C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 4
평가방법론 적용
여기에서는 1차 년도와 금년도 연구에서 수정․보완한 방법론의 활용방법과 사례를 제시함으로써 본 방법론의 활용가능성을 제시하는 것을 목적으로 하고 있다. 특히 실 제 신도시 개발에 대한 논의가 계속되고 있는 김포시와 포천시를 사례로 수도권 전체 에서 어느 지역에 신도시가 입지하는 것이 교통부문에 미치는 영향이 최소인지를 판 단하여 최적 입지를 결정하는 사례가 먼저 소개된다. 두 번째 사례는 축별로 각종 교 통정책이 도입될 때, 이들 교통정책의 패키지 (시나리오)에 따라 교통부문에 미치는 영향을 평가하여 최적 시나리오를 선정하는 과정을 보여주며, 또한 이러한 분석으로 부터 신도시의 밀도 및 규모 조정을 요구하는 피드백 과정을 보여주고 있다.
1. 개요
1) 평가방법론 활용 방안
본 연구는 도시계획과 교통계획의 통합을 목표로 작성되었으며, 여기에서 작 성된 방법론은 크게 두 가지 사례를 통해 활용 가능성을 찾아 볼 수 있다.
첫 번째는 신도시 입지가 권역내 교통에 미치는 영향을 평가함으로써 최적의 신도시 입지와 규모를 결정하는 사례이다. 한 권역 내에는 여러 신도시 가능지가 있을 수 있다. 이러한 신도시 중에서 어떤 신도시의 입지가 권역내 교통부문의 영향을 최소화 할 수 있을 것인가를 판단하기 위해서 기존의 경우에는 각 신도시
의 교통발생에서부터 노선배정까지 복잡한 4단계 모형을 적용해야 했다. 그러나 본 연구에서 제시한 집계 QV함수를 활용하고 시나리오 (입지대안) 기법을 활용 할 경우 간단하게 교통을 감안한 최적의 신도시 입지를 결정할 수 있다. 구체적 인 방법은 일단 신도시 건설에 따른 권역내 교통량 및 속도의 변화를 예측하는 등 총량적인 교통영향의 비교를 통해 최적 입지와 규모를 제시할 수 있다. 그 외 에도 교통량 최소(환경오염 및 안전사고 감소) 및 속도개선 (시간가치 상승) 등을 고려하여 최선의 대안을 선정하는 등 여러 신도시 후보지 중 최적 신도시 입지 및 규모 선정이 가능하다.
두 번째 사례는 다양한 교통정책 대안 (시나리오)에 따른 교통부문의 영향을 평가함으로써 최적 시나리오를 선정하고, 시나리오에 따라 도시계획의 조정을 요구할 수 있는 사례를 제시하고 있다. 즉 교통정책 시나리오에 따른 교통영향 분석을 통해 신도시 토지이용 (규모 및 밀도)을 설정할 수 있으며, 역으로 신도시 개발의 토지이용 설정에 가장 적합한 교통정책 (시설공급 및 수요관리정책) 패키 지를 선정할 수 있는 방법을 제시하게 된다.
2) 사례 분석 대상지역
최근 정부의 다수의 신도시 개발에 대한 검토가 이루지고 있으며, 실제 일부 발표가 되기도 하고 있다. 이 중에서 본 연구는 포천시와 김포시를 선정하였다.
우선 포천시는 최근 논의가 진행되고 있는 지역으로 수도권에서 서울도심으로 부터 50km 권에 입지하고 총면적은 826km2, 인구는 14.4만 명에 달하고 있다.
김포시 신도시는 수도권에서 서울도심으로부터 20-30km 권에 입지하고, 개발 규모는 2003년 당초 480만평 규모로 추진하기로 하였으나, 국방부와의 협의 과정 에서 군작전계획을 고려하여 155만평으로 축소될 예정이었다. 하지만 최근 국방 부와의 협의에서 군작전계획에 지장이 없는 범위 내에서 개발규모를 350만평대 로 확대하였다. 이러한 변천 경위를 고려하여 김포시의 경우에는 계획면적이 480 만평인 경우와 350만평인 경우를 가정하였다. 이러한 과정을 감안할 때, 김포신
도시는 어느 수준의 규모 개발이 적정한 지를 판단할 수 있는 사례가 될 수 있다.
그리고 포천시와 김포시는 도심으로부터의 거리에 따른 교통부문의 영향을 평가 함으로써 신도시의 적정 입지를 평가하는 사례로 비교될 수 있다.
2. 적용 사례 1 : 최적 신도시 개발입지 및 규모 선정
여기에서는 본 연구에서 제시한 6개 서브모듈로 구성된 방법론을 단계별로 적 용하는 사례를 보여준다.
1) 모듈 1 : 시나리오의 목표 설정
수도권을 대상으로 시행하는 사례로 신도시 개발에 따른 도시간 이동성과 접 근성 향상으로 도시를 활성화 시키는 것이 도시개발측면에서 가장 중요한 목표 일 것이며 이를 구현할 수 있는 교통부분의 목표는 통행속도 증가일 것이다. 반 면 교통측면에서는 교통량 감소를 통한 환경오염 감소 및 안전성 제고 그리고 시간비용이나 차량유지비용 등 각종 사회적 비용의 감소를 목표로 하는 만큼 교 통량 (총주행거리 및 총주행시간)의 감소를 목표로 할 수 있다.
이를 종합해 보면 시나리오의 목표는 “이동성과 접근성을 향상시키면서 교통 량 감소를 통한 환경오염 감소 및 안전성 제고”라 할 수 있다.
<표 4-1> 모듈 1 : 시나리오 목표 설정 결과
모듈 1 시나리오
목 표
∙ 이동성 및 접근성 향상
∙ 교통량 감소를 통한 환경오염 감소 및 안전성 제고
2) 모듈 2 : 시나리오 구성요소 선정
도시계획 요소로는 규모 (계획면적, 계획인구)와 도심으로 부터의 거리로 대변 되는 입지를 감안하여 아래와 같은 3개 시나리오를 작성하였다.
시나리오 1은 도심으로부터 40∼50km권에 입지하며 김포시 시나리오 3과 유 사한 350만평의 개발 규모 (인구는 15만명)를 갖는 것으로 설정하였다. 김포의 경우에는 개발규모 (면적과 인구)를 대안으로 구분하여 시나리오 2는 도심으로 부터 20km대 개발로 대규모 개발 시나리오이며, 시나리오 3은 같은 입지에 소규 모 개발 시나리오이다.
즉, 시나리오 1과 시나리오 2 및 3은 거리에 따른 대안 설정이며, 시나리오 2와 시나리오 3은 같은 입지에 규모에 따른 대안을 통해 시나리오가 작성되었다.
<표 4-3> 신도시 개발에 따른 시나리오 설정
시나리오 대상도시
도시계획 요소 교통계획 요소
계획면적 (만평)
계획인구 (천명)
도심으로부터의
거리(Km) 도로 대중교통
(BRT)
시나리오1 포천시 350 150 40-50 ● ●
시나리오2 김포시 480 210 20-30 ● ●
시나리오3 김포시 350 135 20-30 ● ●
4) 모듈 4 : 집계 QV함수를 이용한 시나리오의 장래 예측
(1) 발생통행량 산정
여기서는 신도시 개발에 따른 시나리오에 근거하여 통행발생량을 산정한다.
포천시와 김포시에서 발생하는 통행량은 1인당 통행발생 원단위를 적용하였다.
1인당 통행발생 원단위는 포천시가 2.2(통행/일)이고, 김포시가 2.3(통행/일)로 조 사되었다. <표 4-4>는 신도시 개발 시나리오에 따른 발생통행량의 산정결과를 보 여주며, 시나리오별로 31만 통행에서 48만 통행이 발생하는 것으로 분석되었다.
<표 4-4> 신도시 개발 시나리오별 발생통행량 산정결과
시나리오1 330,000 80 79.7 26.2 86,460
시나리오2 483,000 50 77.6 35.6 171,948 시나리오3 310,500 50 77.7 35.6 110,538
<그림 4-1> 신도시 개발 시나리오별 유출통행량
86,460
171,948
110,538
0 40,000 80,000 120,000 160,000 200,000
시나리오1 시나리오2 시나리오3
[통행]
<표 4-6> 서울로 유출되는 통행량
(3) 분포통행량 산정
분포통행량은 외부로 유출되는 장래 통행량 분포가 현재와 동일하다는 가정 하에 산정되었고, 모든 통행은 가정기반통행으로 간주하여 신도시 개발지점에서 타 지역으로 이동한 통행은 다시 가정으로 돌아오는 것으로 가정하였다.
<그림 4-2> (a)는 포천시에서 발생하는 통행량 분포를 보여주고 있는 것으로 대부분의 통행량은 인접지역에 있는 의정부와 양주군으로 통행하는 것으로 나타 나고 있으며, 서울지역과 남양주로 이동하는 통행량도 상당부분 존재하는 것으 로 나타났다.
유출통행량 (통행)
서울유출통행비율 (%)
서울로의 유출통행량 (통행)
시나리오 1 86,460 19.5 16,860
시나리오 2 171,948 37.4 64,308
시나리오 3 110,538 37.4 41,341
<그림 4-2> 신도시 개발 시나리오별 통행량 분포
(a) 시나리오 1의 통행량 분포 (b) 시나리오 2의 통행량 분포
(c) 시나리오 3의 통행량 분포
(b)와 (c)는 김포시에서 발생하는 통행량 분포를 보여주고 있으며 서울로 진입 하는 통행량 비율이 가장 높게 나타났으며, 주변의 부천시, 서구, 계양구로 이동 하는 통행량도 상당부분을 점하는 것으로 나타났다.
5) 모듈 5 : 시나리오 평가
여기에서는 3개 시나리오에 대해 두 가지 평가가 이루어진다. 첫 번째는 수도 권 전체에 대한 평가와 축별 효과에 대한 평가이다. 평가요소는 앞서 제시한 4개 항목 중 교통관련 지표인 3개 항목, 즉 주행거리, 주행시간, 통행속도를 대상을 이루어진다.
주행거리는 환경오염, 교통사고, 차량운행비(VOC) 등의 판단 지표가 되며, 신 도시를 개발함으로써 모든 시나리오에서 총주행거리는 증가하는 것으로 나타난 다. 주행시간은 시간가치(VOT)의 판단 지표가 되며, 신도시를 개발함으로서 모 든 시나리오의 주행시간은 증가하는 것으로 나타난다. 통행속도는 각 신도시의 접근성과 주민의 편의성을 평가하는 지표로서 신도시를 개발함으로써 모든 시나 리오에서 통행속도는 감소하고 있다.
(1) 수도권 전체의 평가
신도시 개발 시나리오에 따른 수도권 전체의 교통관련 지표의 변화는 <표 4-7>과 같다. 유출통행량이 가장 많은 시나리오2가 교통관련 지표에 현저한 변화 를 주고 있으며 차량 주행거리는 145천km 증가하고, 통행속도는 0.6km/h 감소하 는 것으로 나타났다. 반면 도심에서 멀리 떨어진 시나리오1은 주행거리는 증가하 지만 통행속도에 주는 영향은 크지 않은 것으로 나타나고 있어, 도심에서 멀리 떨어진 지역일수록 통행이 원활하여 차량소통에는 크게 영향을 주지 않는 것으 로 나타나고 있다. 시나리오3은 시나리오1과 유사한 주행거리 변화를 보이고 있 지만 통행속도는 큰 폭으로 감소하는 결과를 보이고 있어, 도심에서 가까운 지역 에서 신도시 개발이 이루어질 때 수도권 전체의 차량소통에 미치는 영향이 다소