론티어 기술수준에게 가까이 다 가가도록 한다. 이것은 항만효율성 간의 격차가 한편으 로는 기술진보성의 결과이고 다른 한편으로는 기술진 보를 추진하는 원동력이 된다. 이 격차는 역시 항만 총 요소생산성이 신속하게 성장하는 토대가 된다.
둘째, 항만소유권 제도개혁은 기술진보의 내적 동력 이다. 항만의 소유권 개혁은 주로 항만 투자패턴, 주주 권구조와 경영패턴을 포함하여 효율적이고 활력적인 항만을 만드는 주요 요인이며 또한 기술진보성과 기술 효율성을 제고하는 내적 동력이 된다. 한국은 역시 항 만의 생산성 향상과 서비스 능력 제고를 위해 새로운 항만 관리·운영정책의 필요성을 인식하고 1997년 전국 9개 항만, 142개 부두에 부두운영회사제를 도입함으로 써 민간 운영체계의 기반을 조성하였다. 그러나 부두운 영회사제는 도입 이후 급격한 여건변화로 말미암아 운
용효율과 서비스의 질을 높이고자 하는 근본취지를 달 성하는데 한계를 보이고 있다. 2003년 4월에 항만공사 법이 국회 본회의를 통과한 데 이어 부산항만공사가 2004년 초에 출범해서 그 동안 중앙정부가 맡아왔던 항만운영을 항만공사에 넘기기로 하였다. 따라서 중앙 정부가 정책을 제정하고 중앙정부, 민간, 공사가 공동 적으로 무역항만을 관리 및 개발하는 소유권 관리체제 가 형성되었다. 그리나 동북아 항만 간 시설투자의 확 대, 항만간 물동량 경쟁의 심화, 한국의 BRICs 4개국과 의 무역량 증가, 한국 물류 기반시설과 효율성의 저하 (세계은행이 2008년도 발표한 국가별 종합 물류경쟁력 순위에서 25위) 등으로 인해 한국정부는 2010년 1월에
“항만산업의 환경변화와 대응방안”을 발표하여 중앙정 부가 정책계획을 제정하고 중앙정부, 지방자치단체, 공 사와 민간이 공동적으로 무역항만을 관리 및 개발하는 소유권 경영체제를 적극적으로 추진할 것이다. 이것들 이 바로 기술진보성을 높이는 제도 개혁적 요인이다.
셋째, 항만 배후지 경제 환경과 대외무역은 항만기술 진보의 외적 동력이다. 배후지 경제와 대외무역이 활성 화 될 때 물동량이 늘고 항만은 적은 요소투입으로 거 대한 산출을 얻을 수 있으므로 생산성을 높일 수 있을 것이다. 반대로 경제와 대외무역이 쇠퇴할 때 물동량이 줄고 산출도 감소하지만 노동력, 고정자산 등에 대한 요소투입의 감소는 매우 어렵기 때문에 총요소생산성 이 현저히 떨어진다. 예를 들면, 배후지의 GDP와 대외 무역액 두 지표를 항만효율제고의 엔진으로 보면 1999
∼2008년 간 한국GDP와 대외무역액의 증가율은 각각 7.43%와 14.83%가 되기 때문에 항만 총요소생산성 증 가의 기반을 마련하였다.
넷째, 학습, 모방, 혁신은 기술진보의 원천이다. 항만 환경의 끊임없는 변화에 따라 항만 운영 방법 역시 변 화하고 있다. 특히 현대의 항만은 종합물류기능, 배후 에는 고부가가치 물류를 창출하는 복합물류단지, 시민 들이 즐기고 찾는 항만 친수 문화공간 등 복합적 운영 패턴으로 변모하고 있기 때문에 항만이 끊임없이 학습, 모방, 혁신을 추구해야 업계 기술수준을 유지할 수 있 고 항만의 기술효율성과 경쟁력도 높일 수 있을 것이 다. 여기에서 관리, 기술, 제도 등 3가지 분야에서 학습, 모방, 혁신을 추진해야 한다. 그 중 기술은 핵심이고 관리는 기초이며 제도는 보장이다. 제도 혁신은 기술과 관리 혁신의 원천이자 동력이고, 기술도입, 기술개조, 기술개발을 위하여 내부적 관리제도와 관리패턴을 반 드시 개선해야만 관리수준의 제고와 끊임없는 기술진 보를 추진할 수 있을 것이다.
5. 결 론
본 논문은 선행 연구를 분석하여 안벽길이, 야적장면 적, 하역능력과 안벽수량 등을 투입지표로 선택하여 화 물 물동량을 산출지표로 취하고 DEA—Malmquist 기 법을 활용하여 한국 22개 무역항만 물동량 증가의 원 동력을 탐구하였다. 따라서 본 연구의 의의를 정리하면 다음과 같다.
전체적으로 한국무역항만의 총요소생산성은 파동세를 나타내지만 평균적으로 2.3% 증가하였으며 증가의 원동 력은 기술효율성과 기술진보성에 있다. 연도별로 보면 2000, 2003, 2004, 2006, 2008년도에 규모효율성과 기술 진보성이 모두 하락하기 때문에 항만 총요소생산성이 하락하였고 2001, 2002, 2005, 2007년도에 기술효율성이 현저히 향상되어 총요소생산성도 크게 증가하였다.
지역별로 보면 각 지역마다 총요소생산성의 증가율 이 다르고 증가의 동력도 다르지만 변화추세는 거의 비슷하다. 서해안의 총요소생산성이 가장 낮고 마이너 스 성장의 원인은 주로 비교적 낮은 기술진보성 때문 이다. 남해안은 그 다음이고 총요소생산성 증가의 원인 은 기술효율성과 기술진보성이 모두 증가하였기 때문 이며 동해안이 가장 큰 증가를 보이며 증가의 동력은 기술효율성의 제고이다. 그리고 1999∼2003년 동안, 2005년과 2007년도에는 각 지역항만의 총요소 생선성 이 기본적으로 증가하고 2004, 2006, 2008년도에는 모 든 항만들의 총요소 생선성이 동시에 큰 폭으로 하락 하는 현상이 나타났다. 그 중에서 2004년도의 하락은 한국정부가 전국 무역항만 계획을 통합적으로 실시하 여 주요항만을 증축, 개조 및 신축하기 때문이고 2008 년도는 한국대외무역이 국제금용위기로 인해 어려움을 겪기 때문에 항만물동량의 증가율이 격감하고 투입요 소를 효과적으로 활용하지 못하게 되어 총요소생산성 이 하락하였다.
총요소생산성증가의 심층적 요인은 4개를 포함한다.
첫째, 항만간 치열한 경쟁은 기술진보의 시장압력이 다. 둘째, 항만소유권제도의 개혁은 기술진보의 내적 동력이다. 셋째, 항만배후지의 경제발전과 대외무역규 모는 항만기술진보의 외적 동력이다. 넷째, 학습, 모방 과 창신은 항만기술진보의 원천이다.
물론 본 연구는 단지 한국 무역항만에 대한 물동량 증가의 동력을 분석하였지만 한·중·일 3국간 항만경쟁 과 협력을 위하여 3국 항만 간 경영효율성에 대해 통 합적으로 분석할 필요가 있다. 그리고 선진 국제 항만 과 비교하여 3국 항만의 경쟁력을 높일 수 있는 방안 에 대한 연구가 필요할 것이다.
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저 자 소 개
곽 염
중국연변대학교 물리학과에서 물 리학과 학사, 경제학 석사 취득.
현재 남경제경대학교 국제경제무 역학원 부교수로 재직 중.
관심분야: 유통경제학 등.
주소: 강소성 남경시 아동신성구 문원로 3호, 남경제경 대학교 국제경제무역학원
김 한 신
중국연변대학교 수학학과에서 학 사 취득. 인하대학교 산업공학과에 서 산업공학과 석사와 박사 취득.
현재 남경제경대학교 마케팅 및 물류관리학원 부교수로 재직 중.
관심분야: 항만물류, SCM 등.
주소: 강소성 남경시 아동신성구 문원로 3호, 남경제경 대학교 마케팅 및 물류관리학원
이 창 호
인하대학교 산업공학과에서 학사 취득. 한국과학기술원에서 산업 공학과 석사, 경영과학과 공학박 사 취득. 현재 인하대학교 교수 로 재직 중.
관심분야: 물류, RFID, SCM 등.
주소: 인천광역시 남구 용현동 253, 인하대학교 산업공학과
