<그림 3-13>은 짧은 주기인 2017년도 분기별 중국수출 컨테이너 화물의 운임지 수 추이를 보여주고 있다.
<그림 3-13> China Export Container Transport Market Price Trend in 2017
Source: Shanghai Shipping Exchange, Shanghai International Research Center
제3절 외국계 주요 컨테이너 선사의 현황과 전략
FLEET OVERVIEW
TEU Number of vessels
2017 2016 2017 2016
Own container vessels
0-2999 TEU 120217 127624 62 66
3000-4699 TEU 304029 343567 74 83
4700-7999 TEU 178522 241566 28 37
>8000 TEU 1451220 1216532 123 106
Total 2053988 1929289 287 292
Chartered container vessels
0-2999 TEU 414729 383383 216 200
3000-4699 TEU 271116 197072 67 49
4700-7999 TEU 390463 425540 66 70
>8000 TEU 433262 304132 40 28
Total 1509570 1310127 389 347
Newbuilding programme (own vessels)
3000-4699 TEU 25172 25172 7 7
>8000 TEU 229990 363282 13 20
Container vessels total 255162 388454 20 27
다. 그중에서 세상에서 제일 큰 3E급 컨테이너선과 두 번재로 큰 파나마급 컨테이 너선 Emma Maersk를 포함하고 있다. Maersk 선박회사의 선대는287 척의 자유선 박（2,054k TEU）과 389척의 임대선박（1,510k TEU）이있다. 2017년 말까지 총 용량은 25.66만TEU에 달하였고 <표 3-5>에서 나타내는 것과 같이 2016년 말 대 비 10.0% 인상 되었다.
<표 3-5> Maersk Fleet Overview
Source: Maersk 2017 Annual Report
<그림 3-14> Average Volumes, Freight Rates and Unit Cost (floating)
Source: Maersk 2017 Annual Report
Maersk그룹은 최대의 운송 규모와 풍부한 사업경력 및 강력한 수익능력을 가지 고 있다. 하지만 기름값의 인상과 시장수요의 증가 부실 및 적재량 과잉, 그리고 두 번의 인터넷 바이러스 해킹 영향으로 인하여 2016년 평균 운임 비용은 지속적 으로 추락하였다. 2017년 해운 운송업은 다시 살아나기 시작하였고 적재량도 안정 되었으며, 운임 비용도 오르기 시작하였다. 이는 2016년 대비 시장수요는 5% 인상 되었고, 적재량은 10.75만FFE, 2016년 적재량 10.415만FFE 대비 3% 인상되었으 며, 평균 운임비용은 2,005 USD / FFE, 2016년 평균운임 1,795 USD / FFE 대비 11.7% 인상되었다.
Hamburg Sud 인수는 Maersk 발전 전략의 중요한 구성 부분이다. 두 선박회사 는 공동으로 전 세계 19%의 시장 적재량을 소유하고 400만개가 넘는 20피트 표준 컨테이너 적재량도 소유하고 있으며, 탁월한 항로 인터넷 서비스를 진행한다. 비 록 인터넷 해킹 공격을 당하고 일부 부두의 운영에 있어서 시련을 겪었지만, Maersk 선박회사는 신속히 회복하였고 그 물동량은 빠르게 증가되었다.
Maersk LINE FINANCIAL HIGHLIGHTS(exciuding Hamburg Sud)
<USD million> 2017 2016
Revenue 23,793 20,715
Profit/loss before depreciation, amortisation and impairment
losses, etc.(EBITDA) 2,631 1,525
Depreciation, amortisation impairment losses, net 1,997 1,946 Gain on sale of non-current assets, etc. net 110 25
Profit/loss before financial items(EBIT) 744 -396
Tax 160 +20
Net operating profit/loss after tax(NOPAT) 584 -376
Underlying profit/loss 521 -384
Cash flow from operating activities 2,389 1,060 Cash flow used for capital expenditure -1,960 -586
Invested capital 20,530 20,082
ROIC, annualised 2.9% -1.9%
Transported volumes(FFE in ‘000) 10,731 10,415 Average freight rate (USD per FFE) 2,005 1,795 Unit cost (USD per FFE inct. VSA income) 2,079 1,982
Average fuel price (USD per tonne) 320 223
Maersk Line fleet, owned 287 292
Maersk Line fleet, chartered 389 347
Fleet capacity (TEU in ‘000) 3,564 3,239
Maersk 선박회사 지난해 구체적 수익은 아래의 <표 3-6>에서 표시한 바와 같 다. 2017년 회사 영업이익은 238억불에 달하였고, 2016년 영업이익 207억 대비 14.5% 증가하였다. 영업이익 증가는 11.7%의 평균 운임 가격 인상, 3%의 적재량 인상과 직접적으로 연관된다. 인터넷 바이러스 해킹 및 평균 기름 가격의 43% 인 상 등 소극적인 영향을 감안하고 Maersk 회사의 실제 이윤은 2016년 대비 5.21억 불이 인상되어 9.05억불이 되었다.
<표 3-6> Maersk Line Financial Highlights(exciuding Hamburg Sud)
Source: Maersk 2017 Annual Report
Maersk의 탁월한 실적은 아래 좋은 전략에 덕분이다.
1) 고객 맞춤형 경영
모든 부분에서 바이어를 먼저 고려한다. 즉 바이어와의 관계에 전념하는 것이다.
Maersk의 관리자 Smith Cable는 노선 성장을 가속화하고 고객과의 협조적 가치 를 창출하여 고객에 대한 약속을 지킬 수 있는 세계 정상급 영업 조직을 설립한다 고 해석했다. Maersk는 독창적인 관계 관리 시스템(SCV: Single Customer View) 를 보유하고 있다. 방대한 데이터 베이스는 바이어와의 관계를 유지하는 중요한 부분이다. 본 프로그램은 임의의 검색을 통하여 기존에 Maersk와 합작했던 바이 어 및 그들의 연락처를 찾아낼 수 있다. 만약 항로 변동이 업그레이드 된다면 회 사는 전화 혹은 이메일의 거식으로 바이어와 연락하고 그 후, 판매 직원이 F/Up 하여 3개월 내에 출고 기록이 있는 회사에 상응한 견적을 제시한다. 동시에 Maersk 는 또 Salesforce 프로그램으로 바이어 관리를 지지한다. SCV에 비해 Salesforce 프로그램은 더욱 편리하고 수시로 바이어의 연락처를 변경할 수 있다.
따라서 직원 내부에서는 <웨이보 발송>과 유사한 방식으로 업무 교류를 진행하여 1차 정보를 공유할 수 있다.
Maersk의 시장 개발 부분에도 주목할 필요가 있다. Maersk는 중국 화동지역에 전 세계 각 지역의 중고 아이스 박스를 조달하여 SCV를 이용하여 기존에 Maersk 냉동 컨테이너를 사용한 바이어 및 최근 몇 개월 기간에 냉동 제품을 수출한 회사 정보를 수집하였다. 그리고 시장팀은 SCV에서 제공한 정보에 근거하여 체계적인 방문을 진행하고 바이어의 수출 수요를 파악하고 분류하였다. 이로써 2∼3일 내에 한 건의 무역 거래를 성사한다. 이런 업무 효율은 눈에 띄게 효율적이다.10)
2) 영역 시스템의 최적화
2013년 연말의 해운 직원 회의에서 Maersk는 3가지 부분에서 전망과 요구를 제 시했다.
10) 海云，“丹麦马士基集团实施新战略化解航运业危机”, 「港口经济」，Vol3,July 2012, pp.17-19.
(1) 수익할 수 있는 세분화된 시장 중에서 적재량을 배치한다.
Maersk는 바이어의 출하 수요를 파악하고, 바이어 자료를 총결 및 취합 후 상 위계층과 판매팀에서 특정한 항로 및 항로 운임 가격 할인을 통해서 바이어들을 유인해야 한다. 절대로 준비 없는 싸움을 해서는 안 된다. 예를 들면 2014년에 이 슈였던 서아프리카 항로에서 선박 회사로서 마땅히 바이어가 운송하고자 하는 화 물의 종류 및 물동량을 확인한 다음 전체적 서아프리카 시장 영역을 파악하여 보 다 효율적인 항로와 선박 배치를 진행하였다.
(2) 자산 관리를 최적화한다
Maersk는 공평, 공개, 공정의 관리 제도를 수립하여 고정자산 구매 부분에서 전 문적 인원을 배치하고 책임을 할당함으로써 이들이 회사 내 고정자산 관리의 모든 부분을 제어 및 문제의 발생을 예방한다. 만약 문제가 발생한다면 책임 제도에 근 거하여 대량의 시간을 절감한다.
(3) 3E급 컨테이너선을 투입한다.
규모적 운송은 미래의 해운 선박 회사의 발전 모델이다. 선박 대형화는 경제적 효익을 제고하고, 단위적 운송 원가와 건설비 절감의 결과를 가져온다. 삼성중공업 조선소의 계산에 따르면 동일한 물동량의 화물을 운송할 때 1척의 9000TEU 적재 량급 컨테이너선은 2척의 4500TEU 적재량급 컨테이너선보다 원가를 17.7%이상이 나 절감할 수 있다. 3E급 컨테이너선의 투입은 회사가 기존의 높은 시장 경쟁률의 아시아와 유럽 해운 시장에서 더욱 안정을 취할 수 있다.
3) 원가 절감 노력
최근 몇 년간 수익이 점차 감소됨에 따라 선박 회사들은 각종 방식을 통하여 원 가를 절감하고 상업 수익을 증가시킨다. 대형 부두와 계약서를 체결하여 통관비용 과 부두 정착 비용을 절감한다. 그리고 대형 선박 원료 회사와 가격 협상을 통하 여 에너지 소모비용도 절감한다.
Maersk의 수익 추구 방식은 주로 업종 변동을 통해서다. 기존 Maersk의 각 항
로 (예를 들면 아프리카 항로, 라틴아메리카 항로, 대서양 항로 등)는 분산되어 있 어서 조작이 번거롭고 상하급 사이의 관리가 부실하여 업무 효율이 비교적 낮았 다. 현재 Maersk는 운영 방식을 변경하여 상하급 사이의 관리 직책을 명확히 하 고 직원은 수시로 업무 상황을 보고할 수 있다. 이러한 권한과 책임이 명확한 관 리는 업무에 극대의 편리를 주고 인원이 번잡함으로 인한 문제들을 감소시킬 수 있다.
4) 기본 충실
Maersk는 회담과 비공식 회의를 통하여 단체 합작 능력을 제고하기 위해 모든 직원들을 이해하고자 한다. 이런 인성화적인 교류 방식은 직원에게 하고 싶은 말 을 마음껏 하게 하므로, 직원의 업무 적극성과 참여 의식을 대폭 제고하여 전체적 인 단체 서비스를 실현하게 한다. 기초를 보완해야만 비로소 직원에게 최대의 보 장을 제공할 수 있고 양호한 작업 환경을 조성할 수 있다. 바이어 체험 부분에서 Maersk는 더욱 잘하고자 한다. <모든 부분에서 바이어를 먼저 고려한다.> 원칙의 태도로 Maersk는 건당 수주를 열심히 완성하여 바쁜 업무로 인한 소규모 바이어 와 새로운 바이어를 소홀히 하지 않으려고 노력한다.11)
2. MSC
MSC 본사는 스위스의 제네바에 있고 1970년에 설립되었다. 2007년에는 컨테이 너 적재량 및 컨테이너선 수량을 기본으로 세계에서 두 번째로 큰 선박회사가 되 었고 업무 범위는 전 세계 각 지역에 분포되어 있다. 70년대 MSC는 전문적으로 아시아와 지중해 사이의 운송 서비스를 진행하였다. 1985년에 MSC는 유럽시장을 개척하였고 그 후 대서양 항로도 개척하였다. 최초에 MSC는 극동에서 유럽에 이 르는 새로운 항로를 개설하였고 그 후, 호주에 이르는 다른 한 갈래 항로를 개설
11) 司远 , 卢长利 , 赵刚, “从马士基的必胜战略看我国集装箱航运市场”, 「水运管理」, Vol. 37, No.1, pp.8-9, 2015.
하였다. 1999년에 MSC는 범태평양 항로를 개척한 뒤 화주들로부터 환영을 받았 다. Alphaliner에서 나타낸 최신 적재력 데이터에 따르면 2018년 4월 1일까지 MSC는 513척의 컨테이너선을 소유하고 있고, 전체적 적재량은 32만TEU로서 전 세계 적재량의 14.7%를 차지한다. 세계에서 2번째로 큰 선박회사가 되었다. 그러 나 주식시장에 상장하지 않았고, 유관 전문가들이 인증한 예산을 발표할 의무가 없기에 MSC가 스스로 발표한 데이터는 검증할 수 없다.
<그림 3-15>는 2018년 4월 현재 MSC의 선대를 나타내고 있다.
<그림 3-15> MSC’s Number of Ships as April 1, 2018
Source: The Statistics Portal.
MSC는 경쟁 업체가 많다. 중국 국내에만 해도 중국 원양, 중해 집운, 중해 발전 등 여러 해운 회사가 있다. 하지만 MSC는 여전히 글로벌 제 2위 자리를 유지하고 있다. 이는 MSC의 6가지 우위에서 표현된다.
1) 컨테이너의 높은 증가율과 높은 이용률 유지
2018년 5월과 2007년 1월의 컨테이너를 비교하면 Maersk는 24만TEU 증가하고 MSC는 25.3만TEU 증가했다. Maersk는 13.6% 증가했고 MSC 해상 운송은 24.6%