위와 같이 6단계에 걸쳐 MRIO 모형을 사용하여 접근도의 변화에 따른 지역간 산업연관효과 및 국토의 균형개발효과를 분석한 결과는 다음과 같다. 본 절에서 는 우선 각 평가대안별로 MRIO 모형에 의한 권역별 생산 및 고용유발효과에 대 해 고찰한 후, 평가대안들간의 유발효과 및 지역간 균형개발효과를 상호 비교하 도록 한다. 본 절에서는 설정된 목표연도들 중 본 연구의 고려 대상에 해당하는 고속도로 및 고속철도들이 모두 완공되어 운영되는 해인 최종목표연도(2020년)
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 91
<그림 4-7> 고속도로만 건설 시 2020년의 권역별 고용유발효과 산출결과
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 93
B)이다.
위의 권역별 생산유발효과와 고용유발효과를 합하여 총유발효과로 설정하면 권역별 총 유발효과 산출결과는 다음의 <표 4-13> 및 <그림 4-8>과 같이 나타난다.
<표 4-13> 고속도로만 건설 시 2020년의 권역별 총 유발효과 산출결과
(단위 : 억원)
구 분
접근도 중 철도 가중치
0.1 0.3 0.6 0.9
(시나리오1) (시나리오4) (시나리오7) (시나리오10)
수도권A -30,572 -29,487 -29,103 -29,031
수도권B -24,262 -24,282 -24,378 -24,469
강 원 -524 -254 -125 -71
충 북 A 903 890 863 842
충 북 B 1,231 597 126 -152
충 남 A 1,844 1,711 1,583 1,500
충 남 B -299 -297 -293 -300
전 북 A 1,458 1,663 1,738 1,758
전 북 B 240 273 289 296
전 남 A 2,687 2,001 1,656 1,484
전 남 B -5,102 -5,418 -5,551 -5,620
경 북 A -15 -14 -15 -15
경 북 B 33,419 33,585 33,449 33,288
경 남 A -29,106 -29,497 -29,592 -29,652
경 남 B 14,101 14,301 14,489 14,572
<그림 4-8> 고속도로만 건설 시 2020년의 권역별 총 유발효과 산출결과
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 95
<그림 4-10> 고속철도만 건설 시 2020년의 권역별 고용유발효과 산출결과
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 97
<표 4-14> 고속철도만 건설 시 2020년의 권역별 총 유발효과 산출결과
(단위 : 억원)
구 분
접근도 중 철도 가중치
0.1 0.3 0.6 0.9
(시나리오2) (시나리오5) (시나리오8) (시나리오11)
수도권A -28,061 -26,831 -26,472 -26,438
수도권B -23,881 -23,858 -23,946 -24,037
강 원 -472 -202 -75 -24
충 북 A 980 964 932 908
충 북 B 1,450 849 385 107
충 남 A 2,251 2,106 1,958 1,861
충 남 B 2,400 2,490 2,402 2,310
전 북 A 1,621 1,840 1,915 1,935
전 북 B 241 274 290 297
전 남 A 2,766 2,087 1,742 1,569
전 남 B -4,853 -5,147 -5,277 -5,347
경 북 A -1 -2 -3 -5
경 북 B 40,063 39,797 39,239 38,822
경 남 A -26,654 -26,635 -26,613 -26,641
경 남 B 21,176 22,478 22,980 23,150
<그림 4-11> 고속철도만 건설 시 2020년의 권역별 총 유발효과 산출결과
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 99
<그림 4-13> 고속도로와 고속철도를 모두 건설 시 2020년의 권역별 고용유발효과 산출결과
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 101
<표 4-15> 고속도로와 고속철도를 모두 건설 시 2020년의 권역별 총 유발효과 산출결과
(단위 : 억원)
구 분
접근도 중 철도 가중치
0.1 0.3 0.6 0.9
(시나리오3) (시나리오6) (시나리오9) (시나리오12)
수도권A -28,043 -26,825 -26,470 -26,436
수도권B -23,879 -23,857 -23,946 -24,037
강 원 -469 -200 -74 -23
충 북 A 986 965 932 908
충 북 B 1,457 851 386 108
충 남 A 2,252 2,106 1,958 1,861
충 남 B 2,405 2,491 2,403 2,311
전 북 A 1,623 1,840 1,915 1,935
전 북 B 241 274 290 297
전 남 A 2,763 2,085 1,741 1,568
전 남 B -4,865 -5,155 -5,281 -5,350
경 북 A 0 -2 -3 -5
경 북 B 40,074 39,801 39,241 38,824
경 남 A -26,631 -26,626 -26,607 -26,638
경 남 B 21,226 22,493 22,987 23,155
<그림 4-14> 고속도로와 고속철도를 모두 건설 시 2020년의 권역별 총 유발효과 산출결과
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 103
유발효과가 있을 것으로 예측된 권역은 권역1(수도권A)로서 약 2조 8,043억원의 부(負)의 유발효과가 있을 것으로 예측되었다.
(2) 평가대안간 분석 결과의 비교
본 절에서는 각 평가대안별 유발효과의 분석결과를 바탕으로 세 가지 평가대 안간18)의 유발효과를 상호비교하고, 지역간 균형개발효과를 평가대안별로 비교 한다. 이 때 세 가지 평가대안들간의 상호비교에서는 제조업 생산함수의 독립변 수로 사용된 접근도 산정 시 철도의 가중치를 0.1로 설정한 경우에 한하여 도출 된 유발효과들만을 서로 비교하고,19) 전(前) 절의 경우와 마찬가지로 최종연도인 2020년의 유발효과들만을 비교한다.
① 평가대안 Ⅰ과 평가대안 Ⅱ의 비교
평가대안 Ⅰ(고속도로만 건설하는 경우)과 평가대안 Ⅱ(고속철도만 건설하는 경우)의 권역별 생산유발효과, 고용유발효과 및 총유발효과의 산출결과를 비교 하면 다음의 <표 4-16> 및 <그림 4-15>~<그림 4-17>과 같다.
평가대안 Ⅰ과 평가대안 Ⅱ의 생산유발효과, 고용유발효과 및 총유발효과를 비교해보면 전체적으로 권역간 유발효과들의 변화 패턴은 양쪽 평가대안들이 비 슷할 것으로 예측되었다. 권역별로는 수도권A, 수도권B, 강원, 전남B, 경남A의 5권역들은 평가대안 Ⅰ과 평가대안 Ⅱ의 경우에 모두 총유발효과가 부(負)의 값 을 보이고 있으나, 충남B 및 경북A의 경우에는 평가대안 Ⅰ에 대해서만 부(負)의 총유발효과가 나타날 것으로 예측되었다.
18) 평가대안 Ⅰ : 고속도로만 건설하는 경우 평가대안 Ⅱ : 고속철도만 건설하는 경우
평가대안 Ⅲ : 고속도로와 고속철도를 모두 건설하는 경우
19) 접근도 산정 시 철도의 가중치에 대한 네 가지의 대안들 중 0.1의 가중치를 사용하여 접근도를 산정 하여 제조업 생산함수에 대한 회귀분석을 실시한 결과가 다른 가중치를 사용하였을 때보다 통계적 인 유의성이 높게 나타났다(<표 4-9> 참조). 따라서 본 연구에서는 철도의 가중치가 0.1인 경우에 근거해서 산출한 생산 및 고용유발효과가 통계적인 신뢰도를 가장 많이 확보할 수 있을 것으로 판단 하고 이 경우에 대해서만 평가대안간의 유발효과들의 비교를 실시하였다.
<표 4-16> 평가대안 Ⅰ과 평가대안 Ⅱ의 2020년 권역별 유발효과 산출결과 비교
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 105
<표 4-17> 평가대안 Ⅰ과 평가대안 Ⅲ의 2020년 권역별 유발효과 산출결과 비교
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 107
생산 및 고용촉진의 측면에서 모두 더 큰 효과가 있을 것으로 나타났다.
③ 평가대안 Ⅱ와 평가대안 Ⅲ의 비교
평가대안 Ⅱ(고속철도만 건설하는 경우)과 평가대안 Ⅲ(고속도로와 고속철도 를 모두 건설하는 경우)의 권역별 생산유발효과, 고용유발효과 및 총유발효과의 산출결과를 비교하면 다음의 <표 4-18> 및 <그림 4-21>~<그림 4-23>과 같다.
<표 4-18> 평가대안 Ⅱ와 평가대안 Ⅲ의 2020년 권역별 유발효과 산출결과 비교
(단위 : 억원)
구 분
생산유발효과 고용유발효과 총유발효과
평가대안 Ⅱ 평가대안 Ⅲ 평가대안 Ⅱ 평가대안 Ⅲ 평가대안 Ⅱ 평가대안 Ⅲ (시나리오1) (시나리오2) (시나리오1) (시나리오2) (시나리오1) (시나리오2) 수도권A -27,198 -27,181 -863 -862 -28,061 -28,043 수도권B -16,757 -16,755 -7,124 -7,124 -23,881 -23,879
강 원 -571 -568 99 99 -472 -469
충 북 A 914 917 66 68 980 986
충 북 B 1,030 1,037 421 421 1,450 1,457 충 남 A 1,552 1,553 699 699 2,251 2,252
충 남 B 2,054 2,058 347 347 2,400 2,405
전 북 A 1,146 1,147 476 476 1,621 1,623
전 북 B 143 143 99 99 241 241
전 남 A 1,822 1,819 944 944 2,766 2,763 전 남 B -4,832 -4,840 -21 -25 -4,853 -4,865
경 북 A -2 -2 2 2 -1 0
경 북 B 35,794 35,805 4,269 4,269 40,063 40,074 경 남 A -20,506 -20,485 -6,147 -6,146 -26,654 -26,631 경 남 B 16,143 16,184 5,032 5,043 21,176 21,226
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 109
평가대안 Ⅱ와 평가대안 Ⅲ의 생산유발효과, 고용유발효과 및 총유발효과를 비교해보면 전체적으로 권역간 유발효과들의 변화 패턴은 양쪽 평가대안들이 비 슷할 것으로 예측되었다. 권역별로는 수도권A, 수도권B, 강원, 전남B, 경남A의 5권역들이 평가대안 Ⅱ와 평가대안 Ⅲ의 경우 모두에서 총유발효과가 부(負)의 값을 보일 것으로 예측되었다.
권역별 유발효과의 규모 측면에서는 모든 권역에서 평가대안 Ⅱ보다 평가대안
Ⅲ의 생산유발효과와 고용유발효과의 규모가 약간 클 것으로 예측되었으나, 그 차이가 미세할 것으로 보인다. 그러나, 결과적으로는 고속철도만을 건설할 경우 보다는 고속도로와 고속철도를 모두 건설할 경우가 권역별 산업생산 및 고용촉 진의 측면에서 모두 더 큰 효과가 있을 것으로 나타났다.
④ 지역간 균형개발효과의 비교
파급효과 분석과정의 Step 6에서 언급되었던 것처럼 2000년도의 권역간 지역 내총생산(GRDP)의 분포의 표준편차와 평가대안별로 접근도 변화에 따라 산출된 2020년의 권역간 GRDP의 분포의 표준편차를 비교한 결과는 다음의 <표 4-19>와 같다.
<표 4-19> 접근도 변화 전․후의 권역간 GRDP 분포의 표준편차의 비교
(단위 : 억원)
구 분 2000년
2020년
평가대안 Ⅰ 평가대안 Ⅱ 평가대안 Ⅲ
(시나리오1) (시나리오2) (시나리오3)
표준편차 239,617 233,067 233,976 233,983
위의 <표 4-19>의 결과에 의하면, 고속도로 및 고속철도의 건설에 의한 접근도 변화 전의 상태인 2000년의 권역간 GRDP의 표준편차보다 접근도 변화 후의 표
제 4 장∙고속철도와 고속도로 건설의 지역파급효과 분석 111
준편차들이 세 가지 평가대안들에 있어서 모두 크게 감소한 것으로 나타나서, 접 근도의 변화에 따라 지역간 불균형이 크게 완화될 것으로 예측되었다.
또한 세 가지 평가대안들을 서로 비교해보면, 고속도로만을 건설하는 평가대 안 Ⅰ이 지역간 불균형을 가장 크게 완화시키고, 그 다음이 평가대안Ⅱ, 평가대 안 Ⅲ의 순서로 지역간 불균형을 완화시키는 것으로 나타났다.