20 30 40 50 60 70 80
12:00 AM
6:00 AM
12:00 PM
6:00 PM Time(hour)
speed (km/h)
F
FFiiiggg...222...222555SSSpppeeeeeedddcccooommmpppaaarrriiisssooonnnooonnnttthhheeeooouuutttbbbooouuunnnddddddiiivvveeerrrgggeeerrraaammmpppiiinnnfffllluuueeennnccceeeaaarrreeeaaa
특히,도심방향 램프접속 영향권 내에서 시간평균속도(UT)는 공간평균속도(US) 보다 약 5km/h이상 높게 나타났고,Drake etal.모형속도(USDr)는 공간평균속도 (US)보다 약 3.5km/h이상 높게 나타났으며,Garber& Sankar모형속도(USGS)도 공간평균속도(US)보다 약 3.4km/h이상 높게 나타났다(참조 Fig.2.26).또한 부도심 방향의 램프접속 영향권 내에서 시간평균속도(UT)는 공간평균속도(US)보다 약 4.9km/h이상 높게 나타났고,Drakeetal.모형속도(USDr)는 공간평균속도(US)보다 약 3.7km/h이상 높게 나타났으며,Garber& Sankar모형속도(USGS)도 공간평균속 도(US)보다 약 3.8km/h이상 높게 나타났다(참조 Fig.2.27).
따라서 도시고속도로의 램프접속 영향권 내에서 공간평균속도(US)는 기존의 Drakeetal.모형속도(USDr)와 Garber& Sankar모형속도(USGS)나 시간평균속도 (UT)보다 현저하게 낮은 속도를 보이는 것으로 나타났다.
또한,이들 속도사이에 분산분석(ANOVA)을 실시한 결과,95%의 신뢰수준 하에 서 시간평균속도(UT)와 공간평균속도(US) 그리고 기존의 속도전환모형에 의한 Drakeetal.모형속도(USDr),Garber& Sankar모형속도(USGS)와의 상호 비교에서 현저한 속도 차가 발생한다는 사실을 확인함으로써 기존 속도전환모형으로는 본 연 구대상 도시고속도로의 램프접속 영향권 내 공간평균속도(US)를 제대로 나타낼 수 없음을 확인할 수 있었다(참조 Table2.5와 Table2.6).
59.3
54.3
57.8 57.7
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62
UT US USDr USGS speed
(km/h)
F F
Fiiiggg...222...222666SSSpppeeeeeedddsssooonnnttthhheeeiiinnnbbbooouuunnnddddddiiirrreeeccctttiiiooonnn
72.3
67.4
71.1 71.2
64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
UT US USDr USGS speed
(km/h)
FFFiiiggg...222...222777SSSpppeeeeeedddsssooonnnttthhheeeooouuutttbbbooouuunnnddddddiiirrreeeccctttiiiooonnn
TTTaaabbbllleee...222...555AAANNNOOOVVVAAA rrreeesssuuullltttsssooonnnttthhheeeiiinnnbbbooouuunnnddddddiiirrreeeccctttiiiooonnn
speed
I speed
J speeddifference
I-J Sig.
UT
US USDr USGS
5.0037 1.4999 1.5781
.000 .559 .515
US
UT USDr
USGS
-5.0037 -3.5037 -3.4255
.000 .011 .013
USDr
UT US USGS
-1.4999 3.5037 7.818E-02
.559 .011 1.000
USGS
UT
US
USDr
-1.5781 3.4255 -7.82E-02
.515 .013 1.000
*Scheffe의 다중비교
TTTaaabbbllleee...222...666AAANNNOOOVVVAAA rrreeesssuuullltttsssooonnnttthhheeeooouuutttbbbooouuunnnddddddiiirrreeeccctttiiiooonnn
speed
I speed
J speeddifference
I-J Sig.
UT
US USDr
USGS
4.8708 1.1626 1.1215
.000 .020 .028
US
UT USDr
USGS
-4.8708 -3.7082 -3.7493
.000 .000 .000
USDr
UT US USGS
-1.1626 3.7082 -4.115E-02
.020 .000 1.000
USGS
UT US USDr
-1.1215 3.7493 4.115E-02
.028 .000 1.000
*Scheffe의 다중비교
3
3 3. . .모 모 모형 형 형구 구 구축 축 축과 과 과 검 검 검증 증 증
본 연구대상 도시고속도로의 램프접속 영향권 내에서 관측된 속도특성자료와 산정 된 공간평균속도를 바탕으로 도심방향(inbound),부도심방향(outbound),도심 합류 램프접속 영향권(inboundmerge),도심 분류 램프접속 영향권(inbounddiverge),부 도심 합류 램프접속 영향권(outbound merge), 부도심 분류 램프접속 영향권 (outbounddiverge)등에 대해 속도전환모형을 다음과 같이 구축하였다.
3
33...111모모모형형형 구구구축축축
본 연구대상 도시고속도로의 램프접속 영향권 내에서 진행 방향별,램프접속 영향 권별 속도전환모형을 구축하기 위해 사용된 변수는 시간평균속도(UT)와 공간평균 속도(US)이고,속도전환모형에서 종속변수로는 공간평균속도(US)를 사용하였고,독 립변수로는 시간평균속도(UT)를 사용하였으며 구축된 모형은 다음과 같았다(참조 Table3.1)
3
33...222모모모형형형 검검검증증증
본 연구대상 도시고속도로의 램프접속 영향권 내에서 구축된 속도전환모형을 검 증하기 위해 속도전환모형에 의한 산정된 공간평균속도 자료와 모형구축에 사용되 지 않은 공간평균속도 자료사이의 상관관계분석을 실시한 결과,도심방향과 부도심 방향의 상관계수(R)가 각각 0.988과 0.982로 높은 설명력을 보여주었으며,진입 램프 접속 영향권과 진출 램프접속 영향권 내의 상관계수 역시 0.987과 0.986으로 나타남 으로써 모형의 설명력이 매우 높다는 것을 보여주었다(참조 Table3.2와 Fig 3.1～
Fig.3.6).
TTTaaabbbllleee333...111SSSpppeeeeeedddcccooonnnvvveeerrrsssiiiooonnnmmmooodddeeelllssscccooonnnssstttrrruuucccttteeeddd m
mmooodddeeelll R2 F-sig
d
ddiiirrreeeccctttiiiooonnn i
iinnnbbbooouuunnnddd US= 1.032UT-6.903
(0.000)(0.000)(1) 000...999888333 000...000000000 o
oouuutttbbbooouuunnnddd US= 1.060UT-9.188
(0.000)(0.000)(1) 000...999444999 000...000000000
r rraaammmppp i i
innnfffllluuueeennnccceee aaarrreeeaaa
mmmeeerrrgggeee US= 1.441UT-37.34
(0.000)(0.000)(1) 000...999888000 000...000000000 d
ddiiivvveeerrrgggeee US= 1.355UT-28.81
(0.000)(0.000)(1) 000...999777888 000...000000000
i
iinnnbbbooouuunnnddd
mmmeeerrrgggeee US= 0.976UT-3.133
(0.000)(0.000)(1) 000...999999222 000...000000000 d
ddiiivvveeerrrgggeee US= 1.071UT-8.408
(0.000)(0.000)(1) 000...999888000 000...000000000
o
oouuutttbbbooouuunnnddd
mmmeeerrrgggeee US= 0.915UT+3.128
(0.000)(0.000)(1) 000...999111999 000...000000000 d
ddiiivvveeerrrgggeee US= 1.063UT-8.818
(0.000)(0.000)(1) 000...999666999 000...000000000 Note:(1)t-sig
c c
cooonnndddiiitttiiiooonnn s
sstttaaatttiiissstttiiicccaaalll p
ppaaarrraaammmeeettteeerrr
d
ddiiirrreeeccctttiiiooonnn rrraaammmppp iiinnnbbbooouuunnnddd ooouuutttbbbooouuunnnddd inboundoutbound merge diverge merge diverge merge diverge
R 0.988 0.982 0.987 0.986 0.995 0.992 0.967 0.977
Note:R=상관계수
F F
Fiiiggg...333...111IIInnnbbbooouuunnnddddddiiirrreeeccctttiiiooonnnttteeesssttteeeddd
F
FFiiiggg...333...222OOOuuutttbbbooouuunnnddddddiiirrreeeccctttiiiooonnnttteeesssttteeeddd
FFFiiiggg333...333MMMeeerrrgggeeeiiinnnfffllluuueeennnccceeeaaarrreeeaaattteeesssttteeeddd
F F
Fiiiggg...333...444DDDiiivvveeerrrgggeeeiiinnnfffllluuueeennnccceeeaaarrreeeaaattteeesssttteeeddd
F F
Fiiiggg...333...555IIInnnbbbooouuunnndddmmmeeerrrgggeeeiiinnnfffllluuueeennnccceeeaaarrreeeaaattteeesssttteeeddd
FFFiiiggg...333...666IIInnnbbbooouuunnnddddddiiivvveeerrrgggeeeiiinnnfffllluuueeennnccceeeaaarrreeeaaattteeesssttteeeddd
FFFiiiggg...333...777...OOOuuutttbbbooouuunnndddmmmeeerrrgggeeeiiinnnfffllluuueeennnccceeeaaarrreeeaaattteeesssttteeeddd
FFFiiiggg...333...888OOOuuutttbbbooouuunnnddddddiiivvveeerrrgggeeeiiinnnfffllluuueeennnccceeeaaarrreeeaaattteeesssttteeeddd
4
4 4. . .결 결 결론 론 론 및 및 및 향 향 향후 후 후 연 연 연구 구 구과 과 과제 제 제
본 연구대상 도시고속도로의 램프접속 영향권 내에서 속도특성자료의 비교․분석 과 속도전환모형의 구축 및 검증을 통해서 다음과 같은 결론에 도달할 수 있었다.
ⅰ)도시고속도로의 램프접속 영향권 내에서 공간평균속도와 시간평균속도사이에 커다란 속도 차를 보였기 때문에 도시고속도로의 램프접속 영향권 내 속도특성분석 의 신뢰성을 위해서는 반드시 공간평균속도가 사용되어야 할 것으로 생각되었다.
ⅱ)도시고속도로의 램프접속 영향권 내에서 산정된 공간평균속도와 기존의 속도 전환모형에 의한 공간평균속도사이에 분산분석(ANOVA)을 실시한 결과 현저한 속 도 차가 확인되었기 때문에 도시고속도로의 램프접속 영향권 내 속도특성분석의 신 뢰성을 위해서는 공간평균속도 산정을 위한 새로운 속도전환모형이 구축되어야 할 것으로 생각되었다.
ⅲ)도시고속도로의 램프접속 영향권 내에서 구축된 속도전환모형에 대한 상관관 계분석(correlation analysis)을 실시한 결과 방향별 램프접속 영향권별 상관계수() 가 0.96이상으로 나타났기 때문에 구축된 속도전환모형을 이용하여 속도특성분석을 실시할 경우 매우 높은 설명력을 보일 것으로 생각되었다.
본 연구에서 구축된 속도전환모형은 유사한 방향별 통행특성을 가지는 대도시 도 시고속도로의 램프접속 영향권 내 속도특성분석에 대한 효과척도로 사용될 수 있을 것으로 판단되지만,향후 다양한 도시고속도로와 고속도로의 램프접속 영향권의 기 하구조특성을 고려한 속도전환모형에 대한 연구가 지속적으로 수행되어야 할 것으 로 생각된다.